一种双驱车辆的加速度控制方法、系统及相关装置与流程

本发明涉及车辆控制领域，特别涉及一种双驱车辆的加速度控制方法、系统、一种计算机可读存储介质及一种双驱车辆的控制器。

背景技术

双驱车辆是一种通过前轮或后轮提供动力的车辆，具有较好的灵活性。双驱车辆的实质在于采用了双驱底盘，双驱底盘是由左右轮及左右轮驱动器组成的运动结构，由于存在两个驱动器，并且存在其他机械结构，故无法避免出现一边驱动器速度跟踪无法跟上另一边驱动器的情况，造成车辆偏航或驱动器报错的问题。

由于上述问题的存在，将会造成双驱车辆在变加速运动当中，左右两轮的速度跟踪率不同，进而使得双驱车辆无法按照预先设定的路线行进。针对这样的状况，现有技术只能通过人工的控制恢复车辆的正常行走路线，尚未存在从根本上解决由于车辆本身的机械结构造成车辆偏航或驱动器报错的技术方案。

因此，如何缩小双驱车辆两侧车轮的跟踪率的偏差，减小车辆偏离预设路径的程度是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

技术实现要素：

本申请的目的是提供一种双驱车辆的加速度控制方法、系统、一种计算机可读存储介质及一种双驱车辆的控制器，能够解决缩小双驱车辆两侧车轮的加速度曲率的偏差，减小车辆偏离预设路径的程度。

为解决上述技术问题，本申请提供一种双驱车辆的加速度控制方法，该加速度控制方法包括：

确定标准曲率比值，并接收驱动器上传的轮组加速度信息；其中，所述轮组加速度信息包括当前周期第一轮组的第一实际加速度和所述当前周期第二轮组的第二实际加速度；

根据所述第一实际加速度计算第一加速度曲率，并根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间；

根据所述第二实际加速度计算第二加速度曲率，并判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内；

若否，则向驱动器下发调节指令调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度，以使调整后的所述第一轮组的加速度曲率与所述第二轮组的加速度曲率之比小于所述标准曲率比值。

可选的，在接收驱动器上传的轮组加速度信息之前，还包括：

获取所述当前周期所述第一轮组的第一实际速度和上一周期所述第一轮组的第一历史实际速度，根据所述第一实际速度和所述第一历史实际速度计算所述第一实际加速度；

获取所述当前周期所述第二轮组的第二实际速度和上一周期所述第二轮组的第二历史实际速度，根据所述第二实际速度和所述第二历史实际速度计算所述第二实际加速度；

根据所述第一实际加速度和所述第二实际加速度生成所述轮组加速度信息。

可选的，根据所述第一实际加速度计算第一加速度曲率包括：

获取所述上一周期所述第一轮组的第一历史加速度，并根据所述第一历史加速度和所述第一实际加速度计算所述第一实际加速度曲率；

相应的，根据所述第二实际加速度计算第二加速度曲率包括：

获取所述上一周期所述第二轮组的第二历史加速度，并根据所述第二历史加速度和所述第二实际加速度计算所述第二实际加速度曲率。

可选的，向驱动器下发调节指令调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度，以使调整后的所述第一轮组的加速度曲率与所述第二轮组的加速度曲率之比小于所述标准曲率比值包括：

判断所述第一实际加速度曲率是否大于所述第二实际加速度曲率；

若是，则向所述驱动器下发所述调节指令，调节所述下一周期的所述第一实际加速度曲率，以使调节后的第一实际加速度曲率与当前时刻的第二实际加速度曲率相等；

若否，则向所述驱动器下发所述调节指令，调节所述下一周期的所述第二实际加速度曲率，以使调节后的第二实际加速度曲率与当前时刻的第一实际加速度曲率相等。

本申请还提供了一种双驱车辆的加速度控制系统，该系统包括：

信息获取模块，用于确定标准曲率比值，并接收驱动器上传的轮组加速度信息；其中，所述轮组加速度信息包括当前周期第一轮组的第一实际加速度和所述当前周期第二轮组的第二实际加速度；

标准区间计算模块，用于根据所述第一实际加速度计算第一加速度曲率，并根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间；

同步评价模块，用于根据所述第二实际加速度计算第二加速度曲率，并判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内；

调节模块，用于当所述第二实际速度不在所述标准加速度曲率区间内时，向驱动器下发调节指令调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度，以使调整后的所述第一轮组的加速度曲率与所述第二轮组的加速度曲率之比小于所述标准曲率比值。

