可收缩的承载板和车门组件的制作方法

本申请是2017年4月26日提交的美国申请序列号no.15/497,437的部分继续申请，其中美国申请序列号no.15/497,437要求2016年4月29日提交的美国临时申请no.62/329,241和2016年11月15日提交的美国临时申请no.62/422,323的权益。上述申请中的每一者的全部公开内容通过引用并入本文。

本文公开内容总体上涉及配备有承载架的车门组件，该承载架构造成保持各种车门五金部件。更具体地，本文公开内容涉及一种可收缩的承载架，该可收缩的承载架可操作以从用于允许安置到车门组件中的收缩构型移动到安置后的伸展构型中。

背景技术：

本部分提供了与本文公开内容相关的背景技术信息，背景技术不一定是现有技术。

在许多机动车辆车门组件中，外钣金门板和内钣金门板连接在一起以在内、外门板之间限定车门内腔。通常被称为承载架的设备模块或子组件经常在车门内腔内安装至内门板。此外，也称为防撞梁的冲击梁通常被焊接至内门板以抵抗车门组件在侧面冲击碰撞期间的变形。承载架和侧面冲击梁的使用增加了车门组件的厚度并且会需要承载架和侧面冲击梁在随后连接至外门板之前预先组装至内门板。具体地说，冲击梁通常延伸跨过形成在内门板上的开口，该开口用于将承载架在车门内腔内安装至内门板，并且因此会干扰承载架的安装。

鉴于上述情况，需要提供一种车门组件，该车门组件提供了所需的乘客保护同时其制造和组装也相对简单。具体地，需要对现有技术的用于通过开口安置承载架并且随后将承载架在车门内腔内安装至内门板的装置和方法做出改进。

技术实现要素：

本部分提供了本文公开内容的总体概述，并且不旨在被认为是本文公开内容的全部范围或者其所有方面、优点、目的和/或特征的完整、全面的罗列。

一方面，本文公开内容涉及一种用于机动车辆的车门组件，该车门组件被构造成包括外板、内板、防撞构件和承载架模块。外板和内板在连接在一起时形成门板结构，该门板结构被构造成限定车门内腔。防撞构件设置在车门内腔内并且防撞构件的相反两端部安装至门板结构。承载架模块被构造成包括多个车门五金部件。本文公开的一个特征涉及具有承载板的承载架模块，该承载架模块是“可收缩的”的以便于通过形成在内板中的开口安置到车门内腔中。特别地，与可收缩的承载架模块相关联的承载板被构造成从安置前或“收缩”构型移动至安置后或“伸展”构型。提供收缩构型以允许通过内门板中的开口对承载架模块进行安置。在安置到门腔中之后，可收缩的承载架模块的承载板被移动到其伸展构型中并且随后附接至内门板的结构部分和/或门板结构的其他部分。本公开的另一特征涉及为承载架模块提供另外的阻隔部件。具体地，在将承载板附接至内门板的结构部分之后，阻隔件被密封至内门板的外表面，以完成阻隔件与内门板之间的流体紧密密封并且防止流体从内门板的湿侧流到内门板的干侧。

通过提供可收缩的承载架模块，本文公开内容的承载架模块可以相对容易地安装在门板结构中，因为安装者不需要操纵承载板和在防撞构件周围安装至承载板的车门五金部件。

在可收缩的承载架模块的一个非限制性实施方式中，承载板形成为包括两个玻璃运行沟道。这是相对于通过内门板中的开口安置且仅包括一个玻璃运行沟道的常规类型承载架的改进。此外，承载板还可以形成为包括两个滑轨，两个滑轨构造成支承与车窗调节器相关联的横向间隔开的车窗升降板。

在另一非限制性实施方式中，可收缩的承载架模块包括承载板，该承载板具有形成有一体的第一玻璃运行沟道的第一承载构件、形成有一体的第二玻璃运行沟道的第二承载构件、以及阻隔件。第一承载构件和第二承载构件经由连接机构互连，该连接机构构造成允许第一承载构件和第二承载构件之间的在第一位置或缩回位置与第二位置或展开位置之间的相对轴向运动。第一承载构件与第二承载构件之间的缩回位置建立了承载架模块的收缩构型，而第一承载构件与第二承载构件之间的展开位置建立了承载架模块的伸展构型。阻隔件固定至第一承载构件和第二承载构件中的一者并且能够相对于第一承载构件和第二承载构件中的另一者运动以允许第一承载构件与第二承载构件之间的从缩回位置到展开位置的相对平移运动，并且随后用于封闭内门板的可收缩的承载架模块通过其安装的开口。

根据上述实施方式的修改形式，承载板的第二承载构件还可以包括基部区段与第二玻璃运行沟道之间的铰链连接机构，以允许第二玻璃运行沟道在相对于基部区段的第一位置或闭合位置与相对于基部区段的第二位置或打开位置之间枢转。锁定机构允许第二玻璃沟道从在通过内门板中的开口安置承载架模块期间的其闭合位置移动到在将承载架模块安置到车门内腔中之后的其打开位置，并且还用于将第二玻璃运行沟道刚性地锁在其打开位置。

在另一非限制性实施方式中，可收缩的承载架模块包括承载板，该承载板具有形成有一体的第一玻璃运行沟道的第一承载构件、形成有一体的第二玻璃运行沟道的第二承载构件、将第二承载构件联接至第一承载构件的枢轴式或铰链式连接机构、锁定机构以及阻隔件。第二承载构件可以相对于第一承载构件在第一位置或闭合位置与第二位置或打开位置之间作枢转运动。闭合位置建立了承载架模块的收缩构型，而打开位置建立了承载架模块的伸展构型。锁定机构用于允许第二承载构件绕枢轴/铰链连接机构从其闭合位置移动到其打开位置，并且还用于将第二承载构件刚性地锁在其打开位置。阻隔件附接至第一承载构件和第二承载构件中的至少一者，并且构造成用于密封附接至内门板的外表面以完成阻隔件与内门板的外表面之间的流体紧密密封。阻隔件还用于防止流体从内门板的湿侧流到内门板的干侧。

在另一非限制性实施方式中，可收缩的承载架模块包括两件式承载板，该两件式承载板具有第一承载构件和第二承载构件，该第二承载构件可以相对于该第一承载构件在限定组装前构型的第一位置与限定组装后构型的第二位置之间移动。第一承载构件包括限定第一玻璃运行沟道的第一导轨区段和构造成支承第一车窗升降板的第一滑轨。第二承载构件包括限定第二玻璃运行沟道的第二导轨区段和构造成支承第二车窗升降板的第二滑轨。车窗设置在第一玻璃运行沟道和第二玻璃运行沟道内以在打开位置与闭合位置之间移动。第一滑轨和第二滑轨分别与第一玻璃运行沟道和第二玻璃运行沟道结成一体消除了提供独立的车窗导轨的需要，从而降低了可收缩的承载架模块的复杂性。

