混合动力车辆及控制该混合动力车辆的驱动模式的方法与流程

本公开涉及一种混合动力车辆及控制该混合动力车辆的驱动模式的方法，更特别地，涉及一种混合动力车辆及该混合动力车辆的控制方法。尽管本公开适用于广泛的应用，但是本公开特别适用于利用到目的地的路径信息来切换与电池的充电量变动有关的驱动模式。

背景技术：

混合动力车辆(hev)是指使用包括发动机和电动马达两种动力源的车辆。由于与仅具有内燃发动机的车辆相比，这种hev具有良好的燃料效率、优异的动力性能且有利地减少了排气，因此正在努力研究和开发hev。

这种hev可以根据哪种类型的动力传动系(powertrain)被驱动而以两种驱动模式运行。其中一种驱动模式是仅利用电动马达驱动的ev(电动车辆)模式，另一种驱动模式是通过驱动电动马达和发动机两者来获得动力的hev(混合动力车辆)模式。hev根据hev行驶时的条件在两种模式之间执行切换。

除了根据动力传动系区分驱动模式之外，特别是在插电式混合动力车辆(phev)的情况下，驱动模式可以参考电池的充电状态(stateofcharge；soc)的变动而被区分为放电(chargedepleting；cd)模式或充电保持(chargesustaining；cs)模式。通常，车辆在cd模式下通过利用电池的电力驱动电动马达来行驶。在cs模式下主要利用发动机的动力，以防止电池soc进一步降低。

一般的phev的情况下，与诸如行驶负载、是否存在充电可能性、到目的地的距离等行驶条件无关地都以cd模式行驶，然后根据soc耗尽而切换到cs模式。参照图1对此进行描述。

图1示出了一般的插电式混合动力车辆(phev)执行模式切换的方式的一个示例。

在图1中，横轴表示距离，上面曲线图的纵轴表示phev的电池soc(充电状态)，下面曲线图的纵轴表示行驶负载。

参照图1中的下面曲线图，在始发地和目的地之间存在市中心区、高速公路和国道区间，并且表示行驶负载按高速公路-国道-市中心区的顺序降低的路径。当一般的phev在这样的路径上行驶时，一般的phev不考虑行驶负载的变动而在出发时以cd模式启动，如果soc降低到预设参考以下，则phev执行切换到cs模式。

然而，cd模式在低速/低负载行驶的情况下具有相对有利的效率，而cs模式在高速/高负载行驶的情况下具有相对有利的效率。因此，如上所述，如果仅基于soc值执行模式切换，则由于未考虑行驶负载和混合动力传动系的能量效率特性，因此效率可能根据路径而显著降低。参照图2描述混合动力传动系的这种能量效率特性。

图2是描述一般的hev(混合动力车辆)的动力传动系能量效率特性的示图。

在图2中，横轴表示动力传动系的输出(power)，纵轴表示动力传动系的系统效率。

参照图2，使用电动马达的ev模式行驶在低输出区间中有效，然而，在ev模式的效率和hev模式的效率彼此交叉的点a之后，hev模式行驶更有效。此外，一般电动马达比发动机更早到达最大输出点c。

因此，点a可以成为cs模式中发动机操纵的参考，并且hev模式的效率达到最大的点b可以成为cd模式中发动机操纵的参考。

为了改善上述效率问题，可以考虑自适应模式切换(自适应cd/cs)方案。自适应模式切换方案是在行驶比仅利用电动马达可驱动的纯电动行驶里程(allelectricrange；aer)长的长距离的情况下，利用直到充电的距离(distanceuntilcharge；duc)、ev模式可行驶距离(drivetoempty；dte)、行驶条件等，根据最佳效率自动切换cd/cs模式的控制方案。

例如，在应用自适应模式切换方案的情况下，如果当前行驶负载等于或大于基于行驶条件的预定值，则车辆以cs模式行驶，如果行驶负载较低，则车辆可以以cd模式行驶。当然，如果即使在大的行驶负载区间中duc≤dte，则也可以通过利用cd驱动耗尽soc来引导车辆在duc中耗尽soc。参照图3对这种自适应模式切换方案进行描述。