可选的，还包括：

第一加速度获取模块，用于获取所述当前周期所述第一轮组的第一实际速度和上一周期所述第一轮组的第一历史实际速度，根据所述第一实际速度和所述第一历史实际速度计算所述第一实际加速度；

第二加速度获取模块，用于获取所述当前周期所述第二轮组的第二实际速度和上一周期所述第二轮组的第二历史实际速度，根据所述第二实际速度和所述第二历史实际速度计算所述第二实际加速度；

信息生成模块，用于根据所述第一实际加速度和所述第二实际加速度生成所述轮组加速度信息。

可选的，所述标准区间计算模块包括：

第一曲率计算单元，用于获取所述上一周期所述第一轮组的第一历史加速度，并根据所述第一历史加速度和所述第一实际加速度计算所述第一实际加速度曲率；

区间计算单元，用于根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间

相应的，所述同步评价模块包括：

第二曲率计算单元，用于获取所述上一周期所述第二轮组的第二历史加速度，并根据所述第二历史加速度和所述第二实际加速度计算所述第二实际加速度曲率；

判断单元，用于判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内。

可选的，所述调节模块包括：

调节确定单元，用于判断所述第一实际加速度曲率是否大于所述第二实际加速度曲率；

第一调节单元，用于当所述第一实际加速度曲率大于所述第二实际加速度曲率时，向所述驱动器下发所述调节指令，调节所述下一周期的所述第一实际加速度曲率，以使调节后的第一实际加速度曲率与当前时刻的第二实际加速度曲率相等；

若否，用于当所述第一实际加速度曲率小于所述第二实际加速度曲率时，调节所述下一周期的所述第二实际加速度曲率，以使调节后的第二实际加速度曲率与当前时刻的第一实际加速度曲率相等。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序执行时实现上述双驱车辆的加速度控制方法执行的步骤。

本申请还提供了一种双驱车辆的控制器，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器调用所述存储器中的计算机程序时实现上述双驱车辆的加速度控制方法执行的步骤。

本发明提供了一种双驱车辆的加速度控制方法，包括确定标准曲率比值，并接收驱动器上传的轮组加速度信息；其中，所述轮组加速度信息包括当前周期第一轮组的第一实际加速度和所述当前周期第二轮组的第二实际加速度；根据所述第一实际加速度计算第一加速度曲率，并根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间；根据所述第二实际加速度计算第二加速度曲率，并判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内；若否，则向驱动器下发调节指令调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度，以使调整后的所述第一轮组的加速度曲率与所述第二轮组的加速度曲率之比小于所述标准曲率比值。

由于双驱底盘存在许多其他结构，故第一轮组和第二轮组的速度跟踪率可能存在偏差。当两侧车轮的速度跟踪率相等时，车辆实际行驶的路径符合预设路径，反之则会出现车辆偏航的现象。而两侧车轮的速度跟踪率不一致的原因在于两侧车轮的可执行的加速度差距过大，故可以通过改变两侧车轮的最大加速度调节两侧车轮的速度变化率进而统一车体两侧的轮组的速度跟踪率以及车体的姿态变化率，最终使得车辆的实际行驶路线符合预设要求。基于此，本发明首先确定标准曲率比值这一关于评价第一轮组和第二轮组加速度曲率相差程度的标准。进一步的，本发明通过获取第一轮组的当前周期第一实际加速度，并由此得到第一加速度曲率，通过第一加速度曲率和标准曲率比值计算关于第二轮组的加速度曲率的标准范围标准——标准加速度曲率区间。进一步的，本发明又根据第二轮组的当前周期的第二实际加速度计算第二加速度曲率，判断第二加速度曲率是否在标准加速度曲率区间内，若在则说明第一轮组和第二轮组的加速度曲率良好，若不在则说明第一轮组和第二轮组的加度素曲率相差较大会导致车辆偏航或驱动器报错。加速度曲率变化反映的就是速度变化的快慢，若当前侧的加速度曲率与对向的加速度曲率相比过大，则该侧轮子的速度增加比对向侧轮子速度增加快，则会导致该侧跑偏，故需要减小该侧加速度曲率，即减小下周期该侧加速度，以保障另一侧跟踪良好。因此本发明通过改变第一轮组或第二轮组下一周期的实际加速度使得第一轮组和第二轮组的加速度曲率的比值恢复至允许的范围内，进而缩小双驱车辆两侧车轮的跟踪率的偏差，减小车辆偏离预设路径的程度。本申请同时还提供了一种双驱车辆的加速度控制系统、一种计算机可读存储介质和一种双驱车辆的控制器，具有上述有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例所提供的一种双驱车辆的加速度控制方法的流程图；

