用于控制从空气出口排出空气的装置的制作方法

本发明总体涉及车辆气流控制，更具体地说，涉及一种用于控制在内部车辆空间中从机动车辆的暖通空调系统的空气出口排出空气的装置。

背景技术：

例如空气调节器或简称调节器的术语空气出口在机动车辆中用于指代用于在内部车辆空间中排出和引导受控量的环境空气或加热或冷却空气的部件。排出气流的强度可以例如使用布置在空气出口上游的风扇来调节。

通常，空气出口包含网格形式，其在大多数情况下由多个可调节板条形成，可调节板条也称为空气挡板、肋或叶片，通过该空气挡板、肋或叶片，可以改变从空气出口的空气排放开口排出的气流的流动方向。板条的调节通常通过布置在板条组上的滑块或通过布置在板条组旁边的调节轮手动进行。具有不可调节板条的空气出口也是已知的，其中空气流动方向通常不能改变。

在内部车辆空间中，通常将多个空气出口布置成分布在仪表板的宽度上，例如，一个在左侧和右侧，一个或两个在中央，以便能够满足不同车辆乘员在通风、加热和冷却方面的个性化要求。此外，已知将空气出口安装在内部车辆空间的地板、侧面和顶部区域中，其中这些空气出口可以具有不可调节的、固定布置的或也可调节的板条。

例如，kr100222889b1公开了一种用于车辆的空调系统。该车辆具有两个座椅，这两个座椅相对于车辆行进方向前后布置。在前部和后部车辆座椅之间，在地板区域中提供具有可调节板条的附加空气出口，以便还能够为坐在后部车辆座椅上的车辆乘员提供来自空调系统的空气。

美国专利申请公开号为2009/0038774a1(也是de102008034167a1)的申请进一步公开了一种空调系统，该空调系统用于具有至少三排座椅的车辆，并且具有布置在内部车辆空间的仪表板、车顶和车脚或地板区域上的空气出口。

在美国专利号为6,491,578b2的专利中还公开了一种用于在其内部空间中对车辆的空调系统进行空气分配的类似系统，其中还描述了一种车辆座椅，该车辆座椅通过柔性空气引导通道连接到空调系统的空气分配器系统，使得空气也可以吹过车辆座椅的座椅和靠背垫，并以这种方式供给车辆乘员。

美国专利号为6,547,301b1的专利进一步公开了一种用于内部车辆空间的地板垫，该地板垫具有空气分配通道和与其连接的地板侧空气出口，以便能够给第一和第二排座椅上的车辆乘员供应空气。

在美国专利号为6,857,955b1的专利中进一步公开了一种空气通道延伸部，其可以随后连接到具有空气出口的车辆的内部车辆空间中的现有空气出口，该空气出口设置有可调节的板条。例如，使用延伸部，空气可以从前排座椅侧空气出口被引导到后排座椅，并且可以选择性地供给坐在该位置的车辆乘员。

gb444470a进一步描述了一种用于车辆的通风装置，其具有空气引导通道，所述空气引导通道布置在车辆地板中或车辆地板下方并且将空气引导至布置在车辆座椅下方和/或车辆侧壁中的空气出口。

在此背景下，希望提供一种装置，该装置在车辆乘员的舒适性方面得到改进，用于控制来自机动车辆的暖通空调系统的空气出口的气流。此外，希望该装置易于构造并且生产成本低廉。

技术实现要素：

应当注意，在以下描述中单独列出的特征可以以任何技术上有利的方式彼此组合，并且阐述了本公开的其他实施例。该描述另外表征和指定了本公开，特别是结合附图。

在根据一个实施例的用于控制来自机动车辆的暖通空调系统的空气出口的气流的装置中，空气出口具有空气排放开口，该空气排放开口用于将空气排放到内部车辆空间中并且在其上延伸至少一个纵长板条，该纵长板条可以绕纵向轴线枢转，以便影响流过空气排放开口的气流，并且其枢转位置可以通过至少一个连接到板条的调节机构来调节。也就是说，通过使用调节机构相应地枢转至少一个板条，可以影响或控制空气出口相对于空气排放开口的开口平面的方向。如果板条例如基本上垂直于空气排放开口的开口平面取向，则它基本上不影响从空气排放开口流出的空气的空气流动(也就是说，空气从空气出口基本上垂直于空气排放开口的开口平面流动)，而它在不同于该位置的枢转位置的情况下在一个方向或另一个方向上重新引导气流(也就是说，空气然后相对于空气排放开口的开口平面以倾斜/偏斜的方式流出空气出口)。如果板条甚至可以基本上平行于空气排放开口的开口平面取向，并且如果板条表面(在多个板条的情况下，总体形状和整体尺寸)在形状和尺寸方面基本上对应于空气排放开口表面的形状和尺寸，由于在板条的这种枢转位置中的空气出口导致的空气流动在其强度方面至少可以显著减弱或甚至完全停止或中断。

根据一个实施例的装置还包括车辆座椅，至少一个致动机构安装在该车辆座椅上，当车辆座椅安装在内部车辆空间中时，该致动机构移动到与空气出口的调节机构进行机械操作接合，并且根据车辆座椅相对于内部车辆空间的位置调节至少一个板条。在本公开的上下文中，术语“车辆座椅”可以理解为是指以已知方式形成车辆座椅的所有部件，也就是说，例如座椅构件、靠背、一个或两个扶手、头枕、下部框架或承载上述部件的框架等。