根据本文提供的描述，其他适用领域将变得显而易见。本发明内容中的描述和具体示例仅旨在说明不旨在限制本文公开内容的范围的某些非限制性实施方式。

附图说明

本文中描述的附图仅用于所选择的非限制性实施方式的说明性目的而并不意在限制本文公开内容的范围。就此而言，附图包括：

图1示出了具有车门组件的机动车辆；

图2是图1所示的车门组件的立体图；

图3是作为图2所示的车门组件的一部分的门板结构的立体图；

图4a和图4b示出了作为图2所示的车门组件的一部分的承载架组件/防撞构件组件；

图5a是图2所示的车门组件的一部分的立体图；

图5b是图2所示的车门组件的端部剖视图；

图5c是图2所示的车门组件的一部分的放大立体图；

图6是图4a和图4b所示的承载架组件/防撞构件组件的变型的侧视图；

图7是图4a和图4b所示的承载架组件/防撞构件组件的另一变型的侧视图；

图8是图7所示的承载架组件/防撞构件组件的端视图，并且示出了能量吸收构件的可选用途；

图9示出了承载架组件/防撞构件组件的透明侧视图；

图10是示出与制造车门组件的方法相关联的步骤或操作的流程图；

图11是与车门组件相关联的门板结构的透明立体图，该门板结构配备有根据本文公开内容的教导而构造的可收缩的承载架模块；

图12是车门结构的另一透明立体图，并且示出了与安装有车门五金部件和动力系统的可收缩的承载架模块相关联的承载板；

图13和图14是与可收缩的承载架模块相关联的承载板的立体图，并且示出了承载部从安置前的收缩构型移动到安置后的组装构型中的能力；

图15和图16是与本文公开内容的可收缩的承载架模块相关联的承载板的替代形式的立体图，并且示出了承载部从安置前的收缩构型移动到安置后的组装构型中的能力；

图17是可收缩的承载架模块的替代实施方式的立体图，该可收缩的承载架模块配备有两件式承载板，该两件式承载板被组装成包括构造成用于在打开位置与闭合位置之间移动车窗的一体动力车窗升降系统；

图18是与图17所示的两件式承载板相关联的第一承载构件的局部立体图，并且示出了与一体动力车窗升降系统相关联的车窗调节器机构的各种部件；

图19是从图18截取的放大的局部剖视图，并且示出了与车窗调节器机构相关联的第一引导升降板/滑块装置；

图20是与图17所示的两件式承载板相关联的第二承载构件的局部立体图，并且示出了车窗调节器机构的各种其他部件；

图21是从图21截取的放大的局部剖视图，并且示出了与车窗调节器机构相关联的第二引导升降板/滑块装置；

图22是说明制造根据本文公开内容的车门组件的方法的流程图。

图23是根据本公开的另一方面构造的包括承载架模块的车门组件的干侧的侧视图；

图24a是图23的承载架模块的干侧视图；

图24b是图23的承载架模块的湿侧视图；

图24c是图23的承载架模块的干侧视图，其中与承载架模块相关联的阻隔件被示出为处于折叠状态；

图25a是车门组件的干侧的侧视图，其示出了车门组件组装有图24a至24c的承载架模块，其中承载架模块的承载板被示出为呈安置前的收缩构型，并且承载架模块的阻隔件被示出为呈安置前的折叠构型；

图25b是与图25a类似的图，其中承载板被示出为呈伸展的安置后的组装构型；

图25c是与图25b类似的图，其中阻隔件被示出为呈未折叠的安置后的组装构型；

图26a是车门组件的干侧的侧视图，其示出了车门组件组装有根据本公开的另一方面构造的承载架模块，其中承载架模块的承载板被示出为呈安置前的收缩构型，并且承载架模块的阻隔件被示出为呈安置前的折叠构型；

图26b是与图26a类似的图，其中承载板被示出为呈伸展的安置后的组装构型；

图26c是与图26b类似的图，其中阻隔件被示出为呈未折叠的安置后的组装构型；

图27a是车门组件的干侧的侧视图，其示出了车门组件组装有根据本公开的另一方面构造的承载架模块，其中承载架模块的承载板被示出为呈安置前的收缩构型，并且承载架模块的阻隔件被示出为从承载板被向外拉出；

图27b是与图27a类似的图，其中承载板被示出为呈伸展的安置后的组装构型；

图27c是与图27b类似的图，其中阻隔件被示出为呈安置后的组装构型；以及

图28是说明根据本公开制造车门组件的另一方法的流程图。

相应的附图标记在附图中示出的全部几幅视图中表示相应的部件。

具体实施方式

以下是被构造成安置在机动车辆车门组件的车门内腔内的类型的可收缩的承载架模块的示例性实施方式的详细描述。可收缩的承载架模块的每个示例性实施方式包括构造成提供安置前/收缩布置和安置后/组装结构的两件式承载板。提供这些示例性实施方式使得本文公开内容是详尽的，并且使得公开内容完全将其范围传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节例如特定部件、装置和方法的示例以提供对本文公开内容的实施方式的透彻理解。对于本领域技术人员而言显而易见的是：不是必须采用具体细节，示例性实施方式可以以许多不同的形式实施，并且具体细节和示例性实施方式不应被解释为限制本文公开内容的范围。在一些示例性实施方式中，不对周知的方法、周知的装置结构和周知的技术进行详细描述。

参照图1，图1示出了安装至机动车辆12的车身11的车门组件10。车门组件10包括外板13、内板14(图2)和承载架组件/防撞构件组件16。由于承载架组件/防撞构件组件16的存在，直接便于车门组件10的生产。

外板13形成车门组件10的外表面的至少一部分。内板14提供用于安装形成车门组件10的内表面的一个或更多个装饰件的结构构件。一些内板14本身也可以形成车门组件10的内表面的一部分。内板和外板连接在一起并且一起形成包含车门内腔20(图3)的门板结构18。门板结构18中的开口22提供到车门内腔20的入口。

外板13和内板14可以由任何合适的材料或材料的组合制成。例如，外板13和内板14均可以由合适的金属(例如合适的钢)制成。在另一示例中，外板13可以由合适的聚合或复合材料(例如玻璃纤维)制成，并且内板14可以由合适的金属制成。

门板结构18连接有一对铰链23(在图5c中示出了其中的一个铰链)，并且一对铰链23将门板结构18(和车门组件10)的前端枢转地安装至车身11。在门板结构18的后端安装有门锁24(图2)以允许车门组件10相对于车身11以可解除的方式闭合。铰链23和门锁24作为用来将车门组件10中的力传递至车身11的力传递构件。这种力包括例如来自与车辆12碰撞的车辆的侧面冲击力。

参照图3，外板13和内板14中的至少一者包括门锁加强结构25，门锁加强结构25接合门锁24并将门板结构18中的力传递至门锁24以使力从车门组件10中传递进入车身11。门锁加强结构25可以简单地由支承门锁24的较厚的金属板构成。类似地，外板13和内板14中的至少一者包括铰链加强结构26，铰链加强结构26接合铰链23并将门板结构18中的力传递至铰链23以使力从车门组件10中传递进入车身11。铰链加强结构26可以简单地由支承铰链23的一个或更多个较厚的金属板构成。因此，由车门组件10承受的侧面冲击力可以通过门锁24和铰链23被传递至车身11。

