三点式座椅安全带装置的制作方法

本发明涉及三点式座椅安全带装置。

背景技术：

在日本专利申请公报第11-129864号(jp11-129864a)中公开的三点式座椅安全带装置中，织带的肩带侧部通过包括预张紧器机构(下文中称为pt机构)和力限制器机构(下文中称为fl机构)的卷取器而被固定到车身侧构件。包括带扣的内带也包括pt机构和fl机构，在织带上安装的舌片被联接到所述带扣。

在日本专利申请公报第2016-97869号(jp2016-97869a)中公开的三点式座椅安全带装置中，织带的肩带侧部通过包括pt机构和fl机构的卷取器而被固定到车身侧构件。带扣通过能量吸收板而被固定到底板。

技术实现要素：

jp11-129864a的包括pt机构的内带由于需要确保拉进行程等而导致座椅安全带装置的大小的增大。因为卷取器的pt机构和内带的pt机构处于在激活后相互拉动的关系中，所以必须适当地控制这两个pt机构的激活时序以便不将过量载荷施加到乘员的胸部上。因此，需要控制激活时序的ecu等，这提高了成本。

jp2016-97869a的技术不考虑卷取器的fl机构的激活载荷与内带的fl机构的激活载荷之间的关系。此处，在碰撞期间施加到内带的载荷是将来自肩带的载荷和来自腰带的载荷组合的载荷。因此，在jp2016-97869a的技术中，卷取器的fl机构可能不能在内带的fl机构被激活时被有效激活。特别地，在乘员朝向车辆前侧以及车辆宽度方向上的外侧斜向移动的碰撞形式中，与乘员朝向车辆前侧移动的碰撞形式相比，内带较大可能经受大载荷。因此，存在相对高的可能性卷取器的fl机构可能不能在内带的fl机构被激活时被有效激活。

本发明提供一种紧凑且便宜的三点式座椅安全带装置，该三点式座椅安全带装置可适当地减小在碰撞期间施加在乘员的胸部上的载荷。

根据本发明的一个方面的三点式座椅安全带装置包括：织带，所述织带被构造成起到肩带和腰带的作用；肩侧卷取器，所述肩侧卷取器包括预张紧器机构和肩侧力限制器机构，并且所述肩侧卷取器被构造成卷起织带的在肩带侧上的端部以便允许织带被拉出；舌片，所述舌片被安装在织带上；以及内带，所述内带包括带扣，舌片被联接到所述带扣，内带包括预张紧器机构和带扣侧力限制器机构中的仅仅所述带扣侧力限制器机构，带扣侧力限制器机构的初始载荷被设定为比肩侧力限制器机构的初始载荷大。

在三点式座椅安全带装置的此方面中，在安装在织带上的舌片被联接到带扣时，织带起肩带和腰带的作用。肩侧卷取器被设置在织带的肩带侧端部处。肩侧卷取器包括pt机构和fl机构(肩侧fl机构)。因此，当在碰撞期间激活pt机构时，从肩侧拉入织带，使得可去除织带的任何松弛。此外，当激活肩侧fl机构时，可减小施加在由肩带约束的乘员的胸部上的过量载荷。

包括带扣的内带也包括fl机构(带扣侧fl机构)。因此，当激活带扣侧fl机构时，可减小施加在乘员的腰部或胸部上的过量载荷。

此处，因为不包括pt机构，所以能够以紧凑的大小来制造三点式座椅安全带装置的内带。此外，不需要用于激活pt机构的电气控制(例如，点火)，这可消除对ecu等的需要，从而保持低成本。

带扣侧fl机构的初始载荷被设定为比肩侧fl机构的初始载荷大。与带扣侧fl机构的初始载荷被设定为等于或小于肩侧fl机构的初始载荷的状况相比，此设定允许肩侧fl机构被有效激活。因此，肩侧fl机构与带扣侧fl机构两者可被有效激活，以适当地减小施加在乘员的胸部上的载荷。特别地，即使在例如乘员朝向卷取器的斜前侧移动的斜向碰撞等碰撞期间，肩侧fl机构与带扣侧fl机构两者也可以被有效激活，以适当地保护乘员。