至少一个致动机构和至少一个调节机构之间的机械操作接合可以例如引起调节机构的旋转、调节机构沿直线或弯曲移动路径的位移或其组合。

根据一个实施例，由于安装在车辆座椅的致动机构和空气出口的调节机构之间的操作接合，车辆座椅在内部车辆空间中的位置的改变改变了空气出口的至少一个板条的枢转位置，其中板条枢转位置的改变是在进入的气流的情况下进行的，该来自空气出口的气流被认为对于车辆座椅的相应位置中的车辆乘员特别舒适。也就是说，特别是流过空气出口的空气的流动方向以机械方式(机械操作接合)自动适应车辆内部车辆空间中的车辆座椅的位置，以便确保最佳的进入流量，这对于坐在车辆座椅上的车辆乘员来说是舒适的。不再需要由车辆乘员将空气出口处的空气流动方向手动调节到车辆座椅的当前位置。

应当理解，在本公开的上下文中的通用术语“位置”包括车辆座椅在内部车辆空间中的位置，该位置可以在车辆座椅的组装状态下由车辆乘员调节和改变，和/或可以通过在内部车辆空间中组装车辆座椅来确定该位置。例如，车辆座椅在内部车辆空间中的位置(该位置可以通过组装确定)可以限定车辆座椅在内部车辆空间中的取向，由此该取向原则上可以预先确定，例如在车辆的行进方向上，也就是说在车辆的前部或挡风玻璃的方向上，或者与车辆的行进方向相反，也就是说在朝向内部车辆空间的方向上。由车辆乘员调节的内部车辆空间中组装的车辆座椅的位置和通过内部车辆空间中的车辆座椅的组装预先确定的位置的组合也包括在本文使用的通用术语“位置”中。在本公开的上下文中的组装也应理解为是指移除车辆座椅，该车辆座椅可以从内部车辆空间拆卸并重新安装，例如，在与拆卸之前的车辆座椅取向相反的取向上。

本装置有利地能够改变空气出口的至少一个板条的枢转位置，该变化通过以机械方式(致动机构和调节机构之间的机械操作接合)改变车辆座椅在内部车辆空间中的位置而自动地实现，而车辆乘员不必随后手动改变流出空气出口的空气的流动方向或使其适应车辆座椅的相应位置。因此，在对于坐在车辆座椅上的车辆乘员是舒适的进入流的情况下，从空气出口或到空气出口的空气流动方向可以自动地适应例如车辆座椅的调节的间距和/或调节的取向。在车辆座椅的致动机构和空气出口的调节机构之间的机械提供的操作接合是坚固的、持久的且免维护的并且可以以结构简单且成本低廉的方式制造。

根据有利实施例，车辆座椅可以组装在内部车辆空间中的至少两个不同位置。在第一位置，车辆座椅在这种情况下基本上在机动车辆的行进方向上取向，也就是说在车辆的前部或挡风玻璃的方向上取向，以及在第二位置，车辆座椅基本上与机动车辆的行进方向相反取向，也就是说基本上朝向内部车辆空间的内侧取向。在这种情况下，术语“行进方向”应理解为是指车辆的向前行进方向。也就是说，根据该实施例的车辆座椅的至少两个位置可以通过围绕车辆座椅的竖直轴线旋转大约180°来调节。由于坐在车辆座椅中的车辆乘员因此也相对于其竖直轴线改变其座椅位置大约180°，对空气出口的至少一个板条的枢转位置的有利调节是根据在内部车辆空间中空气出口相对于车辆座椅的布置来适应流出空气出口的空气的流动方向的调节，使得在第一和第二可调节座椅位置中确保被认为是对坐在车辆座椅中的车辆乘员感到舒适的任何流动或流量。

另一有利实施例提供至少两个致动机构安装到车辆座椅，其中当车辆座椅在第一位置组装时第一致动机构移动到与调节机构机械操作接合并使其在第一致动方向移位直至第一致动位置，并且当车辆座椅在第二位置组装时第二致动机构移动到与相同的调节机构机械操作接合并使其在与第一致动方向相反的第二致动方向上移位直至第二致动位置。由此可以以简单的方式从空气出口产生从空气出口流出的空气的上述方向变化，以确保气流在两个位置上对准坐在乘客座椅上的车辆乘员，这两个位置相对于车辆座椅的竖直轴线基本上相差180°。在这种情况下，调节机构的调节可以例如通过由安装在车辆座椅上的两个致动机构引起的调节机构的旋转以及致动机构沿直线或者弯曲移动路径的位移或其组合来实现。

根据另一有利实施例，调节机构在第一致动位置和第二致动位置之间的调节路径包括中间位置，在该中间位置中，空气出口的至少一个板条呈现枢转位置，在该枢转位置中流过空气排放开口的气流基本上垂直于空气排放开口的开口平面流出。在这种情况下，板条有利地也基本上垂直于空气排放开口的开口平面取向。因此，调节机构从第一致动位置到第二致动位置的位移以及从第二致动位置到第一致动位置的位移导致从空气出口流出的空气相对于中间位置的方向的反转，这确保了在两个相对于其竖直轴线相差180°的可调节座椅位置中对于坐在车辆座椅上的车辆乘员舒适的气流。