承载架组件/防撞构件组件16包括承载架27(图4a和图4b)、防撞构件28和多个车门五金部件29(图5a)，车门五金部件29包括例如来自以30示出的车窗调节器的部件(例如，马达驱动的线缆卷筒(未示出)、滑轮和线缆引导件(以30a示出)、升降板(未示出)、车窗调节器导轨(以30b示出)和用于引导车窗(以30d示出)的玻璃运行沟道(以30c示出))。其他车门五金部件29可以包括例如用于从车辆的立体声系统(未示出)输出声音的扬声器(未示出)。在图3中还示出了车窗调节器导轨30b的位置。

参照图5a，承载架27是单件式板件或面板，其保持多个上述车门五金部件29并且正在门板结构18上安置就位，使得所有附接的车门五金部件29自动地处于其供操作的必要位置。承载架27可以由聚合材料或金属材料制成。承载架27以使得车门五金部件29延伸通过门板结构18中的开口22进入车门内腔20的方式安装至门板结构18。参照图2，承载架27具有外周边缘32，外周边缘32密封地接合内板14以防止湿气经过外周边缘32渗漏。在所示的实施方式中，外周边缘32接合内板14的内表面(在图5b中以34示出)，然而应当理解的是，承载架27可以以替代性方式全部或部分地安装在内板14的外表面(在图5b中以35示出)。

参照图2，承载架27包括触及孔36，触及孔36允许在承载架27已安装到门板结构18之后触及车门内腔20中的部件29。在完成了将部件安置在车门内腔20中之后，可以用一些合适的构件封闭触及孔36以防止湿气经过触及孔36渗漏。

防撞构件28是对车门组件10进行加强并且特别地增加车门组件10对(例如来自与车辆12碰撞的另一车辆)的侧面冲击侵入车厢的抵抗力的构件。防撞构件28可以由任何合适的材料例如合适的金属材料制成。

防撞构件28具有第一端部38和第二端部40。在所示的实施方式中，防撞构件28的第一端部38和第二端部40延伸跨过承载架27的外周边缘32，从而有助于将防撞构件28直接地安装至门板结构18。与防撞构件28仅简单地安装至承载架27而不是直接地安装至门板结构18的情况相比，这允许防撞构件28更好地辅助车门组件10抵抗由侧面冲击引起的向内变形。

在如图5a、图5b和图5c所示的特别有利的实施方式中，防撞构件28的第一端部38具有在第一端部38处连接(并且因而接合)至门锁加强结构25的第一安装结构41，并且防撞构件28的第二端部40具有在第二端部40处连接至(并且因而接合)至铰链加强结构26的第二安装结构42。为此，防撞构件28的第一端部38在一些实施方式中可以被称为铰链端部38，并且第二端部40在一些实施方式中可以被称为门锁端部40。第一安装结构41和第二安装结构42可以包括用于使机械紧固件穿过的一个或更多个孔、用于焊接的侧边缘表面、用于粘结的底表面或任何其他类型的特征。由于与门锁加强结构25及铰链加强结构26接合，防撞构件28将由车门组件10承受的侧面冲击力传递给加强结构25和26并且因此通过加强结构25和26从车门组件10中传递进入车身11。因此，车身11本身有助于抵抗由侧面冲击引起的车门组件10的变形。

防撞构件28的第一端部38与门锁加强结构25之间以及防撞构件28的第二端部40与铰链加强结构26之间的连接可以通过任何合适的手段例如通过焊接、粘结和/或通过机械紧固件来实现。

然而，从易于组装的观点来看，通过提供承载架组件/防撞构件组件16(即，通过给承载架27提供防撞构件28)，与具有车门五金部件的承载架组件必须借助于已连接至门板结构的防撞构件安置在门板结构上的一些现有技术的车门组件相比，安装了所有车门五金部件29的承载架27的安置更方便。在预安置防撞构件与车门五金部件之间不发生干涉的情况下，可能难以将承载架组件操纵就位(这在某些情况下会损坏一些车门五金部件)。

尽管在本文示出的实施方式中承载架27本身安装至门板结构18，但是在替代性实施方式中承载架27能够足够牢固地连接至防撞构件28且无需直接安装至门板结构18。

承载架27与防撞构件28之间的连接可以通过任何合适的手段来实现。例如，在图4a和图4b示出的实施方式中，承载架27二次成型在防撞构件28上。

借助于通过二次成型而提供的承载架27与防撞构件28之间的刚性连接，防撞构件28可以增加承载架27的刚度，使得承载架27可以更好地作为车门组件10的用于帮助抑制车门松弛等的结构部件。

为了有助于在承载架27与防撞构件28之间传递力，可以设置一组加强肋43，一组加强肋43成型在延伸跨过防撞构件28的承载架27中。

在其他实施方式中，防撞构件28可以以其他方式连接至承载架27。例如，如图6所示，承载架27可以在加强肋43中包括允许穿过(例如，从左到右)的预成形槽，以将防撞构件28松动地连接到承载架27。

在另一实施方式中，防撞构件28可以通过例如图7所示的卡扣配合连接方式连接至承载架27。

在一些实施方式例如图7中所示的实施方式中，防撞构件28可以与承载架27配合以形成包含承载架腔/防撞构件腔46的中空结构44。通过形成中空结构，特别是当承载架27和防撞构件28固定地连接成足够彼此传递弯曲应力时，与承载架27和防撞构件28连接而在二者之间未形成中空结构的情况相比，该中空结构的变形抵抗力可以明显更高。

可选地，如图8所示，承载架腔/防撞构件腔46可以容纳(并且优选地大致填充有)能量吸收材料48。能量吸收材料可以是任何合适类型的材料。例如，能量吸收材料可以是铝泡沫，或者替代性地为镁泡沫或聚合物泡沫。术语“铝”是指包括纯铝和铝合金两者。类似地，术语“镁”意在包括纯镁和镁合金两者。

能量吸收材料48可以首先以固体预成形构件的形式提供。在承载架27预先成形然后连接至防撞构件28的实施方式中，由能量吸收材料48制成的实心预成形构件可以在承载架27和防撞构件28接合在一起时插入承载架27与防撞构件28之间。替代性地，能量吸收材料48可以首先以可流动(例如，熔融的)材料的形式提供，可流动材料可以注入腔46中并且此后可以通过任何合适的手段(例如，通过简单地使其冷却)被硬化。能量吸收材料用于使来自侧面冲击的能量进一步耗散，由此进一步减小可能由侧面冲击引起的侵入到车辆12的乘客舱中的程度。乘客舱在图1中以50示出。

图9示出了根据本发明的另一实施方式的车门组件70，其中，以100示出的防撞构件具有一个第一端部或门锁端部102以及两个第二端部或铰链端部106a和106b，一个第一端部或门锁端部102连接至门锁加强结构和以104示出的门锁，两个第二端部或铰链端部106a和106b分别连接至铰链加强结构以及以108a和108b示出的铰链。

