混合动力电动车辆及其搜索路径的方法与流程

本发明涉及一种混合动力电动车辆及其搜索路径的方法，更具体而言，涉及一种考虑混合动力电动车辆的传动系特性，基于效率来搜索路径的混合动力电动车辆及控制该混合动力电动车辆的方法。

背景技术：

近来，根据导航系统的发展，正在开发反映最短距离路径或者实时交通状况的路径引导方法，以及考虑燃料消耗的路径引导方法。例如，可以考虑交通信息、交通信号灯的数量、转弯的数量、道路的坡度等，来考虑搜索具有低燃料消耗的路径的路径搜索方法。特别地，可以考虑道路和交通状况的特性，来计算到达目的地的多个路径的每一个上的车辆的行驶负荷。

例如，可以通过等式“f负荷＝ma+f空气+fr.r.+mgsinθ”来计算车辆的行驶负荷f负荷，其中，m表示车辆的重量，a表示车辆的加速度，f空气表示空气阻力，fr.r.表示车辆的滚动阻力，θ表示当前行驶道路的坡度。特别地，可以使用导航信息获取当前行驶道路的坡度θ，而车辆的滚动阻力fr.r和重量m可以是常数，可以使用天气信息(例如，温度、风向、风速、湿度等)和车辆的速度来计算空气阻力f空气。

可以考虑下述方法，其中，当计算行驶负荷时，将计算的行驶负荷转换成能量消耗(即，燃料消耗)，比较各个路径上的总燃料消耗，从而选择具有最低总燃料消耗的路径。将参考相关技术的图1对此进行描述。

图1是示出考虑行驶路径的计算能量消耗的通常方法的一个示例的图。参考图1，计算能量消耗的路径包括平地路段、上坡路段以及下坡路段。各个路段中的能量消耗e输出1、e输出2和e输出3可以通过将行驶负荷乘以各个路段的距离来计算，并且除非驾驶员另行加速车辆，否则下坡路段中的能量消耗e输出3可以是零(即，e输出3＝0)。相应地，路径上的总能量消耗e和可以由“e输出1+e输出2+e输出3”来计算。

通常，根据对于车辆燃料效率的改善以及各个国家排放法规的强化的需求，增加了对环保车辆的需求，并且提供混合动力电动车辆/插电式混合动力电动车辆(hev/phev)作为替代。混合动力电动车辆可以基于如何在使用发动机和电机来驱动混合动力电动车辆的过程期间，协调地操作两个动力源(即发动机和电机)，来提供最佳的输出和扭矩。特别地，在采用并联型或者安装有变速器的电动装置(tmed：transmissionmountedelectricdevice)型混合动力系统(其中，电动机和发动机离合器(ec)安装在发动机与变速器之间)的混合动力电动车辆中，发动机的输出和电机的输出可以同时传递至驱动轴。

在混合动力电动车辆的通常情况下，在初始加速中使用电能(即，ev模式)。然而，由于单独使用电能会在满足驾驶员的需求动力上存在限制，因此发动机用作主动力源的时刻发生(即，hev模式)。特别地，在混合动力电动车辆中，当电机的每分钟转数(rpm)与发动机的rpm之间的差值在指定的范围内时，发动机离合器闭合，以使电机和发动机同时旋转。

然而，参考图1的上述能量消耗计算方法仅对内燃机进行描述，因此，如果将这种方法应用于环保车辆(例如，混合动力电动车辆)，则不能确保最佳的能量效率。特别地，虽然路径对内燃机车辆无效，但是沿着这种路径的混合动力电动车辆可以通过再生制动来恢复能量，因此，路径可以对混合动力电动车辆有效。

例如，虽然具有许多上坡/下坡路段以及发生减速的路径可能对内燃机车辆的燃料消耗而言是无效的，但是可以用作执行再生制动的混合动力电动车辆的最佳路径。这种再生制动受到电池的电量状态(soc，stateofcharge)的影响而不是一直可执行的，并且当在单独使用电动机的驱动功率是有效的情况下soc较低时，电动机的输出受到限制，从而应当使用发动机的动力。

因而，在高soc处，再生量受到限制，因此在上坡路段之后进入下坡路段的路径上可能是有效的，而在低soc处，发动机所消耗的动力增加，因此在下坡路段之后进入上坡路段的路径上可能是有效的。由于这些特性，利用应用于通常内燃机车辆的最小化燃料消耗的传统的路径搜索方法，在搜索适合于环保车辆的路径中存在限制。

技术实现要素：

相应地，本发明提供一种混合动力电动车辆及其搜索路径的方法，其基本上消除了由于相关技术的限制和缺点导致的一个或者更多个问题。本发明的目的是提供一种考虑环保车辆的特性基于效率搜索路径的方法以及执行该方法的车辆。