为了通过至少一个以简单方式安装到车辆座椅上的致动机构确保调节机构的精确和限定的位移，根据另一个有利实施例，调节机构在其中间位置的方向上被弹性地加载。在该实施例中，调节机构因此借助于至少一个弹性元件(例如压力弹簧或拉伸弹簧)总是在其中间位置的方向上被推动。车辆座椅的致动机构与空气出口的调节机构相互作用因此抵消由弹性元件施加到调节机构(在其位移远离其中间位置的情况下)上的压力或张力，这在致动机构和调节机构之间的机械操作接合期间，确保了调节机构与致动机构的永久邻接，并因此确保至少一个板条的枢转位置的精确(期望的)和永久限定的调节，以影响从空气出口流出的气流。以这种方式，例如，有效地防止了例如由于在车辆行驶期间发生的振动而导致的板条的不期望的不受控制的“折叠”。

在又一有利实施例中，车辆座椅具有承载座椅面的下部框架。根据该实施例，至少一个致动机构安装在下部框架上，该下部框架也可以称为车辆座椅的框架。下部框架通常由坚固的刚性材料(例如金属)形成，使得致动机构能够充分牢固地安装到车辆座椅上，并且因此构成用于产生调节机构位移所必需的致动力的固定支座。在免维护的实施例中，致动机构可以例如与车辆座椅的下部框架一体地构造或者至少以材料接合(例如通过焊接或粘结)的方式连接到下部框架。替代地，它也可以通过螺钉和/或夹紧连接安装到下部框架上，使得随后也可以使致动机构的位置适应下部框架而没有显著的复杂性。

又一有利实施例提供，下部框架被保持，以便在内部车辆空间中组装之后相对于内部车辆空间的移动被固定。也就是说，在该实施例中，仅车辆座椅在内部车辆空间中的相应组装位置引起调节机构的位移，以使空气出口的至少一个板条的枢转位置适应于车辆座椅的相应安装位置。在组装之后，由于下部框架在内部车辆空间中的固定布置，调节机构不再进一步移动。由车辆座椅的下部框架承载的座椅面和/或靠背和/或扶手当然可以相对于下部框架以传统方式继续调节，使得就座在车辆座椅上的车辆乘员可以采取对他来说舒适的就座位置。因此，座椅面可以能够相对于下部框架(例如在纵向方向上)位移和/或靠背可以能够相对于座椅面倾斜。然而，在该实施例中，车辆座椅相对于内部车辆空间的这种位置变化不会导致空气出口的调节机构的调节。

另一有利实施例提供，空气出口布置在车辆座椅下方。优选地，空气出口在这种情况下布置在内部车辆空间的地板上或地板中。在这种情况下，通过车辆座椅的位置变化引起的并且在此描述的空气出口的调节机构的自动位移，通过相应调节至少一个板条的枢转位置以特别有利的方式确保了选择性和连续流动到就座在车辆座椅上的车辆乘员的脚/腿区域，其中空气根据内部车辆空间中的车辆座椅的相应位置/取向通过空气出口排出。

根据又一有利实施例，调节机构至少在与致动机构的接合区域中以杆状方式构造，其中用于与调节机构操作接合的致动机构在杆状调节机构的径向方向上施加力。以这种方式，可以提供在车辆座椅的致动机构和空气出口的调节机构之间的易于生产、坚固、总是可分离的(例如为了便于拆卸和重新安装车辆座椅)、免维护的机械操作连接。杆状横截面可以例如构造成圆(圆形或椭圆形)或者也可以是角形的(例如三角形、正方形或具有更多角)，这取决于哪种形状特别适合于与相应的致动机构的操作连接。如上所述，由致动机构引起的调节机构的位移移动可以包括调节机构的位移和旋转或其组合。

根据另一个实施例，致动机构以楔形方式构造，其中，由于与调节机构操作接合的致动机构和该调节机构之间的相对移动，产生至少一个板条的调节，在此期间，调节机构沿着楔形致动机构的侧面滑动，该侧面相对于致动机构的移动方向倾斜地延伸。由此，调节机构的位移和旋转都通过致动机构产生是容易的。