在上述方面中，带扣侧力限制器机构的初始载荷可以被设定为处于肩侧力限制器机构的初始载荷的1.3倍到2.2倍的范围内。

在此构造中，带扣侧fl机构的初始载荷被设定为处于肩侧fl机构的初始载荷的1.3倍到2.2倍的范围内。在带扣侧fl机构的初始载荷因此相对于肩侧fl机构的初始载荷被设定为处于适当范围内的情况下，肩侧fl机构与带扣侧fl机构可被有效激活。

在上述方面中，带扣侧力限制器机构的载荷可被设定为在带扣侧力限制器机构的作用的后半段中与在该作用的早期阶段中相比变小。

在此构造中，带扣侧fl机构的载荷被设定为在带扣侧fl机构的作用的后半段中与在该作用的早期阶段中相比变小。因此，在当施加在肩带上的载荷开始增大时的碰撞的早期阶段中，带扣侧fl机构的载荷(初始载荷)变大，使得乘员的胸部在碰撞的早期阶段中被牢固地约束。接着，在由肩带施加在乘员的胸部上的载荷随着乘员向前移动而变大时的碰撞的后半段中，带扣侧fl机构的载荷减小，以便适当地减小施加在乘员的胸部上的载荷。

在上述方面中，带扣侧力限制器机构的载荷可被设定为在带扣侧力限制器机构的作用的后半段中与在该作用的早期阶段中相比变小。

在此构造中，带扣侧fl机构被设置在带扣与内带的锚固位置之间。因此，带扣侧fl机构非常紧凑，使得带扣侧fl机构甚至可适当地应用到如下的结构：其中，中央控制台被设置在三点式座椅安全带装置所应用到的座椅的横向侧上。

在上述方面中，带扣侧力限制器机构可包括：壳体；可变形管，所述可变形管被设置在壳体的内部；线材，所述线材被联接到带扣，并且所述线材延伸到壳体中并且穿过可变形管；以及挤压构件，所述挤压构件在线材的下端处联接到所述线材。带扣侧力限制器机构可以被构造成使得在带扣被舌片拉动时，挤压构件在使可变形管变形的同时向上移动并且促使带扣被拉出，并且可变形管的下部与可变形管的剩余部分的板厚度相比可以具有较大的板厚度，或可变形管的下部与可变形管的剩余部分的内径相比具有较小的内径。

在此构造中，带扣侧fl机构可具有简单构造，并且仅带扣侧fl机构的初始载荷可被设定为较大。

在上述方面中，带扣侧力限制器机构可包括：可变形板，在所述可变形板中形成有长孔；管状构件，所述管状构件被联接到带扣；以及挤压销，所述挤压销在两端处支撑在管状构件上。长孔可以包括装配部和可变形部，挤压销被装配在装配部中，可变形部与装配部相比具有较小的宽度，带扣侧力限制器机构可以被构造成使得在带扣被舌片拉动时，挤压销在使可变形部变形的同时在长孔的纵向方向上移动并且促使带扣被拉出，并且可变形部的与所述装配部相邻的一部分的宽度可以比可变形部的剩余部分的宽度小，或者在可变形部的与装配部相邻的所述一部分处的可变形板的板厚度比在可变形部的剩余部分处的可变形板的板厚度大。

在此构造中，带扣侧fl机构可具有简单构造，并且仅带扣侧fl机构的初始载荷可被设定为较大。

在上述方面中，带扣侧力限制器机构可包括：可变形板，在所述可变形板中形成有长孔；管状构件，所述管状构件被联接到带扣，以及挤压销，所述挤压销在两端处支撑在管状构件上。所述长孔可以包括装配部和可变形部，挤压销被装配在所述装配部中，所述可变形部与装配部相比具有较小的宽度，所述带扣侧力限制器机构可以被构造成使得在带扣被舌片拉动时，挤压销在使可变形部变形的同时在长孔的纵向方向上移动并且促使带扣被拉出，并且所述可变形板可以包括主板和被放置在所述主板的一部分上的附加板，使得在可变形部的与装配部相邻的一部分处的可变形板的板厚度比在可变形部的剩余部分处的可变形板的板厚度大。

因此，可实现简单构造，其中通过形成具有部分增大的板厚度的可变形板，fl机构的初始载荷被设定为较大。

附图说明

将在下文参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术与工业意义，其中相同附图标记表示相同元件，并且其中：