图3示出了在一般的插电式混合动力车辆(phev)中应用自适应模式切换方案的情况下执行模式切换的方式的一个示例。假设图3中的横轴和纵轴的含义以及路径配置与图1所示相同。

参照图3，初始行驶以cd模式启动。然而，当进入超过预设行驶负载的区间(此处为高速公路)时，尽管soc等于或大于预定值，但cd模式切换到cs模式，然后在duc≤dte的区间中再次切换到cd模式，从而可以实现高效行驶。

同时，车辆的燃料效率与行驶负载直接相关。空气阻力可以视为行驶负载之一。空气阻力与车速的平方和空气阻力系数成比例。由于速度反映驾驶员的意愿，因此首先考虑降低空气阻力系数的方案以降低空气阻力。作为这种方案之一，诸如hev的环保型车辆具有主动空气风门(aaf)，主动空气风门(aaf)是安装在散热器格栅和散热器之间的、能够打开/关闭的风门。安装有主动空气风门的车辆可以通过在高速行驶时关闭风门来降低空气阻力；如果发动机室的内部温度升高，则车辆可以通过打开风门来将发动机室冷却到正常。

然而，一般的自适应模式切换方案尽管考虑了每个模式行驶区间配置中的行驶负载和soc，但是未考虑操纵与空气阻力相关联的主动空气风门。

技术实现要素：

因此，本公开涉及一种混合动力车辆及控制该混合动力车辆的驱动模式的方法，基本上消除了由于现有技术的限制和缺点导致的一个或多个问题。

本公开的目的是提供一种更有效地执行模式切换控制的方法以及混合动力车辆。

特别地，本公开提供一种有效切换驱动模式的方法和车辆，其中考虑了环保车辆的主动空气风门的操纵。

可从本公开获得的技术任务不受上述技术任务的限制。并且，本公开所属技术领域的普通技术人员从以下描述中可以清楚地理解其它未提及的技术任务。

本公开的其它优点、目的和特征将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地对于本领域普通技术人员在研究以下内容时将变得显而易见，或者可以从本公开的实践中获知。本公开的目的和其它优点可以通过书面描述及其权利要求以及附图中特别指出的结构来实现和获得。

为了实现上述目的和其它优点并且根据本公开的目的，如在本文实施和广泛描述的，根据本公开的一个实施例，提供一种控制混合动力车辆的模式切换的方法，该混合动力车辆具有根据发动机操纵情况的空气阻力系数改变装置，该方法可以包括：将行驶路径划分为多个区间，并且针对多个区间中的每个区间计算每个区间行驶负载；利用计算的每个区间行驶负载来确定参考行驶负载，该参考行驶负载为根据电池的充电状态的变动从第一驱动模式改变到第二驱动模式的参考；以及设置多个区间中与参考行驶负载对应的区间为第一驱动模式行驶区间或者第一驱动模式和第二驱动模式共存的行驶区间。其中，设置步骤是可以通过考虑行驶路径上的与参考行驶负载对应的区间的速度和下一区间的速度来执行。

在另一方面，如本文实施和广泛描述的，根据一个实施例，提供一种混合动力车辆，具有根据发动机操纵情况的空气阻力系数改变装置，该混合动力车辆可以包括：第一控制单元，获取关于行驶路径的信息；以及第二控制单元，将行驶路径划分为多个区间，并且针对多个区间中的每个区间计算每个区间行驶负载，利用计算的每个区间行驶负载来确定参考行驶负载，该参考行驶负载为根据电池的充电状态的变动从第一驱动模式改变到第二驱动模式的参考，并且设置多个区间中与参考行驶负载对应的区间为第一驱动模式行驶区间或者第一驱动模式和第二驱动模式共存的行驶区间，其中第二控制单元通过考虑行驶路径上的与参考行驶负载对应的区间的速度和下一区间的速度来执行设置。