通过研究以下说明书、权利要求和附图，本领域技术人员将理解和领会本发明的这些和其他方面、目的和特征。

附图说明

在图中：

图1a是用于控制来自空气出口的气流的装置的一个实施例的透视图；

图1b是从图1a中截取的切口的放大侧视图；

图2是图1a的装置的一部分沿着图1a中所示的剖面线a-a处于其第一致动位置的横截面图；

图3是图1a的装置的一部分沿着图1a中所示的剖面线a-a处于其第二致动位置的横截面图；

图4是装置的另一个实施例的空气出口的透视图；

图5a是传统装置的局部侧视图，该装置不是根据本发明的装置并且仅用于比较目的；

图5b是图1a中所示装置处于其第一致动位置的局部侧视图；

图5c是图1a中的装置处于第二致动位置的局部侧视图；

图6a是传统装置的局部侧视图，该装置不是根据本发明的装置并且仅用于比较目的；

图6b是处于第一致动位置的装置的另一实施例的局部侧视图；

图6c是图6b中所示装置处于第二致动位置的局部侧视图；

图7a是传统装置的局部侧视图，该装置不是根据本发明的装置并且仅用于比较目的；

图7b是处于第一致动位置的装置的又一实施例的局部侧视图；

图7c是图7b中所示装置处于第二致动位置的局部侧视图；

图8a是传统装置的局部侧视图，该装置不是根据本发明的装置并且仅用于比较目的；

图8b是处于第一致动位置的装置的又一实施例的局部侧视图；以及

图8c是图8b中所示的装置处于第二致动位置的局部侧视图。

具体实施方式

在各个附图中，在功能方面等同的部件总是被赋予相同的附图标记，使得它们通常也仅被描述一次。

图1a是当从前面倾斜观察时根据一个实施例的装置1的实施例的示意性透视图。装置1用于控制来自机动车辆的暖通空调(hvac)系统的空气出口2的气流，该机动车辆未详细示出。应当理解，图1a和1b中所示的装置1以安装在未详细示出的机动车辆的内部车辆空间中的状态示出。

从图1a中可以看出，空气出口2具有空气排放开口3，用于将空气排放到内部车辆空间中。在空气排放口3上延伸有多个纵长板条4，它们彼此平行地延伸。板条4可以围绕纵向或枢转轴线6(参见图2和3)枢转，以便影响流过空气排放开口3的气流5。在图1a和1b所示的装置1的实施例中，板条4的枢转位置可经由调节机构7调节，调节机构7连接到板条4，如下面将详细说明的。图1a中所示的装置1仅具有单个调节机构7，用于调节空气出口2的板条3。

此外，图1a中所示的装置1具有车辆座椅8，其仅示意性地示出。所示的车辆座椅8具有作为基本上主要部件的下部框架10(也称为框架)和靠背11，下部框架10承载座椅面9或座椅装饰部分，并且靠背11也由下部框架10承载。应当理解，车辆座椅8的座椅面9和/或靠背11可以相对于下部框架10以传统方式调节，以便能够为就坐在车辆座椅8上的车辆乘员(未示出)提供舒适的乘坐位置。座椅面9和/或靠背11相对于下部框架10的可调节性对于图1a中所示的装置1不是绝对必要的。

在图1a所示的装置1中，空气出口2布置在车辆座椅8下方。特别地，空气出口2布置在内部车辆空间的地板(未示出)上或其中并与其连接。因此，空气排放开口3的开口平面基本上平行于车辆座椅8下方的基面延伸。

图1a中所示的装置1的实施例的车辆座椅8的下部框架10在车辆座椅8在内部车辆空间中组装之后进一步被保持，以便在相对于内部车辆空间的移动方面被固定，例如用于随后从内部车辆空间外或在车辆内部空间中拆卸和重建车辆座椅8的相应的螺纹连接，可以有利地以非破坏性方式释放而没有显著的复杂性。

总共两个致动机构12和13安装在装置1的车辆座椅8上，其中致动机构12在图1a中看不到，因为它位于车辆座椅8的背离观察者的左侧。

图1a示出了车辆座椅8中的致动机构12安装在其下部框架10上。车辆座椅8的下部框架10包含不同的、基本上刚性的支柱14、15，其例如由金属制成并且将座椅面9和靠背11牢固地连接到内部车辆空间的地板上。作为示例，图1a示出了三个垂直支柱14，其从座椅面9的相应角部延伸到内部车辆空间的地板以及水平连接支柱15，水平连接支柱15将右前和右后垂直支柱14在地板侧(当从就坐在车辆座椅8上的车辆乘员的就座方向观察时)连接到彼此。应当理解，也可以提供更多或更少的支柱14、15，其具有与图1a中所示的支柱可能不同的取向。

在图1a的图示中不能看到车辆座椅8的下部框架10的左后垂直支柱14。然而，应该理解的是，左前和左后垂直支柱14以类似于图1a中所示的车辆座椅8右侧的支柱14的方式也连接在地板侧延伸的水平连接支柱15。因此，图1a中所示的车辆座椅8的下部框架10至少相对于在这种情况下描述的支柱14和15在左右侧基本上对称地构造，但这不是绝对必要的。

在图1a中，可以进一步看出，致动机构12安装在下部框架10的右侧水平连接支柱15上。上面已经提到的致动机构13以类似的方式安装到在图1a中不可见的下部框架10的左侧水平连接支柱15。为了特别简单、成本有效地制造车辆座椅8，致动机构12和13在图1a所示的实施例中分别与连接支柱15一体地构造或者至少以材料接合的方式(例如焊接或粘结)与它们连接。

从图1a中可以进一步看出，致动机构12与调节机构7机械操作接合。特别地，图1a所示实施例的调节机构7至少在操作接合的区域中以杆状方式构造成具有圆形横截面，调节机构7与致动机构12横向邻接，致动机构12在这种情况下以楔形方式构造，特别是其一个侧面以楔形方式构造。因此，车辆座椅8的位置的改变，在这种情况下，特别是车辆座椅8的下部框架10相对于内部车辆空间的位置的改变，引起了对连接到调节机构7的空气出口2的板条4的调节。