图1是如从座椅的横向侧观察到的第一实施例的三点式座椅安全带装置的侧视图；

图2a是示出第一实施例的fl机构并未处于作用中的状态下的内带的部分截面图；

图2b是示出第一实施例的fl机构处于作用中的状态下的内带的部分截面图；

图3a是示出根据第一实施例的变型示例1的内带的可变形管的截面图；

图3b是示出根据第一实施例的变型示例2的内带的可变形管的截面图；

图4a是如从座椅的横向侧观察到的第二实施例的内带的侧视图；

图4b是沿着图4a的线ivb-ivb截取的截面图；

图5a是示出第二实施例的内带的锚固支架的视图；

图5b是示出根据第二实施例的变型示例3的锚固支架的视图；

图5c是示出根据第二实施例的变型示例4的锚固支架的视图；

图6是示出fl机构的载荷特性的曲线图；并且

图7是示出fl机构的载荷特性的变型示例的曲线图。

具体实施方式

第一实施例

下文将使用图1到图6来描述根据第一实施例的三点式座椅安全带装置s。

图中的箭头fr、up、w1和w2分别指示座椅前后方向上的前侧、座椅上下方向上的上侧、座椅宽度方向上的一侧(带扣侧)以及座椅宽度方向上的另一侧(卷收器侧)。除非另有指定，否则下文描述中使用的用词前侧和后侧、上侧和下侧以及宽度方向上的一侧和另一侧分别表示座椅前后方向上的前侧和后侧、座椅上下方向上的上侧和下侧以及座椅宽度方向上的一侧和另一侧。

如图1中所示，根据此实施例的三点式座椅安全带装置s被应用到车辆座椅10，该车辆座椅10是第一排中的右侧座椅(右侧驾驶车辆中的驾驶员座椅)。因此，在此实施例中，车辆前侧、车辆上侧、车辆宽度方向上的内侧以及车辆宽度方向上的外侧分别与座椅前侧、座椅上侧、座椅宽度方向上的一侧以及座椅宽度方向上的另一侧一致。

三点式座椅安全带装置的基本构造

三点式座椅安全带装置s包括约束乘员的织带20。织带20由例如化学纤维的材料制成，并且被形成为柔性细长皮带。织带20的在该织带20的纵向方向上的一侧上(在肩带20s侧上)的端部接合在卷收器32的卷轴(未示出)上，该卷收器32用作设置在b柱16处的下端处的“肩侧卷取器”。织带20的在纵向方向上的中间部穿过设置在b柱16的上部处的肩部锚固件34(滑动导引件或滑动接头)以便折回。织带20的在织带20的纵向方向上的另一侧上(在腰带20l侧上)的端部接合在固定在b柱16的下端处的锚固构件36上。

舌片40被安装在织带20的在肩部锚固件34与锚固构件36之间的部分上，以便可在织带20的纵向方向上移动。

内带50被设置在车辆座椅10的在座椅宽度方向上的一侧(座椅宽度方向上的内侧)上。内带50包括带扣52。当舌片40被联接到带扣52时，就座在车辆座椅10中的乘员通过座椅安全带来紧固(此状态将在下文中称为紧固状态)。在紧固状态下，舌片40与织带20的在肩部锚固件34之间的一部分用作约束乘员的胸部和肩部的肩带20s，而织带20的在舌片40与锚固构件36之间的一部分用作约束乘员的腰部的腰带20l。

具有pt机构和fl机构的卷收器

卷收器32是将织带20卷在卷轴上并容纳织带20以便允许织带20被拉出的卷取器。卷收器32具有锁定机构，当检测到车辆的加速度不低于预定值或织带20的拉出加速度不低于预定值时，该锁定机构锁定卷轴以便不旋转并约束织带20的拉出。

卷收器32具有pt机构(未示出)。pt机构可以是公开已知的pt机构，并且例如是烟火型的。当检测到正面碰撞时，爆炸物被点燃，这导致卷轴旋转并强制性地卷起织带20。卷收器32还具有预碰撞座椅安全带机构。当预测到正面碰撞或侧面碰撞时，预碰撞座椅安全带机构通过马达的驱动力来使卷轴旋转以强制性地卷起织带20。