图10示出了制造根据本发明的实施方式的车门组件10、70的方法200。方法200以步骤202开始。步骤204包括提供门板结构例如结构18，该门板结构包括外板例如外板13以及内板例如内板14，外板和内板连接在一起并一起在内、外板之间限定门腔例如车门内腔20。步骤206包括提供承载架组件/防撞构件组件例如组件16，该承载架组件/防撞构件组件包括承载架例如承载架27、连接至承载架的防撞构件(例如构件28)、以及安装至承载架和防撞构件中的至少一者的多个车门五金部件(例如部件29和30)。步骤208包括通过将防撞构件安装至门板结构来将承载架组件/防撞构件组件至少部分地安装至门板结构。在步骤208之后，五金部件延伸到车门内腔20中。方法200还可以包括步骤210，步骤210包括将承载架安装至门板结构。步骤208能够可选地包括将防撞构件的端部(即，第一端部)安装至门锁加强结构的步骤212。替代性地或另外地，步骤208能够可选地包括将防撞构件的另一端部(即，第二端部)安装至铰链加强结构的步骤214。可选地，步骤206可以包括提供防撞构件以及将承载架二次成型在防撞构件上。该方法以步骤216结束。

可选地，承载架和防撞构件可以一起限定承载架腔/防撞构件腔。方法200还可以包括步骤218，步骤218在承载架腔/防撞构件腔中提供能量吸收材料，这可能需要提供可流动材料；将可流动材料注入承载架腔/防撞构件腔中；并且使可流动材料硬化以形成能量吸收材料。

现参照图11和图12，图中示出了车门组件300，车门组件300构造成安装至机动车辆12(图1)的车身11。车门组件300包括外板313、内板314、防撞构件328和可收缩的承载架模块316。由于包括可收缩的承载板327的承载架模块316的存在，直接便于车门组件300的生产，可收缩的承载板327的结构及功能将在下文中更具体地详细说明。

外板313形成车门组件300的外表面的至少一部分。内板314提供用于安装形成车门组件300的内表面的一个或更多个装饰件的结构构件。一些内板314本身也可以形成车门组件300的内表面的一部分。内板和外板连接在一起并一起形成包含车门内腔320的门板结构318。门板结构318中的开口322提供到车门内腔320的入口。

外板313和内板314可以由任何合适的材料或材料的组合制成。例如，外板313和内板314均可以由合适的金属(例如，合适的钢)制成。在另一示例中，外板313可以由合适的聚合或复合材料(例如，玻璃纤维)制成，并且内板314可以由合适的金属制成。

门板结构318连接有一对铰链323，并且一对铰链323将门板结构318(和车门组件300)的前端枢转地安装至车身11。在门板结构318的后端安装有门锁324以允许车门组件300相对于车身11以可解除的方式闭合。铰链323和门锁324作为用来将车门组件300中的力传递到车身11的力传递构件。例如，这种力包括来自与车辆12碰撞的车辆的侧面冲击力。

主要参照图11，外板313和内板314中的至少一者包括门锁加强结构325，门锁加强结构325接合门锁324并将门板结构318中的力传递到门锁324以使力从车门组件300中传递进入车身11。门锁加强结构325可以简单地由支承门锁324的较厚的金属板构成。类似地，外板313和内板314中的至少一者包括铰链加强结构326，铰链加强结构326接合铰链323并将门板结构318中的力传递到铰链323以使力从车门组件300中传递进入车身11。铰链加强结构326可以简单地由支承铰链323的一个或更多个较厚的金属板构成。因而，由车门组件300承受的侧面冲击力可以通过门锁324和铰链323传递到车身11。

特别地参照图12，承载架模块316被示出为包括可收缩的承载板327以及安装至承载板327的多个车门五金部件329。在该非限制性示例中，车门五金件329包括动力操纵车窗调节器330，动力操纵车窗调节器330具有电动马达驱动线缆(以330a示意性地示出)、一对上滑轮330b和下滑轮330c和一对升降板330d，一对升降板330d用于使车窗(未示出)在一对玻璃运行沟道内移动，一对玻璃运行沟道一体地形成为与承载板327相关联的车窗调节器导轨的一部分。其他五金部件可以包括扬声器(未示出)。安装至车门结构318的外把手331电气地和/或机械地连接至门锁324。车门控制单元333被示出为安装至承载板327的下基部区段并且对车窗升降致动器330a的操作以及与门锁324相关联的任何动力操纵致动器的操作进行控制。

根据非限制性实施方式，承载板327是两件式面板组件，其构造成保持多个上述动力致动器及车门五金部件，并且承载板327适于经由形成于内门板314中的开口322被安置在车门内腔320内，使得在安置后所有附接的五金部件位于供操作的位置。参照图11至图14，承载板327被示出为总体上包括第一承载构件334、经由滑动连接装置338与第一承载构件334互连的第二承载构件336、以及与连接装置338可操作地相关联的锁定机构340。特别地，第一承载构件334包括第一基部区段334a、第一本体区段334b以及第一车窗调节器导轨区段334c，第一车窗调节器导轨区段334c限定能够沿着车门结构318的第一柱(即a柱)对准的第一玻璃运行沟道334d。第一导轨区段334c相对于第一基部区段334a横向地延伸。第二承载构件336包括第二基部区段336a、第二本体区段336b以及第二车窗调节器导轨区段336c，第二车窗调节器导轨区段336c限定能够与车门结构318的第二柱(即，b柱)对准的第二玻璃运行沟道336d。第二导轨区段336c相对于第二基部区段336a横向地延伸。

主要参照图13和图14，图中示出了在将各种车门五金部件组装在可收缩的承载板327上之前的承载板327并且将可收缩的承载板327从车门组件300的腔320移除以更好地示出承载板327的结构及特征。图13示出了从“干侧”观察(从车门组件300的内侧看)到的承载板327，而图14示出了从“湿侧”观察(从车门组件300的外侧看)到的承载板327。第一基部区段334a和第二基部区段336a经由滑动连接装置338互连以允许第一、第二基部区段之间的在第一位置或缩回位置与第二位置或展开位置之间的相对运动。建立在承载板327的第一承载构件334与第二承载构件336之间的缩回位置由图14中的线“a”最佳标示。相比之下，建立在承载板327的第一承载构件334与第二承载构件336之间的展开位置由图14中的线“b”最佳示出。

图13示出了处于其展开位置的承载板327，使得锁定机构340与滑动连接装置338相互作用以在第一基部区段334a与第二基部区段336a之间建立刚性联接(即，轴向保持结构)，从而防止随后朝向缩回位置的轴向运动。在承载板327处于其缩回位置的情况下，为承载架模块316建立了安置前/收缩构型，这便于将承载板327通过车门开口322安置到车门内腔320中。在安置到车门内腔320内之后，承载板327移动到其展开位置以建立安置后/组装构型。此后，每个承载构件334、336的一部分被牢固地紧固(即，通过铆钉、紧固件等)至内板314的互补部分和/或门板结构318的一部分。在图12中最佳示出了这种安置布置。

滑动连接件338在图13中最佳示出为包括沿着第一基部区段334a的两个相反横向边缘形成的一对长形的引导管334e、334f，一对长形的引导管334e、334f适于可滑动地接纳沿着第二基部区段336a的两个相反横向边缘形成的相应的一对边缘导轨336e、336f以在引导管和边缘导轨之间提供伸缩关系。在该非限制性示例中，锁定机构340包括一对凸轮突出部336g，一对凸轮突出部336g各自形成为从边缘导轨336e、336f中的相应一者向外延伸并且构造成“卡扣”到形成于引导管334e、334f中的保持窗口334g中。