本发明的另外优点、目标和特征的一部分将在以下描述中阐述，一部分对于本领域技术人员来说，在核查以下内容之后将会变得很明显，或者可以从本发明的实践中进行学习。本发明的目标和其他优点，可以通过在说明书和权利要求书中的文字部分以及附图中特别指出的结构来实现和获得。

根据本发明的目的，如本文所体现的和概括描述的，搜索混合动力电动车辆的路径的方法可以包括：获取行驶环境信息；确定从出发点到目的地的至少一个路径的多个路段的每一个中的车辆的行驶负荷；基于所确定的行驶负荷确定路段的每一个中的输出能量和制动能量；基于所述路段的每一个中的输出能量和制动能量，确定所述路段的每一个中的消耗能量和再生能量；通过对所述路段中的消耗能量和再生能量求和，确定至少一个路径的每一个上的能量消耗；以及通过比较至少一个路径上的所确定的能量消耗，确定能量最小化路径。

在本发明的另一方面，一种混合动力电动车辆可以包括：第一控制器，其配置为获取行驶环境信息；以及第二控制器，其配置为使用行驶环境信息确定能量最小化路径，并且将关于确定的能量最小化路径的信息传送至所述第一控制器。

所述第二控制器可以包括：行驶负荷计算单元，其配置为利用从所述第一控制器接收的行驶环境信息，确定从出发点到目的地的至少一个路径的多个路段的每一个中的车辆的行驶负荷；输出/制动能量计算单元，其配置为基于所确定的行驶负荷，确定所述路段的每一个中的输出能量和制动能量；消耗/再生能量计算单元，其配置为基于所述路段的每一个中的输出能量和制动能量，计算所述路段的每一个中的消耗能量和再生能量；以及路径确定单元，其配置为通过对所述路段中的消耗能量和再生能量求和，确定所述至少一个路径的每一个上的能量消耗，并且通过比较所述至少一个路径上的所确定的能量消耗，确定能量最小化路径。

应当了解，本发明的前面的总体描述和如下详细描述均为示例性和解释性的，并且旨在提供对所要求保护的本发明的进一步解释。

附图说明

包括所附附图以提供对本发明的进一步理解，所附附图被纳入并构成本申请的一部分，这些附图示出了本发明的示例性的实施方案，并且与说明书一起来解释本发明的原理。在这些附图中：

图1为示出根据相关技术的考虑行驶路径计算能量消耗的通常方法的图，其中，e和＝e输出1+e输出2+e输出3；

图2为示出可应用于本发明的示例性实施方案的混合动力电动车辆的传动系结构的视图；

图3为示出可应用于本发明的一个示例性实施方案的混合动力电动车辆的控制系统的框图；

图4为示出根据本发明的一个示例性实施方案的执行路径搜索的混合动力控制器的结构的框图；

图5a至图5b为示出根据本发明的一个实施方案的将行驶环境信息应用于行驶负荷计算的方法的图；

图6为示出根据本发明的一个示例性实施方案的计算能量的方法的图；

图7a至图7b为示出根据本发明的一个示例性实施方案的计算和修正soc的方法的图；

图8为示出根据本发明的一个示例性实施方案的搜索路径的过程的流程图。

具体实施方式

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(suv)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非化石的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

虽然示例性的实施方案描述为使用多个单元以执行示例性的过程，但是应当理解，示例性的过程也可以由一个或多个模块执行。此外，应当理解的是术语控制器/控制单元指代的是包含有存储器和处理器的硬件设备。该存储器配置为存储模块，并且处理器具体配置为执行所述模块以进行以下进一步描述的一个或多个过程。

此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质，其包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(can，controllerareanetwork)以分布方式存储和执行。

本文所使用的术语仅用于描述具体实施方案的目的，并非旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，指明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其他的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。正如本文所述的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。

除非特别声明或者从上下文显而易见的，本文所使用的术语“大约”被理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均2个标准偏差内。“大约”可被理解为在指定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非从上下文清楚的，本文提供的所有数值通过术语“大约”来进行修饰。

现在将详细参考本发明的示例性的实施方案，其示例在附图中进行说明。然而，本发明的公开不限于本文阐述的示例性的实施方案，并且可以进行各种修改。在附图中，为了清楚地描述本发明，省略了与本发明无关的元件的描述，并且相同或者相似的元件由相同的附图标记表示，即使它们显示在不同的附图中。