图2为本申请实施例所提供的另一种双驱车辆的加速度控制方法的流程图；

图3为正常跟踪时加速度与时间的关系图；

图4为发生异常跟踪时加速度与时间的关系图；

图5为本申请实施例所提供的一种双驱车辆的加速度控制系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

下面请参见图1，图1为本申请实施例所提供的一种双驱车辆的加速度控制方法的流程图。

具体步骤可以包括：

s101：确定标准曲率比值，并接收驱动器上传的轮组加速度信息；其中，所述轮组加速度信息包括当前周期第一轮组的第一实际加速度和所述当前周期第二轮组的第二实际加速度；

其中，本步骤确定的标准曲率比值是指关于评价第一轮组和第二轮组的加速度变化情况的标准。当第一轮组和第二轮组的加速度曲率比值大于标准曲率比值则认为存在一侧轮组的加速度变化程度明显小于另一侧轮组的加速度变化程度，此时将会导致车辆严重偏航，影响正常的车辆驾驶。需要补充的是，标准曲率比值是本领域技术人员综合考虑车辆性能以及车辆行驶的环境设置的数值，可以根据方案的具体实施环境灵活设定。

值得注意的是，本实施例的实施主体为控制器，即在控制器层面进行的改进，本实施例可以适用于控制任意一种带反馈的驱动器实现改变第一轮组和第二轮组下一时刻的加速度，以达到第一轮组和第二轮组速度跟踪率相近，降低车辆偏航的概率的目的。

s102：根据所述第一实际加速度计算第一加速度曲率，并根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间；

由于本实施例针对的是双驱车辆在进行变加速运动时的控制方式，因此在变加速运动过程中第一轮组的加速度和第二轮组的加速度都是处于不停变化的。本步骤获取的是当前周期内第一轮组的第一实际加速度，可以通过多种方式获得第一轮组的实际加速度，例如获取当前周期内不同时刻的速度变化情况计算当前周期内的平均加速度，再例如通过获取当前周期的平均速度和上一周期的平均速度计算当前周期的平均加速度，当然还存在其他的计算实际加速度的方法，此处不一一赘述，本领域的技术人员可以根据实际情况灵活设定。无论用什么方法获得当前周期的实际加速度，总之本步骤的目的在于了解第一轮组和第二轮组在当前周期的变加速运动情况。

需要说明的是，实际上驱动器获取的是第一轮组的转速，由于第一轮组是具有固定直径的，因此可以理解为驱动器获取第一轮组的速度。上述说明也适用于第二轮组，此处不在赘述。本实施例将检测第一轮组和第二轮组的速度状况的过程划分为多个周期，周期的时长可以根据实施情况灵活设定，作为一种优选的实施方案，每个周期的时长是相同的。

进一步的，本步骤在获得了第一实际加速度曲率的基础上可以确定标准加速度曲率区间，即当第二实际加速度曲率在标准加速度曲率区间内时，说明第二加速度曲率与第一加速度曲率之间的比值小于标准加速度曲率区间，此时双驱车辆的加速度变化曲率的差距在误差允许的范围内，不会出现明显的驾驶偏航现象。

s103：根据所述第二实际加速度计算第二加速度曲率，并判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内；若是，则结束流程；若否，则进入s104；

其中，在不发生任何传动误差和环境误差的理想状态下，任意时刻的两侧车轮的速度跟踪率是完全一致的，也就是说第一加速度曲率与第二加速度曲率相等，在这种情况下双驱车辆能够按照规定好的路线行驶。但是，由于在实际操作中，理想状态是基本不会发生的，第一轮组和第二轮组的速度跟踪率或多或少都会有一定的偏差，当然，加速度曲率的偏差在误差允许的范围内时，并不会导致车辆的严重偏航，这是允许出现的。可是，当第一轮组和第二轮组的加速度曲率相差过大时(如大于本步骤中所说的标准跟踪率差值)将会导致车辆严重偏航，影响正常的车辆驾驶。

本步骤是在s103的基础上对第二轮组当前时刻的第二加速度曲率进行评价，若第二加速度曲率在标准加速度曲率区间内则说明当前时刻第一轮组和第二轮组的加速度变化情况基本一致；反之则说明存在某一侧轮组因机械传动故障或环境因素导致驱动器执行控制指令的执行效果明显比另一侧差，需要进行s104中的调节操作。

s104：向驱动器下发调节指令调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度，以使调整后的所述第一轮组的加速度曲率与所述第二轮组的加速度曲率之比小于所述标准曲率比值。