因此，本公开提供以下效果/优点。

首先，具有与至少一个实施例相关的上述配置的混合动力车辆(hev)可以更有效地执行模式切换控制。

特别地，由于执行自适应模式切换以使主动空气风门能够在相对低速区间打开，因此可以最小化由于打开主动空气风门引起的空气阻力。

可从本公开获得的效果可以不受上述效果的限制。并且，本公开所属技术领域的普通技术人员从以下描述中可以清楚地理解其它未提及的效果。

将理解的是，前面的一般性描述和以下的详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在提供对权利要求的进一步说明。

附图说明

附图中示出了示例性方面。本文公开的实施例和附图旨在被认为是说明性的而非限制性的。

图1示出了一般的插电式混合动力车辆(phev)执行模式切换的方式的一个示例；

图2是描述一般的混合动力车辆(hev)的动力传动系能量效率特性的示图；

图3示出了在一般的插电式混合动力车辆(phev)中应用自适应模式切换方案的情况下执行模式切换的方式的一个示例；

图4示出了根据本公开的实施例的混合动力车辆的动力传动系结构的一个示例；

图5是示出根据实施例的混合动力车辆的控制系统的一个示例的框图；

图6是描述可以设置cs模式行驶区间的区间示图；

图7示出了cs模式行驶区间设置在相对高速区域中的情况的一个示例；

图8示出了cs模式行驶区间设置在相对低速区域中的情况的一个示例；

图9示出了根据实施例的行驶区间的行驶负载计算结果的一个示例；

图10示出了根据实施例的重新布置行驶区间的结果的一个示例；

图11示出了按照行驶路径的顺序重新布置图10的区间设置的结果的一个示例；

图12是描述根据实施例的考虑aaf打开的区间分配参考的一个示例的示图；

图13示出了根据实施例的配置行驶区间的结果的一个示例；以及

图14是根据实施例的模式切换控制过程的一个示例的流程图。

具体实施方式

在以下详细描述中，参照了附图，附图构成本公开的一部分，并且附图通过图示的方式示出本公开的具体实施例。本技术领域的普通技术人员将理解的是，可以利用其它实施例，并且可以在不脱离本公开的范围的情况下进行结构、电气以及程序上的改变。在任何可能的情况下，在整个附图中将使用相同的附图标记来表示相同或相似的部分。

在整个说明书中，如果规定的部分“包括或包含”规定的组件，则这意味着可以进一步包括其它组件而不是排除它们，除非存在特别相反的描述。此外，在整个说明书中将使用相同的附图标记来表示相同的部分。

在描述根据本公开的实施例的模式切换方法之前，参照图4和图5描述可应用本发明的实施例的环保车辆的结构。

图4示出了根据实施例的混合动力车辆的动力传动系结构的一个示例。

参照图4，示出了采用并联型(paralleltype)混合动力系统的混合动力车辆(hev)的动力传动系，该并联型混合动力系统具有安装在内燃发动机(ice)110和变速器150之间的电动马达(或驱动马达)140和发动机离合器(ec)130。

在这种车辆中，通常驾驶员在发动机启动之后踩加速器时，在发动机离合器130分离(open)的状态下首先使用电池的电力来驱动马达140，通过变速器150和主减速器(finaldrive；fd)160向车轮提供马达的动力以使车轮转动(即，ev模式)。随着车辆逐渐加速，需要更大的驱动力，辅助马达或起动发电马达120操作以驱动发动机110。

因此，如果发动机110和马达140的转速变成彼此相等，则发动机离合器130接合，从而发动机110和马达140两者或仅发动机110驱动车辆(即，从ev模式转换到hev模式)。如果满足预设的发动机停机条件(例如，车辆减速等)，则发动机离合器130打开并且发动机110停机(即，从hev模式转换到ev模式)。此外，hev可以通过将制动时车轮的驱动力转换为电能来对电池进行充电，这被称为制动能量再生或再生制动。