在图1a中，示出了安装在内部车辆空间中的车辆座椅8的状态。因此，在该图示中，调节机构7已经处于第一致动位置，该第一致动位置位于图1a中标记为x的水平连接支柱15的后(靠背侧)部中。连接支柱15的相对的前部在图1a中用y标记。致动机构12布置在后部x和前部y之间的过渡位置处。

图1b是图1a中的圆圈区域的放大侧视图，用于解释在致动机构12和调节机构7之间的操作接合之前的情况。图1b的图示示出了在车辆座椅8在机动车辆的内部车辆空间中组装之前不久的状态。在这种情况下，可以看出调节机构7基本上位于致动机构12下方。当车辆座椅8组装在车辆内部空间时，车辆座椅8的下部框架10的移动方向在图1b中通过相应的箭头16示出。该组装移动引起车辆座椅相对于内部车辆空间的位置变化，并进一步导致致动机构12的移动，该致动机构12朝向布置在空气出口2的地板侧的调节机构7连接到下部框架10，空气出口2连接到内部车辆空间的地板。如果致动机构12和调节机构7在组装期间当它们足够靠近时进入机械操作接合，则在示出的装置1的实施例中调节机构7沿着楔形致动机构12的侧面(在在这种情况下，左侧面)滑动，调节机构7相对于致动机构12的移动方向16倾斜，如图1b中清楚可见。在这种情况下，致动机构12将作用在杆状调节机构7的径向方向上的力施加到调节机构7上，于是，在图1a所示的情况下，它在连接支柱15的后部x的方向上向左位移。调节机构7的位移反过来由于与空气出口2的板条4的连接而导致其在所需方向上的位移或枢转使得板条4将从空气出口2排出的空气流5向前引导，也就是说，在就坐在车辆座椅8上的车辆乘员的脚/腿区域的方向上引导，如图1a中箭头5所示。

图2示出了图1a的装置1的一部分沿着图1a中所示的剖面线a-a处于其第一致动位置的横截面图。可以看出，空气出口2布置在内部车辆空间的地板17上或地板17中并且与其连接。图2中所示的空气出口具有总共四个板条4，每个板条4可以围绕纵向轴线或枢转轴线6枢转。纵向或枢转轴线6在图2中示出的实施例中布置在每个板条4的上端。在其下端，各个板条4也经由共同的连接元件18彼此连接，连接元件18沿着所有板条4延伸，以便能够可枢转地移动。调节机构7还连接到连接元件18，使得调节机构7在横向方向上的位移(在图2中向左或向右)导致所有板条4围绕相应纵向轴线或枢转轴线6的同步枢转。

图2示出了板条4在图1a中所示的调节机构7的第一致动位置中的枢转位置。在图2中，由于就坐在图1a中所示的乘客座椅8上的车辆乘员的脚/腿区域位于左侧，因此气流5被向上引导到那里。

图3示出了图1a的装置的相同部分沿着图1a中所示的剖面线a-a处于第二致动位置的另一横截面图。当车辆座椅8相比安装在内部车辆空间中的图1a中的图示围绕其竖直轴线旋转大约180°时，图1a中所示的装置1呈现出所示的第二致动位置。这是因为在图1a中看不到的第二致动机构12然后移动到与调节机构7操作接合，调节机构7可以在图1a中看到，使得调节机构7移动进入与第一致动位置相对的第二致动位置，也就是说，在图3中向左移动。因此，板条4与图2中所示的板条4的枢转位置相比呈现出沿顺时针方向旋转的新枢转位置，并且该新枢转位置允许根据图3中的图示的气流5现在在向上的方向上从空气出口2向右流动，因为已经围绕其竖直轴线旋转了大约180°的车辆座椅8上的车辆乘员的脚/腿区域现在位于该新的方向上。

图2和图3示出了车辆座椅8(图1a)在内部车辆空间中的位置的变化，这是由于两个致动机构12和13(两个致动机构12和13安装到车辆座椅8的下部框架10)与调节机构7(调节机构7连接到空气出口2的板条4)之间的机械操作接合自动地导致空气出口2的板条4的枢转位置改变使得在图1a中所示的装置1中总是确保气流对准坐在车辆座椅8中的车辆乘员的脚/腿区域，而不管车辆座椅8是如图1a所示安装和定向在内部车辆空间中还是位于相对于其围绕其竖直轴线旋转约180°的位置。图1a中所示的车辆座椅8的第一位置可以对应于在机动车辆的行进方向(向前行进方向)上定向的车辆座椅8的位置，其中车辆座椅8的绕其竖直轴线旋转大约180°的第二位置然后对应于面向车辆的内部车辆空间的位置。当车辆座椅8的上述位置改变时，空气出口2的手动调节在装置1中是有利地不需要。

用于枢转图2和图3中所示的空气出口2的板条4的机构旨在被理解为仅是许多可能示例中的一个。因此，例如可以使纵向或枢转轴线6(相应的板条4可围绕其枢转)也布置在每个板条4的下端处并且使得连接元件18在板条4的相应上端处可枢转地连接到其上。在这种情况下，如图2所示连接到连接元件18的调节机构7向右侧的横向位移将导致如图3所示的板条4的枢转位置。如图3所示的调节机构7向左的位移将相应地导致图2所示的板条4的枢转位置。