卷收器32还具有fl机构(未示出；下文中称为肩侧fl机构)。肩侧fl机构可以是公开已知的肩侧fl机构。在此实施例中，例如，肩侧fl机构的初始载荷被设定为约4kn。fl机构的初始载荷表示fl机构从不活动状态开始作用所需的载荷(在拉出织带的方向上的载荷)。

内带

图2a示出内带50，其中内带50的纵向方向在上下方向上取向。内带50在纵向方向上的一侧(上侧)上在带扣52处被联接到舌片40，并且被可旋转地联接到车身侧构件，例如另一端侧(下侧)上的车身或车辆座椅10。内带50包括作为“带扣侧fl机构”的fl机构54。如可从此实施例的描述的其它部分理解的，在本说明书中，包括带扣并且被联接到车身侧构件的构件被称为内带。因此，不包括如同此实施例中的织带的细长带状构件的构件也对应于内带。

fl机构54包括壳体56。壳体56包括：容纳部58，在所述容纳部58中设置了稍后将描述的可变形管62和挤压构件66；以及锚固件60，所述锚固件60被联接到车身侧构件。锚固件60具有轴插入孔60a。内带50通过使用轴插入孔60a而被可旋转地联接到车身侧构件。

容纳部58与锚固件60一体地形成。容纳部58形成为相对于平板状锚固件60朝向座椅宽度方向上的一侧(座椅宽度方向上的内侧)突起。换句话说，容纳部58相对于板状锚固件60所限定的假想平面而位于座椅宽度方向上的外侧上。容纳部58具有基本长方体的形状。

fl机构54包括可变形管62。可变形管62被设置在壳体56的内部。可变形管62在内带50的纵向方向上延伸，并具有四边形横截面的管形状，并且被形成为从上端到下端具有恒定的板厚度。可变形管62的上端结合到壳体56的上壁58t，并且可变形管62的下端相对于壳体56的下壁58b以一定间隙设置。

fl机构54包括被联接到带扣52的线材64。线材64的一端(上端)被联接到带扣52，而另一端通过形成在壳体56的上壁58t中的通孔58a而插入到壳体56中。上壁58t的通孔58a与可变形管62的内部连通，并且线材64穿过可变形管62的内部。挤压构件66形成在线材64的另一端(下端)处。

特别地，挤压构件66具有供线材64穿过的插入孔66a。线材64穿过挤压构件66的插入孔66a，并且接合构件68被固定在线材64的另一端(下端)处。因此，防止挤压构件66从线材64的另一端侧脱落。

挤压构件66的插入孔66a在上下方向上延伸穿过挤压构件66。与上下方向正交的挤压构件66的横截面具有类似于可变形管62的横截面形状的四边形形状。挤压构件66被成形为从上端朝向下端逐渐膨胀。因此，挤压构件66的侧表面66s是在从挤压构件66的上端朝向下端延伸的同时在远离挤压构件的中心轴线(在此实施例中，远离挤压构件66的线材64穿过的一部分)的方向上倾斜的平坦表面。

挤压构件66的在上侧上的一部分被设置在可变形管62的内部。另一方面，挤压构件66的在下侧上的一部分被设置在可变形管62的外部(在可变形管62的下侧上)。挤压构件66的侧表面66s与可变形管62的下端接触。具体来说，下端处的可变形管62的整个圆周与挤压构件66的倾斜侧表面66s接触。

fl机构的作用的描述

接着，将描述fl机构54的作用。

例如，当发生乘员朝向座椅前侧移动的碰撞形式(例如，正面碰撞)时，带扣52经受作用在将带扣52与壳体56分开的方向上的大的载荷。此载荷通过联接到带扣52的线材64而被传输到挤压构件66，从而促使挤压构件66在使可变形管62变形的同时向上移动(图2b)。因此，能量通过可变形管62的变形而被吸收，并且带扣52被向上拉出。

特别地，可变形管62沿着挤压构件66的倾斜侧表面66s而变形。随着挤压构件66接触壳体56的上壁58t，拉出的带扣52的量受到限制。下端处的挤压构件66的横截面的尺寸被设定成使得变形的可变形管62从内侧接触壳体56或接近壳体56。

fl机构54的载荷特性(即，碰撞期间的乘员的移动量与施加在内带50上的载荷(内带上的载荷)之间的关系)在图6中由实线表示。图6中的虚线表示内带50不包括fl机构的状况下的关系。