由于起动发电马达120在启动发动机时起到起动马达的作用，并且在发动机启动后或在启动关闭时回收发动机的旋转能量时起到发电机的作用，因此起动发电马达120可以在某些情况下被称为“混合起动发电机(hsg)”或“辅助马达”。

图5中示出了应用上述动力传动系的车辆中的控制单元之间的相互关系。

图5是示出混合动力车辆的控制系统的一个示例的框图。

参照图5，在hev中，内燃发动机110可以由发动机控制单元210控制，起动发电马达120和电动马达140的扭矩可以由马达控制单元(mcu)220控制，发动机离合器130可以由离合器控制单元230控制。此处，发动机控制单元210可以被称为发动机管理系统(ems)。变速器150由变速器控制单元250控制。在一些情况下，可以单独提供起动发电马达120的控制单元和电动马达140的控制单元。

每个控制单元连接到作为控制整体模式切换过程的上级控制单元的混合控制单元(hcu)240，并且能够根据hcu240的控制将驱动模式改变所需的信息、发动机离合器换挡控制和/或发动机停机控制所需的信息提供到hcu240，或者根据控制信号执行操作。

具体地，hcu240根据车辆的运行状态确定是否切换模式。例如，hcu240判断发动机离合器130的分离正时并且在分离时执行液压控制(在湿式ec的情况下)或扭矩容量控制(在干式ec的情况下)。hcu240判断ec的状态(例如，锁止、滑动、分离等)并且能够控制内燃发动机110的燃料喷射停止正时。hcu240能够通过将控制用于发动机停机控制的起动发电马达120的扭矩的扭矩指令传送到马达控制单元220来控制发动机旋转能量回收。此外，hcu240可以控制下级控制单元以在根据实施例的自适应模式切换控制的情况下判断模式切换条件并切换模式。

当然，控制单元之间的上述相互关系以及控制单元的功能/区分是示例性的，并且不受其术语的限制，这对于本领域技术人员来说是显而易见的。例如，hcu240可以被实施为以除了其自身之外的其它控制单元中的一个替换相应功能的方式，或者以将对应功能分配到其它控制单元中的两个或更多个的方式来设置。

基于上述车辆结构，根据一个实施例的更有效的模式切换控制方法被描述如下。

首先，主动空气风门(aaf)的打开主要与发动机温度，即冷却水温度密切相关。例如，如果冷却水温度变得等于或高于预设的第一温度，则控制aaf打开以使发动机室能够平稳地进行空气冷却，如果冷却水温度变得等于或低于预设的第二温度，则能够控制aaf再次关闭以降低空气阻力。最后，由于在自适应模式切换控制过程中aaf打开的情况是以冷却水温度上升为前提条件，因此其可以在以cs模式执行发动机启动之后。如果是这样，则aaf的打开环境根据在自适应模式切换控制过程中cs模式行驶区间设置在行驶区间中的位置而改变。根据cs模式行驶区间的设置改变而aaf打开的效果参照图6至图8描述如下。

图6是描述可以设置cs模式行驶区间的区间示图。

参照图6，市中心区、国道、高速公路和市中心区按顺序位于行驶路径上，并且行驶负载对应于下面的曲线图。此处，在应用基于一般路径的自适应模式改变方法的情况下，如图6所示，如果行驶负载达到相对负载参考，则改变到cs模式。然而，并不一定只要达到相对负载参考就转换到cs模式，如果刚刚满足行驶负载条件，则可以在“可转换区间”内将cs模式行驶区间设置为与上面的曲线图不同。然而，如上所述，如果cs模式行驶区间开始，则由于根据发动机操纵而冷却水温度上升，aaf将被控制为打开。因此，有必要检查在“可转换区间”内某处设置cs模式行驶区间是否有利于aaf打开。