还可以想到并包括将纵向或枢转轴线6布置在相应板条4的中心处，使得每个板条4的在如此布置到相应的板条边缘或端部的纵向或枢转轴线6的两侧上的延伸部分的尺寸大致相等。

作为调节机构7的位移移动的替代方案，这也可以以这样的方式连接到空气出口2的板条4上，使得板条4的枢转位置的改变通过调节机构7的旋转来实现。这种空气出口在图4中以示例的方式示出。

图4是装置的另一个实施例的空气出口19的透视图。横向地在空气出口19的空气排放开口3上，在所示的示例中延伸出三个板条4，板条4被支撑以便能够可枢转地移动。这些板条再次以这样的方式彼此连接，使得由在该示例中其中一个板条4上可旋转的调节机构20引起的旋转或枢转也可以同步地传递到另外两个板条4，以便控制在所需方向上从空气排放开口3排出的空气流。调节机构20连接到板条4，以便经由调节轴21传递旋转。图4还示出了空气出口19集成在空气引导通道22中，其中只有一部分可以在图4中看到。空气引导通道22由于其平坦的、相对宽的横截面而特别适合于放置在内部车辆空间的地板上或内部并安装在该位置处，以便将空气出口19以类似于图1a中所示的装置1的空气出口2的方式布置在车辆座椅8下方，该车辆座椅8具有本文所述的所有附带特性和优点。

参考下面说明的图5a-5c、6a-6c、7a-7c和8a-8c，详细描述了在图1a中所示的车辆座椅8的组装操作期间在机动车辆的内部车辆空间中在致动元件12和13与调节元件7之间发生的机械操作接合，致动元件12和13安装到车辆座椅8，调节元件7连接到空气出口2的板条4。图5a-5c、6a-6c、7a-7c和8a-8c各自示出了在致动机构12和13与调节机构7之间发生的操作接合之前不久的组装时间。

图5a-8c分别表示根据本发明实施例的装置的实施例的第一和第二致动位置的两个不同的局部侧视图(b)和(c)。相反，图5a、6a、7a和8a中所示的局部侧视图示出了一个比较示例，该比较示例不是根据本发明的装置，并且仅用于更好地理解根据本发明的装置的实施例，为了比较的目的，在图5b、5c、6b、6c、7b、7c、8b和8c中分别示出了根据本发明的装置的实施例。在图5a、6a、7a和8a的视图中在每种情况下示出的比较示例是相同的。

图5b是图1a中所示的处于其第一致动位置的装置1的局部侧视图，图5c是处于其第二致动位置的同一装置1的局部侧视图。相应的侧视图图5b和图5c对应于图1a中所示的装置1的侧面部分在外侧的前景中的视图，也就是说，从与图1a中的剖面线a-a所定义的观察方向相反的方向。

图5a中所示的不符合本发明的比较示例示出了图1a中所示的车辆座椅8的下部框架10的水平连接支柱15、固定到其上的致动机构12和如图1a所示的空气出口2的调节机构7。还如图1a所示，连接支柱15在图5a中定向成使得其后部x位于图5a的图像的左半部，并且其前部y位于图5a的图像的右半部。坐在连接到下部框架10的车辆座椅8中的以这种方式定向的车辆乘员的观察方向由方向箭头22指示。如图5a-8c所示的向右观察方向22在这种情况下表示车辆乘员在机动车辆的行进方向(向前行进方向)上的观察方向，而如图5a-8c所示的向左观察方向22表示与机动车辆的行进方向(向前行进方向)相反的观察方向，因此相应地进入内部车辆空间。

在图5a所示的比较示例中，致动机构12以与调节机构7相同的方式相对于水平连接支柱15的整个长度精确地中心定向。因此，连接支柱15的后部xa的长度是等于前部ya的长度(xa＝ya)。调节机构7的中心定向的参考点在图5a-5c的图示中对应于圆形调节机构横截面的中心点，致动机构12相对于中心定向的参考点对应于在致动机构12和13与调节机构7之间发生机械操作接合时的致动机构接触位置(在这种情况下，所示三角形/楔形致动机构的下部尖端)。

在这种情况下，调节机构7至少在与致动机构12的接合区域中以杆状方式构造，其圆形横截面具有直径d。由于致动机构12和调节机构7的中心布置，可以产生致动机构12和调节机构7之间的操作接合，也就是说，操作接合将导致相对于与连接支柱15基本平行的位移方向明确限定的调节机构7的横向位移。因此，图5a中所示的这种布置也不对应于根据本发明的实施例。

图5b示出了图1a中所示的装置1的水平连接支柱15的区域。可以看出，致动机构12相对于连接支柱15的总长度偏心地布置(xb≠yb)。特别地，与图5a中的图示相比，装置1的所示实施例中的致动机构12在连接支柱15上进一步向前布置，也就是说，xb>yb。与图5a中所示的比较示例相比，装置1的致动机构12的偏移在这种情况下大致对应于d/2，但不限于此。唯一重要的方面是，当在致动机构12和调节机构7之间发生操作接合时，确保了相对于位移方向清楚地确定的调节机构7的横向位移。