因而，一旦承载构件334、336通过承载板327定位在其展开位置，则突出部336g接合在保持窗口334g中会防止沿展开方向和缩回方向中的任一方向的进一步轴向运动。显然，本文公开内容设想了能够提供上述特征及功能的任何类型的等效的滑动连接装置和锁定机构。还将注意到，第一承载构件334的第一本体区段334b提供扬声器安装管及用于下滑轮330c和车窗调节器致动器330a中的一者的安装结构。第一承载构件334的一体的第一车窗调节器导轨区段334c为上滑轮330b中的一个上滑轮提供安装件并且还沿着第一车窗调节器导轨区段334c的外侧边缘限定长形的第一玻璃运行沟道334d。类似地，第二承载构件336的第二本体区段336b为下滑轮330c和车窗调节器致动器330a中的另一者提供安装件，而第二车窗调节器导轨区段336c为上滑轮330b中的另一个上滑轮限定安装件并且沿着第二车窗调节器导轨区段336c的外侧边缘限定长形的第二玻璃运行沟道336d。尽管没有示出，但是沟道密封件会安装在每个长形玻璃运行沟道334d、336d中并且提供相对于安装在玻璃运行沟道中的车窗(未示出)的密封。玻璃运行沟道334d、336d各自构造为c形的敞开引导沟道以便于车窗在其打开位置与闭合位置之间运动。

现在特别地参照图15和图16，图中示出了可收缩的承载板327’的替代性实施方式，并且可收缩的承载板327’能够替代承载板327以与承载架模块316a一起安置在车门300的内腔320内。总体上，承载板327’构造成利用一对承载构件之间的可枢转运动替代平移运动以建立安置前/收缩布置以及安置后/组装布置。特别地，承载板327’构造成总体上包括第一承载构件434、经由铰接枢轴连接装置438与第一承载构件434互连的第二承载构件436、以及与枢轴连接装置438可操作地相关联的锁定机构440。第一承载构件434包括第一基部区段434a、第一本体区段434b以及第一车窗调节器导轨区段434c，第一车窗调节器导轨区段434c具有能够与车门结构318的第一柱(即，a柱)对准的第一玻璃运行沟道434d。第二承载构件436包括第二基部区段436a、第二本体区段436b以及第二车窗调节器导轨区段436c，第二车窗调节器导轨区段436c具有能够与车门结构318的第二柱(即，b柱)对准的第二玻璃运行沟道436d。

第一基部区段434a和第二基部区段436a经由铰接枢轴连接件438互连以允许第一、第二基部区段之间的相对旋转运动，从而允许第二导轨区段436c相对于第一基部区段434a在第一位置或闭合位置与第二位置或打开位置之间移动。在图15中，闭合位置以线“c”标示而打开位置以线“d”标示。第二导轨区段436c相对于第一基部区段434a定位在其闭合位置为可收缩的承载板327’建立了安置前/收缩布置。相比之下，第二导轨区段436c相对于第一基部区段434a定位在其打开位置为可收缩的承载板327’建立了安置后/组装布置。卡扣式锁定机构由区块440示意性地示出，但是其旨在标示能操作成在经由开口322安置到门腔320中之后将第二导轨区段436c锁定在其打开位置的任何合适的锁定机构。承载架327’的其余结构及功能大体上类似于前面详细描述的承载架327的结构及功能。

如上所述，图12至图14示出了可收缩的承载板327的第一实施方式，可收缩的承载板327利用滑动连接装置338及锁定机构340以使第一承载构件334和第二承载构件336在缩回位置与展开位置之间轴向地移动。同样地，图15至图16示出了可收缩的承载板327’的第二实施方式，可收缩的承载板327’利用铰接枢轴连接装置438及锁定机构440以便于第二承载构件436相对于第一承载构件434在打开位置与闭合位置之间作枢转运动。尽管图12至图14所示的可收缩的承载板327包括经由伸缩式滑动连接件338互连的两个不同的承载构件334、336，但是图15和图16所示的可收缩的承载板327’可以包括经由枢轴式连接件438连接的各个承载构件434、436或者包括形成为单一构件的承载构件434’、436’，承载构件434’、436’利用处于承载构件434’、436’之间的一体的铰链式连接件438’。本领域中的技术人员还应当认识到，两件式承载板的第三形式或“混合”形式能够利用滑动连接件及第一锁定机构来将第一承载构件的基部区段与第二承载构件的基部区段互连以进行轴向相对运动，并且能够利用铰接枢轴连接件及第二锁定机构来将第二承载构件的基部区段与第二承载构件的导轨区段互连以提供可收缩的承载架模块的另一实施方式。两件式承载板的各部分之间的轴向运动及枢转运动两者的组合提供了在较小的车门组件中利用可收缩的承载架模块的进一步机会。

现在参照图17至图21，图中公开了用于安置在车门组件300中的可收缩的承载架模块316b的另一实施方式。图17示出了可收缩的承载架模块316b，可收缩的承载架模块316b包括配备有与在图12中示出的两件式承载板327相关联的许多相同部件(即，车门五金件、动力操纵车窗调节器、门锁等)的两件式承载板327b。在这方面，以下使用相同的附图标记来标示前面公开的部件。两件式承载板327b与图12至图14所示的承载板327大致类似，并且两件式承载板327b现在被示出为包括第一承载构件334’、经由滑动连接装置338’连接至第一承载构件334’的第二承载构件336’、以及锁定装置340’。然而，除了玻璃运行沟道334d和336d之外，两件式承载板327b已被修改为包括一对横向间隔开的一体式车窗调节器导轨结构。

第一承载构件334’包括第一基部区段334a、第一本体区段334b以及限定第一玻璃运行沟道334d和第一滑轨334h的第一车窗调节器导轨区段334c，第一玻璃运行沟道334d和第一滑轨334h两者均能够沿着车门组件300的车门结构318的第一柱(即，a柱)对准。第一滑轨334h是从第一承载构件334’的第一车窗调节器导轨区段334c向外延伸的长形隆起凸出部。第一滑轨334h构造成支承一对车窗升降板330d’中的第一个车窗升降板，一对车窗升降板330d’用于提供车窗w在其打开位置与闭合位置之间移动所需的滑动平移运动。第二承载构件336’包括第二基部区段336a、第二本体区段336b以及限定第二玻璃运行沟道336d和第二滑轨336h的第二车窗调节器导轨区段336c，第二玻璃运行沟道336d和第二滑轨336h两者均能够与门结构318的第二柱(即，b柱)对准。第二滑轨336h是从第二承载构件336’的第二车窗调节器导轨区段336c的边缘表面延伸的长形隆起凸出部。第二滑轨336h构造成支承一对车窗升降板330d’中的第二个车窗升降板，一对车窗升降板330d’用于提供车窗w在其打开位置与闭合位置之间移动所需的滑动平移运动。如所看到的，每个车窗升降板330d’经由卷绕滑轮330c、330b中的一个或更多个滑轮的线缆附接至通过动力操纵车窗升降致动器330a的致动而旋转的卷筒(如图所示)。