图7示出了cs模式行驶区间设置在相对高速区域中的情况的一个示例。图8示出了cs模式行驶区间设置在相对低速区域中的情况的一个示例。

在图7和图8中，相同地共同应用了图6描述的可转换区间，并且假设行驶负载与车速成比例。在图7中，假设cs模式行驶区间设置在可转换区间中具有相对高车速的前半部分上。在图8中，假设cs模式行驶区间设置在可转换区间中具有相对低车速的后半部分上。

参照图7，在进入高速公路之后立即执行cs模式切换。在cs模式切换之后，由于冷却水温度上升，aaf在高速时打开。另一方面，图8中aaf打开的区间中的车速比图7中aaf打开的区间中的车速相对较低。如上所述，因为空气阻力与速度的平方和空气阻力系数成比例，因此由于在高速时aaf打开引起的空气阻力系数的上升导致空气阻力大于在低速时aaf打开时的空气阻力。

总之，aaf优选地在低速区间打开，因此如果考虑aaf的打开，则可知即使在可转换区间中也优选地将cs区间分配到低速区间。

因此，根据一个实施例，提出了计算行驶路径的负载，根据负载计算判断可转换区间，并且在可转换区间内根据aaf打开的空气阻力上升最小化的点处设置cs模式行驶区间。

根据本实施例的cs模式行驶区间选择过程参照图9至图13描述如下。在以下描述中，假设车辆已通过预设方法获取了目的地信息(例如，被识别为频繁行驶路径的情况、通过导航输入目的地的情况等)和根据目的地信息的路径信息(例如，计算行驶负载所需的信息)，并且还假设根据本实施例的自适应驱动模式切换控制被激活的情况。

图9示出了根据一个实施例的行驶区间的行驶负载计算结果的一个示例。

参照图9，车辆(例如，混合控制单元)可以根据规定的参考将行驶路径划分为多个区间，并计算每个区间行驶负载。因此，在图9中，到目的地的区间被划分为8个区间，并且示出了每个区间行驶负载。此处，行驶负载的计算可以通过等式1来计算。

[等式1]

fload＝ma+faero+fr.r.+mgsinθ

在等式1中，fload表示行驶负载，ma表示车辆重量和加速度的乘积，faero表示空气阻力，fr.r.表示由于轮胎的滚动阻力等引起的行驶阻力，mgsinθ表示由于倾斜引起的阻力。此处，空气阻力可以表示为等式2。

[等式2]

faero＝1/2·ρcdaf(vx+vwind)²

在等式2中，ρ表示空气密度，cd表示空气阻力系数，vx表示车速，vwind表示风速，af表示车辆的前部面积。

在等式1和等式2中，由于各值是根据车辆的固定值或者直接或间接地可推导/可计算为与路径有关的信息的数值，因此将省略对具体的获得方法的描述。此外，由于作为行驶负载计算方法描述的等式1和等式2的公式是示例性的，因此对于本领域技术人员显而易见的是，存在各种行驶负载计算方法。因此，行驶负载计算并不一定遵循等式1和等式2。

如果完成了区间划分和每个区间行驶负载计算，则可以根据预设参考如图10所示重新布置各区间。

图10示出了根据一个实施例的重新布置行驶区间的结果的一个示例。尽管用于重新布置区间的参考可以如图2所示将每个车辆动力传动系的驱动效率和soc一起考虑，但是为了以下描述清楚，假设每个区间行驶负载作为布置参考。

参照图10，可以通过从最低行驶负载区间开始以从soc减去行驶负载的方式来计算aer。在这种情况下，对应于包括soc为0或预设最小值(即，从soc减去可用于cd驱动的能量的最大值得到的值)的点的区间的行驶负载变为cs模式转换参考。

最终，从曲线图的最右侧完全包括在aer中的区间变为在cd模式下行驶的区间，并且最左侧的2个区间变为在cs模式下行驶的区间。然而，如图10所示，存在2个区间1010、1020对应于cs模式转换参考的情况下，2个区间中的一个区间变为仅在cs模式下行驶的区间，另一个区间变为cs模式行驶和cd模式行驶共存的区间。因此，如何分配2个区间1010、1020的驱动模式以高效行驶成为问题。