调节机构7在图5b所示的实施例中居中布置，如从图5a的比较可以容易地看出的那样。调节机构7的中心位置在图5a中所示的装置1的实施例中对应于连接到调节机构7的空气出口2的板条4的已在本文说明的中间位置。在中间位置，空气出口2的板条4基本上垂直于空气排放开口3的开口平面定向，使得流过空气排放开口3的气流5也可以基本上垂直于空气排放开口3的开口平面流出。

在车辆座椅8以及因此连接支柱15继续组装移动的情况下，如图5b中的组装方向23所示，致动机构12和调节机构7之间的操作接合导致调节机构7在与观察方向22相反的图5b的图像左半部的方向上的横向位移大致直到图5b中用虚线外围线表示的调节机构7的点。在内部车辆空间中组装车辆座椅8之后呈现的调节机构7的该位置对应于图1a中所示的调节机构7的第一致动位置，在该位置，空气出口2的板条4呈现出一个枢转位置，在该枢转位置在就坐在车辆座椅8中的车辆乘员的观察方向22上引导流出空气排放开口3的气流5，并因此进入其脚/腿区域(也参见图2)。

图5c示出了在致动机构12和调节机构7从图5b中的相同观察位置开始操作接合之前不久车辆座椅8的组装情况，但车辆座椅8绕着其竖直轴线旋转180°。因此，现在可以在图5c中看到相对于观察方向22安装到下部框架10的左侧连接支柱15的左侧致动机构13。

在车辆座椅8以及因此连接支柱15继续组装移动的情况下，如图5c中的组装方向23所示，致动机构13和调节机构7之间的操作接合导致调节机构7在与观察方向22相反的图5c的图像右半部的方向上的横向位移大致直到图5c中用虚线外围线表示的调节机构7的点。在内部车辆空间中组装车辆座椅8之后呈现的调节机构7的该位置对应于调节机构7的第二致动位置，在该位置，空气出口2的板条4呈现出一个枢转位置，在该枢转位置再次在就坐在车辆座椅8中的车辆乘员的观察方向22上引导流出空气排放开口3的气流5，并因此进入其脚/腿区域(也参见图3)。关于内部车辆空间，这意味着流出空气出口2的空气排放开口3的空气的流动方向的反转。

在图5b和5c所示的装置1中，连接支柱15相对于致动机构12和13的布置对称地构造，也就是说，xc＝xb和yc＝yb。然而，当车辆座椅8绕其竖直轴线旋转180°时，两个致动机构12和13的偏心布置使得能够根据车辆座椅8在内部车辆空间中所选择的取向将明确限定调节机构7到第一或第二致动位置中的位移。

应当注意，利用图5b和5c中所示的装置1，调节机构7在其中间位置的方向(在这种情况下为中心)上弹性地加载。也就是说，在拆卸车辆座椅8之后调节机构7再次自动返回到其中间位置。

图6b和6c示出了装置24的另一实施例的调节机构7的第一和第二致动位置。除了图6b和6c中所示的不同以及空气出口的不同构造之外，装置24以与图1a所示装置1基本相同的方式构造。

如图6b中可见，装置24的该实施例中的致动机构12也偏心地布置，但是与图6a的比较示例中的中心布置相比，在连接支柱15上进一步向后，也就是说，xb<yb。在这种情况下，装置24的致动机构12与中心的偏移大致对应于d/2，但不限于此。唯一重要的方面是，当在致动机构12和调节机构7之间发生操作接合时，确保调节机构7相对于调节方向的明确确定的横向位移。

由于装置24中的调节机构7进一步布置在中心，因此在图6b图示的连续组装移动23的情况下，致动机构12和调节机构7之间的操作接合导致调节机构7在观察方向22的方向上(图6b的图像的右半部)的位移。在图6b中的车辆座椅8的组装之后呈现的调节机构7的位置对应于装置24的第一致动位置，在该第一致动位置中，从替代空气出口(在图中未示出但结合图2和图3中所示的空气出口2的描述而提到的)的空气排放开口排出的气流也在观察方向22上引导并且因此指向坐在乘客座椅8上的车辆乘员的脚/腿区域。

图6c示出了在车辆座椅8的组装之后装置24的调节机构7的可能的第二致动位置，其中与图6b中图示相比，车辆座椅8的取向绕其竖直轴线旋转180°。由于在装置24的情况下致动机构13在车辆座椅8的左侧连接支柱15上的布置相对于致动机构12在车辆座椅8的右侧连接支柱15上的布置也是对称的，也就是说，xc＝xb和yc＝yb，图6c的图示中的致动机构13引起调节机构7在观察方向22上但是到图6c的图像的左半部并且因此在与图6b所示的调节机构7的位移方向相反的方向上的横向位移。与第一致动位置相比，调节机构7的该第二致动位置导致引起的气流方向的反转，并且因此也导致施加到坐在车辆座椅8中的车辆乘员的脚/腿区域的气流。在图6b和6c所示的装置24的实施例中，调节机构7也在其中间位置的方向(在这种情况下为中心)上弹性加载。