特别地参照图18和图19，第一承载构件334’的部分被示出以更好地说明形成于第一车窗调节器导轨区段334c中的第一滑轨334h和第一玻璃运行沟道334d的构型。如图所示，第一车窗升降板330d’包括第一本体部段500和第二本体部段502。第一本体部段500支承第一车窗保持件503，第一车窗保持件503进而保持车窗w的第一部分。第一本体部段500构造成接纳和保持与动力操纵车窗调节器330相关联的合适线缆驱动系统的端部部分。第二本体部段502限定对准而围绕第一滑轨334h的上表面及两个横向侧表面的引导沟道504。应当注意的是，第一车窗密封件506保持在第一玻璃运行沟道334d中并用于将车窗w的第一侧边缘保持在第一玻璃运行沟道334d中以进行低摩擦滑动运动。

特别地参照图20和图21，第二承载构件336’的部分被示出以更好地说明形成于第二车窗调节器导轨区段336c中的第二滑轨336h和第二玻璃运行沟道336d的构型。如图所示，第二车窗升降板330d’包括第一本体部段510和第二本体部段512。第二车窗保持件514固定至第一本体部段510并保持车窗w的第二部分。第一本体部段510构造成接纳和保持与动力操纵车窗调节器330相关联的线缆驱动系统的部分。第二本体部段512限定对准而围绕第二滑轨336h的l形引导沟道516。应当注意的是，第二车窗密封件520保持在第二玻璃运行沟道336d中并将车窗w的第二侧边缘保持在第二玻璃运行沟道336d中以进行低摩擦滑动运动。第一滑轨和第二滑轨在两件式承载板327b中“结成一体”提供了一种用于直接支承车窗调节器组件的车窗升降板的结构。尽管第一滑轨和第二滑轨中的每一者被示出为具有不同的轮廓，但是应当理解的是，提供车窗引导及支承功能的任何导轨结构都在本文公开内容的范围内。

图22示出了用于组装配备有本文公开内容的一种可收缩的承载架模块的车门组件300的方法600。该方法以步骤602开始。步骤604包括提供具有外板313和内板314的门板结构318，外板313和内板314连接在一起以限定内腔320和进入开口322。步骤606包括提供具有两件式承载板327、327’、327b的可收缩的承载架模块316、316a、316b。步骤608包括将承载架模块通过开口322以其安置前/收缩方位安置到门腔320中。步骤610包括使门腔320内的承载架模块从其安置前/收缩方位伸展成安置后/组装方位并与锁定机构接合。步骤612包括将承载架模块与门板结构318对准以及将承载架模块刚性地安装至门板结构318。该方法以步骤614结束。

本文公开内容提供了可收缩的承载板327的第一实施方式(图11至图14)、可收缩的承载板327’的第二实施方式(图15至图16)、以及可收缩的承载板327b(图17至图21)的第三实施方式，每个实施方式分别依赖于平移运动和旋转运动中的至少一者以提供能够通过内门板中的开口被安置以便随后在安装到门腔内之前展开的可收缩的承载架模块。本领域中的技术人员将认识到，本文公开内容可以包括将平移形式和旋转形式两者整合到共同装置中的第四实施方式。在这种构型中，第二承载构件的第二基部区段能够相对于第一承载构件的第一基部区段轴向地移动并且经由第一锁定机构固定在其轴向展开位置。另外地，第二承载构件的第二导轨区段枢转地连接至第二基部区段并且能够相对于第二基部区段以可旋转的方式运动并且经由第二锁定机构固定在其打开位置。这种滑动及以可旋转的方式可收缩的组合构型提供在更严格的车门包装环境中安置承载架模块的能力。

现在参照图23和图25a至图25c，图示了根据本公开的另一方面构造的车门组件800，车门组件800构造成安装至机动车辆12的车身11(图1)。车门组件800类似于车门组件300；然而，车门组件800组装有根据本公开的另一方面构造的承载架模块816(图23、图24a至图24c和图25a至图25c)，其中承载架模块816包括可收缩的承载板827和一体式阻隔件部件、以下称为阻隔件80，阻隔件80的结构和功能将在下文中通过较多的特征进行详细描述。

具体参照图24a至图24c和图25a至图25c，示出了承载架模块816，承载架模块816包括与图13至图14中的承载板327和图17中的承载板327b相同或大致相同的可收缩的承载板827。同样地，承载板827包括安装至承载板827的多个车门五金部件829、比如上面论述的车门五金部件，并且因而对各个五金部件进行进一步具体提及被认为是不必要的，因为鉴于上面的公开内容和附图，本领域技术人员将容易理解可以根据需要包括这些五金部件以及这些五金部件的功能。

如上面关于承载板327所论述的，承载板827是两件式面板组件，承载板827构造成保持多个前述动力致动器及车门五金部件，并且承载板827适于经由形成于内门板314中的开口322被安置在车门内腔320内，使得在安置时所有附接的五金部件位于供操作的位置。承载板827包括第一承载构件834、经由滑动连接装置838与第一承载构件834互连的第二承载构件836以及如上面论述的与滑动连接装置838可操作地相关联的锁定机构。考虑到上面关于承载板327讨论的细节，对承载板827的细节及承载板827的功能进行进一步论述被认为是不必要的，因为鉴于前面的论述和附图本领域的普通技术人员将容易地理解承载板827的细节、功能和操作。

承载板模块816与承载板模块316的显著区别在于承载板模块816包括有阻隔件80。根据非限制性实施方式，阻隔件80旨在用作流体(水)阻隔件或者用作流体阻隔件和声音阻隔件。阻隔件80可以设置为单件式面板，阻隔件80构造成将多个前述动力致动器及车门五金部件829接纳在一体形成的第一凹穴82中，第一凹穴82成形为与对应的第二凹穴84(图24b中示出了凹穴的背侧)配合，第二凹穴84一体地形成在第一承载构件834和第二承载构件836中的至少一者中。在第一凹穴82以嵌套关系设置于第二凹穴84中的情况下，动力致动器和车门五金部件则可以设置在第一凹穴82中并且随后比如经由常见的内部紧固件、通过螺纹及其他方式紧固在第一凹穴82中，其中，内部紧固件构造成延伸穿过阻隔件80以用于固定地附接至第一承载构件834和第二承载构件836中的相应的一者或两者。在一个示例性实施方式中，如下面进一步论述的，动力致动器和车门五金部件固定在设置于第一承载构件834的对应的第二凹穴84中的第一凹穴82内，其中阻隔件80保持与第二承载构件836分离以便于组装。在将第一承载构件834和第二承载构件836在车门内腔320内固定于它们的各自位置中时，阻隔件80适于被安置至内板314的外表面(面向车辆的内部车厢)。