如图6中所示，在碰撞的早期阶段中施加在内带上的载荷随着乘员的移动量增大而增大。然而，在达到上限(例如，约5.5kn)之后，内带上的载荷不进一步增大，并且即使在乘员的移动量增大时也保持基本恒定。内带上的载荷达到约5.5kn的时间点是fl机构54开始作用的时间点。因此，在此实施例的fl机构54中，当作用在拉出带扣52的方向(图2a和图2b中的向上方向)上的载荷达到约5.5kn时，可变形管62开始由挤压构件66变形。此后，带扣52在载荷保持基本恒定(约5.5kn)时被拉出。

操作效果

接着，将描述此实施例的操作效果。

此实施例的三点式座椅安全带装置s是织带20在安装在织带20上的舌片40被联接到带扣52时而用作肩带20s和腰带20l的三点式座椅安全带装置。卷收器32被设置在织带20的在肩带20s侧上的端部处。卷收器32包括pt机构和fl机构(肩侧fl机构)。因此，当在碰撞期间激活pt机构时，拉入织带20并且可去除织带20的任何松弛。此外，当激活肩侧fl机构时，可减小施加在由肩带20s约束的乘员的胸部上的过量载荷。包括带扣52的内带50也包括fl机构54(带扣侧fl机构)。因此，当激活带扣侧fl机构54时，可减小施加在乘员的腰部或胸部上的过量载荷。

此处，因为不包括pt机构，所以能够以紧凑的大小来制造三点式座椅安全带装置s的内带50。此外，不需要用于激活pt机构的电气控制(例如，点火)，这可消除对ecu等的需要，从而将成本保持为低。

带扣侧fl机构54的初始载荷被设定为比肩侧fl机构的初始载荷大。与带扣侧fl机构的初始载荷被设定为等于或小于肩侧fl机构的初始载荷的状况相比，此设定允许肩侧fl机构被有效激活。因此，肩侧fl机构与带扣侧fl机构54两者可被有效激活，以适当地减小施加在乘员的胸部上的载荷。特别地，即使在例如乘员朝向卷取器(在此实施例中，设置在车辆宽度方向上的外侧上)的斜前侧移动的斜向碰撞等碰撞期间，肩侧fl机构与带扣侧fl机构54两者也可被有效激活以适当地保护乘员。

带扣侧fl机构的初始载荷被设定为处于肩侧fl机构的初始载荷的优选地1.3倍到2.2倍并且更优选地1.5倍到2.0倍的范围内。在带扣侧fl机构54的初始载荷因此相对于肩侧fl机构的初始载荷而被设定为处于适当范围内的情况下，肩侧fl机构与带扣侧fl机构54可被有效激活。

在此实施例中，带扣侧fl机构54被设置在带扣52与内带50的锚固位置(锚固件60的轴插入孔60a)之间。因此，带扣侧fl机构54非常紧凑，使得带扣侧fl机构54甚至可适当地被应用到如下的结构：其中，中央控制台被设置在三点式座椅安全带装置s所应用到的座椅(车辆座椅10)的横向侧上。

第二实施例

接着，将描述根据第二实施例的三点式座椅安全带装置。在第二实施例中，内带150的构造不同于第一实施例的内带50的构造。

图4a和图4b示出第二实施例的内带150。第二实施例的内带150的fl机构154包括作为“可变形板”的锚固支架70。锚固支架70由金属制成并具有板形状。轴插入孔70a被形成在锚固支架70的下端处。轴(未示出)穿过轴插入孔70a，并且锚固支架70被联接到车身侧构件，以便能够围绕基本在座椅宽度方向上延伸的轴旋转。

长孔72被形成在轴插入孔70a的上方的锚固支架70的区域中，稍后将描述的挤压销76将装配在所述长孔72中，并且所述长孔72的纵向方向在上下方向上取向。稍后将描述长孔72的具体构造。

fl机构154包括被联接到带扣52的、作为“管状构件”的带扣支架74。带扣支架74具有长方形横截面的管状形状。锚固支架70的一部分被设置在带扣支架74的内部。

销支撑孔74a被形成在带扣支架74中。销支撑孔74a延伸穿过带扣支架74的一对相对的侧壁74s。挤压销76穿过销支撑孔74a，并且挤压销76的、在该挤压销76的在轴向方向上的两个侧面部别支撑在带扣支架74的侧壁74s上。挤压销76的在轴向方向上的中间部装配在锚固支架70的长孔72的一部分中。