图7b和7c示出了装置25的又一个实施例的调节机构7的第一和第二致动位置。除了图7b和7c中所示的差异之外，装置25基本上对应于在图1a中所示的装置1的结构。

从图7b中可以看出，在该实施例中，致动元件12和在其中间位置示出为实心圆的调节机构7都是偏心布置的。为了将致动机构12布置在连接支柱15上，在这种情况下应用xb<yb，也就是说，致动机构12相对于连接支柱15的中心进一步向后偏移布置。调节机构7如图7b所示，调节机构7由于与致动机构12的组装相关的操作接合而与观察方向22(到图7b的图像的左半部)相反地位移并且在调节机构7的位置处到达装置25的第一致动位置，调节机构7的该位置在图7b中以虚线圆形轮廓示出并且与装置1一样通过例如在图2和3中示出的空气出口2产生到坐在乘客座椅8上的车辆乘员的脚/腿区域的流动。

图7c再次示出了当车辆座椅8安装成与图7b中的图示相比绕其竖直轴线旋转180°的取向时的组装情况。然而，由于图7b中所示的调节机构7的中间位置偏心地布置在装置25中，因此致动机构13在下部框架10的左侧连接支柱15上的布置不再相对于右侧连接支柱15上的致动机构12的布置对称。如图7b所示，致动机构12在右侧连接支柱15上的布置从其中心向后偏移(xb<yb)，如图7c所示，相对于连接支柱15的中心，致动机构13在左侧连接支柱15上的布置布置成偏向前方，使得为了将致动机构13布置在该连接支柱15上，应用xc>yc，以便能够确保调节机构7在图7c所示的组装情况下与观察方向22相反的位移，也就是说，在图7c的右半图像的方向上的位移。在图7b和7c所示的装置25的实施例中，调节机构7也沿其中间位置的方向(在这种情况下是偏心的)上弹性加载。

图8b和8c示出了装置26的又一个实施例的调节机构7的第一和第二致动位置。除了图8b和8c中所示的差异之外，装置26基本上对应于结合图6b和6c的描述所解释的装置24的结构。

对于图8b中所示的装置26，致动机构12和调节机构7也都偏心地布置在其示出为实心圆圈的中间位置。为了将致动机构12布置在装置25的连接支柱15上，在这种情况下应用xb<yb，也就是说，致动机构12相对于连接支柱15的中心进一步向后偏移布置。然而，由于车辆座椅8在致动机构12和调节机构7之间的组装而引起的接合根据图8b中的图示在观察方向22上使其移位，也就是说，朝向图8b的右半图像，图8b示出了装置26的调节机构7的第一致动位置。装置26的该第一致动位置的动作对应于结合图6b和6c的描述所示的装置24的第一致动位置的动作。

图8c再次示出了当车辆座椅8安装成具有与图8b中的图示相比较围绕其竖直轴线旋转180°的取向时的组装情况。然而，由于图8b中所示的调节机构7的中间位置在装置26的情况下偏心地布置，因此致动机构13在下部框架10的左侧连接支柱15上的布置相对于致动机构12在右侧连接支柱15上的布置也是不对称的。虽然致动机构12在右侧连接支柱15上的布置如图8b所示从其中心向后偏移(xb<yb)，如图8c所示，致动机构13在左侧连接支柱15上的布置相对于该连接支柱15的中心向前偏移地布置，使得为了将致动机构13布置在该连接支柱15上，应用xc>yc，以便能够确保调节机构7在图8c所示的组装状态下在观察方向22上的位移，也就是说，在图8c的图像的左半部的方向上的位移。在图8b和8c所示的装置26的实施例中，调节机构7也在其中间位置的方向(在这种情况下是偏心的)上弹性加载。

用于控制从机动车辆的暖通空调(hvac)系统的空气出口排出空气的上述装置不限于本文公开的实施例，而是也包括具有相同效果的其他实施例。因此，致动机构可以例如相对于其侧面的倾斜角度或相对于其第一接触区域的几何形状偏离图5b、5c、6b、6c、7b、7c、8b和8c中特别示出的楔形，这在与调节机构的初始操作接合时特别合适，等等。致动机构的第一接触区域可以例如具有相应合适的曲率。

此外，从图5b、5c、6b、6c、7b、7c、8b和8c可以看出，其中示出了楔形致动机构12和13，其中仅两个侧面中的一个总是移动到与调节机构7操作接合。因此，致动机构12、13可以自由地构造在其侧面上，该侧面不涉及与调节机构7的操作接合。因此，例如所示的致动机构12、13也可以通过致动机构12、13的减半减小到横截面表面积的一半，这提供了完全省略了不参与操作接合的侧面。根据其他实施例，还可以想到以不同于楔形形式的形式提供致动机构。

在一个实施例中，根据本发明的用于控制从机动车辆中的暖通空调系统的空气出口排出空气的装置以特别优选的方式用于具有至少一个车辆座椅的机动车辆中，该车辆座椅可以以不同的取向安装。

应当理解，可以在不脱离本发明的构思的情况下对前述结构进行变化和修改，并且还应理解，这些构思旨在由权利要求覆盖，除非这些权利要求用他们的文字另有说明。