阻隔件80优选地是可收缩的，并且被示出为能够经由至少一个或更多个铰链比如活动铰链86或其他机械铰链装置对折或以其他方式折叠。因此，应当认识到的是，阻隔件80可以形成为包括一个或多个活动铰链86的单个材料片，或者阻隔件80可以由分离的材料片形成，这些材料片则经由分离的铰链以铰接的方式彼此接合。同样地，阻隔件80可以设置成折叠成期望的构型、优选地使开口322暴露，以形成外周边的减小封围，由此增强第一承载构件834和第二承载构件836的组装的容易性以及其他部件进入车门内腔320的容易性，并且进一步减小外周尺寸以便于操作、运输和存储。为了进一步便于将阻隔件80保持在折叠构型，阻隔件80可以设置有紧固件特征88，紧固件特征88在阻隔件80处于折叠状态时以可释放的方式彼此联接，因此紧固件特征88可以在组装期间容易地彼此脱开联接。这里可设想的是，紧固件特征88可以设置为钩环型紧固件、卡扣等。

阻隔件80可以根据需要由任何合适的流体阻隔材料或者流体和声音阻隔材料形成，以便满足必要的规格，这些阻隔材料比如为泡沫、塑料、非织造材料、纺织品或类似材料。此外，为了便于组装、包括确保阻隔件80相对于内板314的外表面以密封关系正确地定位及固定，阻隔件80可以形成有至少一个定位特征90，定位特征90构造成用于与分离的第一承载构件834和第二承载构件836中的至少一者上的对应的定位特征92以配合的方式接合，其中定位特征90以示例的方式示出为凹形凹部，定位特征92以示例的方式示出为凸形突出部。定位特征90、92可以形成为提供彼此贴合互锁的过盈配合。并且阻隔件80还可以包括周向延伸的密封凸筋94，密封凸筋94可以以示例的方式而非限制性地设置为能够在阻隔件80与内板314的外表面之间保持流体紧密密封的任何合适的粘合材料，比如丁基橡胶。

在组装时，第一承载构件834和第二承载构件836在处于它们的压缩状态时通过开口322设置到车门内腔320中，其中阻隔件80经由比如将动力致动器和车门五金部件829固定在第一凹穴82(图25c)内的前述紧固件固定至第一承载构件834。为了便于组装，阻隔构件80可以经由紧固件特征88以可释放的方式保持在其折叠状态，以允许在通过开口322设置到车门内腔320中时容易地接近承载构件834、836。在组装期间，内板314的对开口322限界的周边设置在第一承载构件834与阻隔件80之间的间隙中，使得阻隔构件80保持在车门内腔320的外部以用于随后密封附接至内板314。接着，在阻隔件80处于其折叠状态(图25a和图25b)的情况下，能够容易地触及第二承载构件836，以使第二承载构件836从收缩位置伸展至完全伸展的组装状态，因此如上面关于图11至图14论述的，锁定机构可以用于将第一承载构件834和第二承载构件836锁定在第一承载构件834和第二承载构件836的完全展开构型中(图25b)。接着，在承载构件834、836在车门内腔320内固定就位的情况下，紧固件特征88可以彼此分离，并且阻隔件80可以展开并且经由密封凸筋94围绕阻隔件80的整个外周边附接至内板314的外部，以封围或以其他方式封闭开口322并完成阻隔件80与内板314之间的流体紧密密封，由此由于开口322经由不透流体的阻隔件80被封闭而防止水(流体)从车门组件800的内板314的湿侧进入干侧(图25c)。

具体参照图26a至图26c，示出了根据本公开的另一方面构造的具有承载架模块816a的车门组件880a，其中承载架模块816a包括可收缩的承载板827a和一体式水和声音的阻隔件、以下称为阻隔件80”。

可收缩的承载板827a与图15至图16的承载板327a相同或大致相同。同样地，承载板827a利用一对承载构件之间的可枢转运动替代平移运动以建立安置前/收缩布置以及安置后/组装布置。特别地，如上面论述的，承载板827a构造成总体上包括第一承载构件834a、经由铰接枢轴连接装置838a与第一承载构件834a互连的第二承载构件836a以及与枢轴连接装置838a可操作地相关联的锁定机构。对另外的细节的论述需求被认为是不必要的，因为本领域技术人员将容易地认识到承载板827a与承载板327a的相似性。

承载板模块816a与承载板模块316a的显著区别在于承载板模块816a包括有一体式阻隔件80’。根据非限制性实施方式，旨在用作流体阻隔件或者用作流体(水)阻隔件和声音阻隔件两者的阻隔件80’可以以与上面关于阻隔件80论述的相同或大致相同的方式提供为单件式面板。因此，如上面论述的，阻隔件80’可以构造成将多个前述动力致动器及车门五金部件829a接纳在一体形成的第一凹穴82’中，第一凹穴82’成形为与对应的第二凹穴配合，第二凹穴一体地形成在第一承载构件834a和第二承载构件836a中的至少一者中。在第一凹穴82’以配合方式设置于第二凹穴中的情况下，动力致动器和车门五金部件829a则可以设置在第一凹穴82’中并且随后比如经由常见的内部紧固件、通过螺纹及其他方式紧固在第一凹穴82’中，其中，内部紧固件构造成延伸穿过阻隔件80’以用于固定地附接至第一承载构件834a和第二承载构件836a中的相应的一者或两者。在一个示例性实施方式中，如上面关于阻隔件80讨论的，动力致动器和车门五金部件829a固定在设置于第一承载构件834a的对应的第二凹穴中的第一凹穴82’内，其中阻隔件80’保持与第二承载构件836a分离以便于组装。

障碍物80’优选地是可收缩的，并且被示出为能够经由至少一个或更多个铰链比如活动铰链86’或其他机械铰链装置对折或以其他方式折叠。同样地，阻隔件80’可以设置成折叠成期望的构型、优选地使开口322暴露，以形成阻隔件外周边的减小封围，由此增强第一承载构件834a和第二承载构件836a的组装的容易性以及其他部件根据需要通过开口322进入车门内腔320的容易性，并且进一步减小外周尺寸以便于操作、运输和存储。如上面关于阻隔件80论述的，阻隔件80’还可以设置有紧固件特征88’，以便于操作和组装。

阻隔件80’可以由任何合适的流体声音阻隔材料或流体和声音的阻隔材料形成，比如由上面讨论的用于阻隔件80的那些材料形成。此外，阻隔件80’可以形成有定位特征90’，定位特征90’如上面讨论的构造成用于与分离的第一承载构件834a和第二承载构件836a中的至少一者上的对应的定位特征92’以配合的方式接合，并且阻隔件80’还可以包括周向延伸的密封凸筋94’，以建立并保持阻隔构件80’与内板314的外表面之间的流体紧密密封。

在组装时，第一承载构件834a和第二承载构件836a通过开口322设置到车门内腔320中，其中阻隔件80’经由比如将动力致动器和车门五金部件固定在第一凹穴82’内的前述紧固件固定至第一承载构件834a。接着，在阻隔件80’处于其折叠状态的情况下，能够容易地触及第二承载构件836a，以使第二承载构件836a从收缩位置枢转地展开至完全伸展的组装状态，因此如上面关于图15至图16论述的，锁定机构可以用于将第一承载构件834a和第二承载构件836a锁定处于第一承载构件834a和第二承载构件836a的完全展开构型。接着，在承载构件834a、836a在车门内腔320内固定就位的情况下，阻隔件80’可以展开并且经由密封凸筋94’围绕阻隔件80的整个外周边附接至内板314的外部，以封闭开口322并完成阻隔件80’与内板314之间的流体紧密密封，从而防止水(流体)从车门组件800a的湿侧进入干侧。