图11示出了在通过图10所示的过程确定了对应于cs转换参考负载的区间之后，再次按照行驶路径的顺序重新布置区间的结果。

图11示出了按照行驶路径的顺序重新布置图10的区间设置的结果的一个示例。即，如图11所示，2个区间1010、1020中的一个区间变为cs模式行驶区间，而另一个区间变为cs模式和cd模式共存的行驶区间。在前一个区间1010之前和之后，行驶负载比该区间1010大。在后一个区间1020之前和之后，行驶负载比该区间1020小。这种情况的区间分配的参考原理参照图12进行描述。

图12是描述根据一个实施例的考虑aaf打开的区间分配参考的一个示例的示图。

应该考虑到，如图7和图8所示，即使在cs区间中aaf也不会立即打开。即，根据aaf的操作参考，如果cs区间中的冷却水温度还低于打开参考温度，则aaf在该持续时间内关闭。如果冷却水温度在cd区间中也没有降低到aaf关闭参考温度，则aaf处于打开状态。因此，根据cd/cs模式转换可能通过aaf影响行驶负载的部分包括cs模式和cd模式共存的区间以及cs模式和cd模式共存的区间的下一区间。图12中的单个块表示行驶负载(动力：w)。由于行驶负载通常与车速成比例但也会受倾斜等影响，因此应考虑车速曲线以比较空气阻力所使用的能量。

如等式2中所述的，由于空气阻力与速度的平方成比例，因此克服空气阻力所消耗的能量与速度的立方成比例。

即，如果克服空气阻力所消耗的能量被称为“eaero”，则eaero为faero的积分值[eaero＝∫faerods]。这也被表示为“∫faerovdt”。因此，可知eaero与速度的立方成比例。最后，如果剩余因子用k代替，则会得到“eaero＝kv³”，其中k包括冷却冷却水所需的时间t和空气阻力系数cd。在这种情况下，由于冷却所需的时间t可以忽略速度影响，因此可以将其概括为“k＝cd*w”。此处，w是通过排除cd的影响而将t包含在k中的常数，并且可以通过每辆车辆测试获得。忽略速度影响的原因描述如下。首先，当传热量被称为q时，“q＝cmδt”(c：发动机冷却水和流向散热器格栅的外部空气之间的相对比热，m：两个传热对象之间的有效质量，δt：发动机冷却水和流向散热器格栅的外部空气之间的温差)。如果车速非常低，则流向散热器格栅的外部空气的温度因发动机冷却水温度而升高。因此，由于δt减小而冷却所需的时间t可以变化。然而，如果车速变得等于或高于预定速度，则随着流向散热器格栅的外部空气持续地被更换，外部空气的温度不能升高到足以产生影响。因此，可以忽略速度的影响。

在能量消耗方面，如图12的左侧部分的相应区间之后的速度增加区间即将到来的情况与相应区间之后的速度减小区间即将到来的情况之间的能量比较可以如下执行。

图12的左侧情况和右侧情况中的总消耗能量为前区间的消耗能量(kfvf³)和后区间的消耗能量(krvr³)之和。如果从kf中减去空气阻力系数，则总能量可以表示为“cd(wfvf³+wrvr³)”。此处，vf和vr分别表示cd/cs模式共存区间和其后区间的平均速度，并且考虑到风的影响，vf和vr可以被校正为v+vwind。

同时，aaf打开状态下的空气阻力系数大于aaf关闭状态下的空气阻力系数(即，cd/打开>cd/关闭)。如果图12的左侧情况的消耗能量“wf1vf1³+wr1vr1³”大于右侧情况的消耗能量“wf2vf2³+wr2vr2³”(即wf1vf1³+wr1vr1³>wf2vf2³+wr2vr2³)，则“cd/打开(wf1vf1³+wr1vr1³)+cd/关闭(wf2vf2³+wr2vr2³>cd/关闭(wf1vf1³+wr1vr1³)+cd/打开(wf2vf2³+wr2vr2³)”。因此，可以得出结论，在将cs模式分配到wfvf³+wrvr³较小的区域的情况下，能量消耗较小。相应的区间分配结果如图13所示。