图5a示出作为单个部件的锚固支架70。长孔72包括装配部72a以及可变形部72b，挤压销76装配在所述装配部72a中。装配部72a以与挤压销76的在轴向方向上的中间部的大小对应的大小形成。另一方面，可变形部72b被形成为具有比挤压销76的在轴向方向上(图5a中的左右方向上)的中间部的直径小的宽度尺寸。因此，挤压销76通常装配在长孔72的装配部72a中以便不移动。

fl机构的作用的描述

接着，将描述fl机构154的作用。

例如，当发生乘员朝向座椅前侧移动的碰撞形式(例如，正面碰撞)时，首先，激活了卷收器32的pt机构，使得从肩侧拉入了织带20并去除了织带20的任何松弛。接着，在乘员尝试因惯性而朝向座椅前侧移动时，高张力被施加到约束此乘员的肩带20s和腰带20l。接着，带扣52经受将来自肩带20s的载荷和来自腰带20l的载荷的组合的载荷，即，作用在将带扣52与锚固支架70分开的方向上的大载荷(参见图4a中的箭头f)。此载荷通过联接到带扣52的带扣支架74而被传输到挤压销76，从而促使挤压销76在使长孔72的可变形部72b变形的同时向上移动。因此，能量通过长孔72(锚固支架70)的变形而被吸收，并且带扣52被向上拉出。fl机构154可实现图6中所示的载荷特性。

fl机构54的载荷特性的变型示例

fl机构的载荷特性(碰撞期间的乘员的移动量与施加在内带上的载荷之间的关系)可变为如图7中所示的载荷特性。

如图7中所示，在载荷特性的变型示例中，在碰撞的早期阶段中，施加在内带上的载荷随着乘员的移动量增大而增大。例如，在当施加在内带上的载荷达到约7kn时的时间点，施加在内带上的载荷停止增大。当施加在内带上的载荷达到约7kn时的时间点是fl机构54开始作用的时间点。例如，当乘员的向前移动量进一步增大时，施加在内带上的载荷减小到约5.5kn。此后，即使在乘员的移动量增大时，载荷也保持在约5.5kn。

如在上文中已经描述地，在载荷特性的变型示例中，初始载荷被设定为较大(约7kn)，并且此后该作用的后半段中的载荷被设定为较小(约5.5kn)。因此，带扣侧fl机构的载荷被设定为在其作用的后半段中比在该作用的早期阶段中小。因此，在当施加在肩带20s上的载荷开始增大时的碰撞的早期阶段中，带扣侧fl机构54的载荷变大(初始载荷：约7kn)，以使得乘员的胸部在碰撞的早期阶段中被牢固地约束。接着，在当由肩带20s施加在乘员的胸部上的载荷随着乘员移动而变大时的碰撞的后半段中，带扣侧fl机构54的载荷减小(减小到约5.5kn)以适当地减小施加在乘员的胸部上的载荷。

例如，具有此载荷特性的fl机构可通过将第一实施例的fl机构54的可变形管62的结构变为图3a和图3b中所示的结构或通过将第二实施例的fl机构154的锚固支架70的结构变为图5b和图5c中所示的结构来实现。

第一实施例的变型示例

图3a示出根据第一实施例的变型示例1的fl机构的可变形管162。可变形管162的板厚度在下侧上的入口部162a与一般部162b之间的边界处改变，该一般部162b是可变形管162的除了入口部162a之外的部分。特别地，可变形管162具有处于下侧上的、具有大板厚度的入口部162a(厚部)以及具有相对小的板厚度的一般部162b(薄部)。入口部162a和一般部162b的内部形状相同。另一方面，入口部162a的外部形状比一般部162b的外部形状大。入口部162a的在可变形管162的轴向方向上的长度比一般部162b的在轴向方向上的长度小。