其中，本步骤是建立在s103判断第二加速度曲率不在所述标准加速度曲率区间内的前提下，需要改变第一轮组和第二轮组的实际加速度。本步骤中调整第一实际加速度或第二实际加速度的操作是在控制器层面上执行的，可以理解的是，当出现第二实际速度不在所述标准加速度曲率区间内的情况是因为存在一侧的轮组因机械传动问题无法跟上另一侧轮组的速度，因此此时是不可能通过改变实际加速度曲率较小的轮组的实际加速度来缩小加速度曲率的差距，故应该改变实际加速度曲率较大的轮组的实际加速度。也就是说，s104中“调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度”实际上是指，改变第一轮组和第二轮组中实际加速度曲率较大的轮组的加速度。

可以理解的是，此处不对通过调整所述第一轮组的实际加速度或第二轮组的实际加速度的具体数值进行限定，只要调整后的曲率比值小于标准曲率比值即可。作为一种优选的实施方案，可以使调节后的加速度曲率之比小于预设值，该预设值是根据本方案的实际应用情况设定的且该预设值小于标准曲率比值，此处设置的预设值的意义在于当加速度曲率之比小于预设值时，即使第一轮组和第二轮组的加速度存在一定的偏差，也不会对双驱车辆的正常行驶产生明显的影响，也不会使驱动器报错。

由于双驱底盘存在许多其他结构，故第一轮组和第二轮组的速度跟踪率可能存在偏差。当两侧车轮的速度跟踪率相等时，车辆实际行驶的路径符合预设路径，反之则会出现车辆偏航的现象。而两侧车轮的速度跟踪率不一致的原因在于两侧车轮的加速度差距过大，故可以通过改变两侧车轮的加速度调节两侧车轮的速度进而改变速度跟踪率，最终使得车辆的实际行驶路线符合预设要求。基于此，本实施例首先确定标准曲率比值这一关于评价第一轮组和第二轮组加速度曲率相差程度的标准。进一步的，本发明通过获取第一轮组的当前周期第一实际加速度，并由此得到第一加速度曲率，通过第一加速度曲率和标准曲率比值计算关于第二轮组的加速度曲率的标准范围标准——标准加速度曲率区间。进一步的，本实施例又根据第二轮组的当前周期的第二实际加速度计算第二加速度曲率，判断第二加速度曲率是否在标准加速度曲率区间内，若在则说明第一轮组和第二轮组的加速度曲率良好，若不在则说明第一轮组和第二轮组的加度素曲率相差较大会导致车辆偏航或驱动器报错。进一步的，本实施例通过改变第一轮组或第二轮组下一周期的实际加速度使得第一轮组和第二轮组的加速度曲率的比值恢复至允许的范围内，进而缩小双驱车辆两侧车轮的加速度曲率的偏差，减小车辆偏离预设路径的程度。

下面请参见图2，图2为本申请实施例所提供的另一种双驱车辆的加速度控制方法的流程图；

具体步骤可以包括：

s201：获取所述当前周期所述第一轮组的第一实际速度和上一周期所述第一轮组的第一历史实际速度，根据所述第一实际速度和所述第一历史实际速度计算所述第一实际加速度；

s202：获取所述当前周期所述第二轮组的第二实际速度和上一周期所述第二轮组的第二历史实际速度，根据所述第二实际速度和所述第二历史实际速度计算所述第二实际加速度；

s203：根据所述第一实际加速度和所述第二实际加速度生成所述轮组加速度信息。

s204：确定标准曲率比值，并接收驱动器上传的轮组加速度信息；其中，所述轮组加速度信息包括当前周期第一轮组的第一实际加速度和所述当前周期第二轮组的第二实际加速度；

s205：获取所述上一周期所述第一轮组的第一历史加速度，并根据所述第一历史加速度和所述第一实际加速度计算所述第一实际加速度曲率；

s206：根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间；

s207：获取所述上一周期所述第二轮组的第二历史加速度，并根据所述第二历史加速度和所述第二实际加速度计算所述第二实际加速度曲率。

s208：判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内；若是则进入s201；若否，则进入s209；

s209：判断所述第一实际加速度曲率是否大于所述第二实际加速度曲率；若是，则进入s210；若否，则进入s211；

s210：向所述驱动器下发所述调节指令，调节所述下一周期的所述第一实际加速度曲率，以使调节后的第一实际加速度曲率与当前时刻的第二实际加速度曲率相等；

s211：向所述驱动器下发所述调节指令，调节所述下一周期的所述第二实际加速度曲率，以使调节后的第二实际加速度曲率与当前时刻的第一实际加速度曲率相等。

请参见图3、图4，图3为正常跟踪时加速度与时间的关系图，图4为发生异常跟踪时加速度与时间的关系图；下面结合这图3、图4通过一个具体的例子说明上述实施例的操作流程：