图13示出了根据一个实施例的配置行驶区间的结果的一个示例。

参照图13，根据上述选择方法，当存在两个区间1010、1020时，前区间1010从cs模式变为cd区间，即，前区间1010被确定为两个模式共存的区间，后区间1020被确定为cs模式行驶区间。

上述过程总结为图14所示的流程图。

图14是根据一个实施例的模式切换控制过程的一个示例的流程图。由于图14中的各步骤的细节可以参考参照图9至图13的描述，因此为了说明清楚，省略了重复的描述。

参照图14，如果考虑了根据本实施例的aaf的自适应驱动模式改变(auto驱动模式改变)控制并且配置了目的地，则首先可以计算行驶路径负载(s1410)。此时，如上所述，可以针对多个区间中的每个区间执行行驶路径负载。

一旦计算了行驶路径负载，就可以确定作为转换到cs模式的参考的负载(s1420)。参考负载确定方法与参照图10所描述的相同。

一旦确定了参考负载，就可以确定在cs模式下行驶的区间和在cd模式下行驶的区间。在存在两个区间对应于参考负载的情况下，通过参照图12所描述的方法，确定两个区间中的一个区间为两个模式共存的区间(即，cs模式转换区间)，并确定另一个区间为cs模式行驶区间(s1430)。

如果完成了区间确定，则执行根据所确定的每个区间的驱动模式的驱动模式转变。在cs模式转换区间中，将剩余距离和aer相互比较(s1440)。在剩余距离较大的区间中执行cs模式行驶(s1450a)。或者，在剩余距离不大的区间中，执行cd模式行驶(s1450b)。根据在行驶过程中是否改变目的地或行驶路径，如导航路径重新搜索等(s1460)，可以返回到步骤s1410或步骤s1440来重复执行。

在以上描述中，各步骤的判断的主体可以包括单个控制单元或两个或更多个控制单元。例如，可以通过avn(音频/视频/导航)系统执行步骤s1410并且然后将相应的结果传送到混合控制单元的方式来执行行驶负载计算步骤s1410，或者，在混合控制单元已经从包括gps模块的avn系统接收到用于执行相应步骤的信息(例如，倾斜角、拥挤度、道路类型、长度、倾斜度、车速变化、当前位置等)之后，可以执行其余步骤，例如计算/确定等。

因此，本公开的实施例可以总结如下。当包括用于根据发动机是否需要冷却来改变车辆的空气阻力的装置、发动机和除发动机之外的动力源的混合动力车辆处于在行驶期间不需要发动机冷却的情况下时，通过行驶路径负载的计算和发动机操纵参考动力的计算来确定发动机操纵区间。由于在高空气阻力区域中避免了发动机冷却，因此可以提高燃料效率。

此外，尽管通过参考空气阻力系数根据aaf变动的情况进行了以上描述，但是这种描述仅是示例性的。因此，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实施例适用于能够根据驱动模式而不是aaf改变空气阻力系数的任何装置或方法。

上述公开内容可以在程序记录介质中实现为计算机可读代码。计算机可读介质包括保存计算机可读数据的所有种类的记录设备。计算机可读介质包括例如rom、ram、cd-rom、磁带、软盘、光学数据存储设备等，并且还包括载波型实现(例如，经由因特网的传输)。

虽然上面已经讨论了许多示例性方面，但是本领域技术人员将认识到的是，对所公开的特征的进一步的修改、置换、添加和其子组合仍然是可能的。因此，所附权利要求和此后引入的权利要求旨在被解释为包括在其真实精神和范围内的所有这些修改、置换、添加和子组合。