具体参照图27a至图27c，示出了根据本公开的另一方面构造的具有承载架模块816b的车门组件800b，其中承载架模块816b包括可收缩的承载板827b和一体式水阻隔件或者水和声音的阻隔件、以下称为阻隔件80”，其中，可收缩的承载板827b被示出为与图11至图14的承载板相同；然而，应当认识到的是，同样可以使用图15至图16中的承载板。

承载架模块816b与上文关于承载架模块816论述的大致相同；然而，阻隔件80”不具有铰链并且因而阻隔件80”不可以折叠。另外，所有其他方面保持与上面论述的相同。因此，阻隔件80”可以形成有定位特征90”，定位特征90”构造成用于与分离的第一承载构件834b和第二承载构件836b中的至少一者上的对应的定位特征92”以配合的方式接合，并且阻隔件80”被示出为固定至第一承载构件834b，并且阻隔件80”还可以包括周向延伸的密封凸筋94”。

如上面论述的，在组装时，第一承载构件834b和第二承载构件836b通过开口322设置到车门内腔320中，其中阻隔件80”经由比如将动力致动器和车门五金部件829b固定在第一凹穴内的紧固件固定至第一承载构件834b。为了将第一承载构件834b和第二承载构件836b插入到车门内腔320中，柔性的阻隔件80”可以如图27a和图27b中的箭头a所指示的被牵拉远离内板314和第二承载构件836b，以允许自由进入车门内腔320。在将第一承载构件834b和第二承载构件836b设置到车门内腔320中时，第二承载构件836b可以如上面论述的展开至完全组装状态，并且接着阻隔件80”可以被释放并被按压抵靠内板314的外表面，以将阻隔件80”的整个外周边经由密封凸筋94”结合至内板314的外表面，以封闭开口322并完成阻隔件80”与内板314之间的流体紧密密封，由此防止水(流体)从车门组件800b的湿侧进入干侧。

图28图示了用于组装配备有本公开的可收缩的承载架模块816、816a、816b中的一者的车门组件800、800a、800b的方法900。该方法以步骤902开始。步骤904包括提供具有外板313和内板314的门板结构318，外板313和内板314连接在一起以限定内腔320和进入开口322。步骤906包括提供具有两件式承载板827、827a、827b的可收缩的承载架模块816、816a、816b。步骤908包括通过开口322将承载架模块以承载架模块的安置前/收缩方位安置到门腔320中。步骤910包括使门腔320内的承载架模块从承载架模块的安置前/收缩方位伸展成安置后/组装方位并与锁定机构接合。步骤912包括将承载架模块与门板结构318对准以及将承载架模块刚性地安装至门板结构318。在阻隔件设置为可折叠的情况下，步骤914可选地包括将承载架模块316c、316d的阻隔件80、80’展开。步骤916包括将阻隔件80、80’、80”固定至内板314、优选地至少部分地经由密封凸筋94、94’、94”固定至内板314，以封闭开口322并完成围绕阻隔件的整个周边和内板314的外表面水密密封。该方法以步骤918结束。

尽管以上描述构成了本发明的多个实施方式，但是应当理解的是，在不背离所附权利要求的清楚含义的情况下，可以对本发明进行进一步的修改和改变。

出于说明和描述的目的，已经提供了实施方式的前述描述。这并非旨在穷举或限制本文公开内容。特定实施方式的各个元件或特征通常不局限于该特定实施方式，而是，即使没有作出具体示出或描述，在可应用的情况下是可互换的并且可以在所选实施方式中使用。同样的方法在许多方面也可能有所不同。这些变型不被视为背离本文公开内容，并且所有这些修改旨在被包括在本文公开内容的范围内。

本公开还可以以如下方式实现：

项1：一种用于车辆的车门组件800、800a、800b，包括：

外板313；

内板314，所述内板314连接至所述外板313以形成门板结构318，所述门板结构318在所述内板与所述外板之间限定车门内腔320；以及

可收缩的承载架模块816、816a、816b，所述可收缩的承载架模块816、816a、816b具有承载板827、827a、827b，所述承载板827、827a、827b构造成在用于通过所述内板314中的开口322将所述承载板安置到所述车门内腔320中的收缩布置与所述车门内腔320内的伸展布置之间移动，以便于将所述承载架模块816、816a、816b安装至所述门板结构；以及

阻隔件80、80’、80”，所述阻隔件80、80’、80”附接至可收缩的所述承载架模块816、816a、816b，所述阻隔件80、80’、80”构造成在所述承载架模块816、816a、816b安装至所述门板结构318之后封闭所述内板314中的所述开口322。

项2：根据项1所述的车门组件，其中，所述承载板827、827a、827b包括第一承载构件834、834a、834b，所述第一承载构件834、834a、834b经由连接机构838、838a、838b连接至第二承载构件836、836a、836b，从而允许所述第一承载构件834、834a、834b与所述第二承载构件836、836a、836b之间的从限定所述收缩布置的第一位置到限定所述伸展布置的第二位置的相对运动。

项3：根据项2所述的车门组件，其中，所述连接机构838是构造成允许所述第一承载构件834与所述第二承载构件836之间的平移运动的滑动连接件。

项4：根据项3所述的车门组件，其中，所述滑动连接件设置在所述第一承载构件834的第一基部区段334a与所述第二承载构件836的第二基部区段336a之间，并且其中，锁定机构340能够操作成在所述承载构件位于所述第二位置时保持互连的所述基部区段334a、336a。

项5：根据项2至4中的任一项所述的车门组件，其中，所述阻隔件80、80’、80“附接至所述第一承载构件834、834a和所述第二承载构件836、836a中的一者，并且构造成用于相对于所述第一承载构件和所述第二承载构件中的另一者运动，以便于将所述第一承载构件和所述第二承载构件安置到所述内腔320中。

项6：根据项5所述的车门组件，其中，所述阻隔件80、80’具有铰链86、86’，以便于相对于所述第一承载构件和所述第二承载构件中的所述另一者运动。

项7：根据项1中的车门组件，其中，所述阻隔件80、80’具有密封凸筋94、94’、94”，所述密封凸筋94、94’、94”构造成在所述阻隔件与所述内板314之间建立流体紧密密封以防止流体从所述内板314的湿侧流到所述内板314的干侧。

项8：根据项2至5中的任一项所述的车门组件，其中，所述连接机构838a是构造成允许所述第一承载构件834a与所述第二承载构件836a之间的旋转运动的可枢转连接件。

项9：根据项8所述的车门组件，其中，所述可枢转连接件设置在所述第一承载构件834a的第一基部区段与所述第二承载构件836a的第二导轨区段之间。

项10：根据项8所述的车门组件，其中，所述阻隔件80’附接至所述第一承载构件834a和所述第二承载构件836a中的一者并且构造成用于相对于所述第一承载构件和所述第二承载构件中的另一者运动，以便于将所述第一承载构件和所述第二承载构件安置到所述内腔320中。