图3b示出根据第一实施例的变型示例2的fl机构的可变形管262。不同于变型示例1的可变形管162，变型示例2的可变形管262被形成为沿着该可变形管262在轴向方向上的整个长度具有恒定板厚度。另一方面，变型示例2的可变形管262的横截面形状在入口部262a与一般部262b之间的边界处改变。因此，可变形管262的入口部262a被形成为具有比一般部262b小的横截面形状(较小的内径和外径)。

而且，在变型示例1和变型示例2的可变形管162、262中的任一个的情况下，在挤压构件66(参见图2a和图2b)使可变形管162、262的入口部162a、262a变形的变形的早期阶段中，变形需要较大量的能量，而在可变形管162、262的一般部162b、262b变形的变形的后半段中，变形需要较小量的能量。因此，可实现图7所示的载荷特性。

第二实施例的变型示例

图5b示出根据第二实施例的变型示例3的fl机构的锚固支架170。在变型示例3的锚固支架170中，长孔72的可变形部72b的形状不同于第二实施例的可变形部72b的形状。长孔72的可变形部72b包括窄部72ba和宽部72bb。窄部72ba和宽部72bb的宽度尺寸两者被设定为比挤压销76的在轴向方向上的中间部的直径小。窄部72ba的宽度尺寸被设定为比宽部72bb小。窄部72ba被形成在可变形部72b的与装配部72a相邻的一部分处，并且宽部72bb被形成在可变形部72b的除窄部72ba之外的一部分(一般部)处。

在变型示例3中，可变形部72b的与装配部72a相邻的一部分(窄部72ba)(即，在fl机构的作用的早期阶段中变形的一部分)的宽度尺寸比一般部(宽部72bb)的宽度尺寸小，该一般部是可变形部72b的除了与装配部72a相邻的部分之外的部分。因此，在fl机构的作用的早期阶段中，需要较大载荷来使窄部72ba变形。另一方面，在该作用的后半段中，使宽部72bb变形所需的载荷比使窄部72ba变形所需的载荷小。因此，fl机构的载荷特性可被设定成使得初始载荷较大且该作用的后半段中的载荷较小。

图5c示出根据第二实施例的变型示例4的fl机构的锚固支架270。在变型示例4的锚固支架270中，长孔72的形状与第二实施例的长孔72的形状相同(参见图5a)。另一方面，锚固支架270的板厚度在形成长孔72的部分的一部分处改变。特别地，锚固支架270包括主板270h和附加板270t，其中，主板270h具有与第二实施例的锚固支架70相同的构造，而附加板270t被放置在主板270h的、在该主板270h的纵向方向上的中间部上。长孔72被形成为延伸穿过主板270h与附加板270t两者。长孔72的、通过附加板270t增大板厚度的部分与长孔72的装配部72a以及可变形部72b的一部分(所述可变形部72b的一部分与装配部72a相邻)对应。

在变型示例4中，可变形部72b的与装配部72a相邻的一部分(即，在fl机构的作用的早期阶段中变形的一部分)处的锚固支架270的板厚度比一般部(可变形部72b的不对应于附加板270t的一部分)处的锚固支架270的板厚度大。因此，fl机构的载荷特性可被设定成使得初始载荷较大且该作用的后半段中的载荷较小。

上述实施例的补充描述

在上述实施例中，已描述三点式座椅安全带装置被应用到驾驶员座椅的示例，但本发明不限于此示例。本发明的三点式座椅安全带装置也可被应用到前排乘客的座椅或后排座椅，或应用到设置在车辆宽度方向上的中央处的车辆座椅。

在上述实施例中，已描述卷收器32(肩侧卷取器)被设置在b柱16的下端处的示例，但本发明不限于此示例。肩侧卷取器还可以被设置在车辆座椅的内部。

在上述实施例中，已描述织带20的在纵向方向上的另一侧上(在腰带20l侧上)的端部接合在固定在b柱16的下端处的锚固构件36上的示例。然而，本发明不限于此示例。例如，腰外侧上的织带20的端部还可以被固定到车辆座椅。此外，端部可利用pt机构连接到卷收器(腰侧卷取器)并且在碰撞等期间卷起。

在上述实施例中，已描述舌片40被安装成可在织带20的纵向方向上移动的示例(连续三点式座椅安全带装置)，但本发明不限于此示例。本发明的三点式座椅安全带装置还可以是腰带和肩带由分离的织带形成的独立三点式座椅安全带装置。