例如：第一轮组连续三个周期速度为70000counts/ms，107000counts/ms，149000counts/ms。一个周期10ms，故上一周期加速度为3700counts/ms²，本周期加速度为4200counts/ms2，加速度曲率为50counts/ms3。第二轮组连续三个周期速度为125000counts/ms，165000counts/ms，218000counts/ms。一个周期10ms，故上一周期加速度为4000counts/ms²，本周期加速度为

5300counts/ms²，加速度曲率为130counts/ms³。加速度曲率比为2.6，故判断为第一轮组跟踪不上，改变第二轮组下一周期下发加速度为

5300+50*10＝5800counts/ms²。如图4所示，横轴时间50至100内加速度的曲率发生明显差别，经过调整加速度之后总体跟踪到位。第一轮组首先跟踪不上，于是下一周期第二轮组下发加速度改变，保证整体跟踪没有问题。即：通过改变第一轮组或第二轮组的平均加速度解决了由于车辆本身的机械结构造成车辆偏航或驱动器报错的问题。

请参见图5，图5为本申请实施例所提供的一种双驱车辆的加速度控制系统的结构示意图；

该系统可以包括：

信息获取模块100，用于确定标准曲率比值，并接收驱动器上传的轮组加速度信息；其中，所述轮组加速度信息包括当前周期第一轮组的第一实际加速度和所述当前周期第二轮组的第二实际加速度；

标准区间计算模块200，用于根据所述第一实际加速度计算第一加速度曲率，并根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间；

同步评价模块300，用于根据所述第二实际加速度计算第二加速度曲率，并判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内；

调节模块400，用于当所述第二实际速度不在所述标准加速度曲率区间内时，向驱动器下发调节指令调节下一周期的第一实际加速度或所述下一周期的第二实际加速度，以使调整后的所述第一轮组的加速度曲率与所述第二轮组的加速度曲率之比小于所述标准曲率比值。

进一步的，还包括：

第一加速度获取模块，用于获取所述当前周期所述第一轮组的第一实际速度和上一周期所述第一轮组的第一历史实际速度，根据所述第一实际速度和所述第一历史实际速度计算所述第一实际加速度；

第二加速度获取模块，用于获取所述当前周期所述第二轮组的第二实际速度和上一周期所述第二轮组的第二历史实际速度，根据所述第二实际速度和所述第二历史实际速度计算所述第二实际加速度；

信息生成模块，用于根据所述第一实际加速度和所述第二实际加速度生成所述轮组加速度信息。

进一步的，所述标准区间计算模块200包括：

第一曲率计算单元，用于获取所述上一周期所述第一轮组的第一历史加速度，并根据所述第一历史加速度和所述第一实际加速度计算所述第一实际加速度曲率；

区间计算单元，用于根据所述第一实际加速度曲率和所述标准曲率比值计算标准加速度曲率区间

相应的，所述同步评价模块300包括：

第二曲率计算单元，用于获取所述上一周期所述第二轮组的第二历史加速度，并根据所述第二历史加速度和所述第二实际加速度计算所述第二实际加速度曲率；

判断单元，用于判断所述第二实际速度是否在所述标准加速度曲率区间内。

进一步的，所述调节模块400包括：

调节确定单元，用于判断所述第一实际加速度曲率是否大于所述第二实际加速度曲率；

第一调节单元，用于当所述第一实际加速度曲率大于所述第二实际加速度曲率时，向所述驱动器下发所述调节指令，调节所述下一周期的所述第一实际加速度曲率，以使调节后的第一实际加速度曲率与当前时刻的第二实际加速度曲率相等；

若否，用于当所述第一实际加速度曲率小于所述第二实际加速度曲率时，调节所述下一周期的所述第二实际加速度曲率，以使调节后的第二实际加速度曲率与当前时刻的第一实际加速度曲率相等。

由于系统部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此系统部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存有计算机程序，该计算机程序被执行时可以实现上述实施例所提供的步骤。该存储介质可以包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本申请还提供了一种双驱车辆的控制器，可以包括存储器和处理器，所述存储器中存有计算机程序，所述处理器调用所述存储器中的计算机程序时，可以实现上述实施例所提供的步骤。当然所述双驱车辆的控制器还可以包括各种网络接口，电源等组件。

说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的状况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。