在描述根据本发明的一个示例性的实施方案的混合动力电动车辆的搜索路径的方法之前，将参考图2和图3描述混合动力电动车辆的结构以及可应用该示例性的实施方案的传动系控制器之间的相互关系。

图2为示出通常混合动力电动车辆的传动系结构的视图。图2示出采用并联型混合动力系统的混合动力电动车辆的传动系，在所述并联型混合动力系统中，电动机(或者驱动电机)140和发动机离合器130可以安装在内燃机(ice)110与变速器150之间。

在这种混合动力电动车辆中，当起动(即，加速踏板传感器打开)之后加速踏板接合时，可以在发动机离合器130打开的条件下，首先使用电池的电力驱动电机140，并且电机140的动力可以经由变速器150和主减速器(fd)160传递至车轮，从而可以移动车轮(即，电动车辆(ev)模式)。当车辆逐渐加速并因此需要更大的驱动动力时，可以操作辅助电机(或者起动发电机电机)120，以驱动ice110。

相应地，当ice110和电机140的rpm变得相等时，可以闭合发动机离合器130，因此可以利用发动机110和电机140来驱动车辆(即，从ev模式转变到混合动力电动车辆(hev)模式)。当满足预定的发动机关闭条件(例如，车辆的减速)时，可以打开发动机离合器130，并且可以停止ice110(即，从hev模式转变到ev模式)。特别地，车辆利用车轮的驱动动力通过电机140对电池充电，并且这种情况称为制动能量的再生或者再生制动。

因此，在起动之后或者当ice110关闭时，起动发电机电机(startergeneratormotor)120可以在ice110起动时作为起动机工作，并且在ice110的旋转能量恢复时作为发电机工作，因此起动发电机电机120可以称为混合动力起动发电机(hsg，hybridstartergenerator)。通常，分级变速器或者多片离合器变速器(例如，双离合器变速器(dct))可以用作变速器150。

图3为示出可应用于本发明的一个示例性实施方案的混合动力电动车辆的控制系统的框图。参考图3，在混合动力电动车辆中，内燃机110可以由发动机控制单元210操作，起动发电机电机120和电动机140的扭矩可以由电机控制单元(mcu)220调节，并且发动机离合器130可以由离合器控制器230操作。特别地，发动机控制单元210可以称为发动机管理系统(ems)。另外，变速器150可以由变速器控制器250操作。在一些情况下，起动发电机电机120和电动机140可以分别由单独的控制器操作。

各个控制器可以连接至上级控制器(即，配置为执行整个模式转换过程的混合动力控制单元(hcu，hybridcontrolunit)240)，因此，可以在驱动模式转换以及换档中，向混合动力控制器240提供操作发动机离合器130所需的信息，和/或在混合动力控制器240的控制下，基于控制信号提供停止内燃机110或者执行操作所需的信息。

特别地，混合动力控制器240可以配置为根据车辆的行驶状态确定是否执行模式转换。例如，混合动力控制器240可以配置为确定发动机离合器130打开的时间点，并且在发动机离合器130打开时，执行液压压力控制(例如，如果发动机离合器130是湿式发动机离合器)或者扭矩容量控制(例如，如果发动机离合器130是干式发动机离合器)。另外，混合动力控制器240可以配置为确定发动机离合器130的状态(例如，锁止、滑动或者打开)，并且控制内燃机110的燃料喷射停止的时间点。

另外，为了控制内燃机110的停止，混合动力控制器240可以配置为将控制起动发电机电机120的扭矩的扭矩指令传递至电机控制器220，从而控制发动机旋转能量的恢复。另外，混合动力控制器240可以配置为利用加速踏板传感器(aps)值和制动踏板传感器(bps)值计算当前的驾驶员需求扭矩，并且在启用速度限制器时，根据虚拟aps来计算需求扭矩。

值得注意的是，上述控制器以及各个控制器的功能/分区之间的连接关系是示例性的，因此，对于本领域技术人员来说显而易见的是，不限制控制器的名称。例如，除了混合动力控制器240之外的其他控制器的任何一个可以实现为具有混合动力控制器240的功能，或者混合动力控制器240的功能可以分配给除了混合动力控制器240之外的两个或者更多个其他控制器。

在下文中，基于上述车辆配置，将描述根据本发明的一个示例性的实施方案的混合动力电动车辆的搜索路径的方法。本发明的一个示例性的实施方案提供了一种搜索路径的方法，其中可以利用交通信息、地理信息或者天气信息中的至少一个计算环保车辆的行驶负荷，并且考虑环保车辆的特性，计算从出发点到目的地的各个路段的最小能量消耗，以最小化能量消耗。

环保车辆的特性可以包括根据soc的行驶负荷、车辆速度或者驱动能量或再生能量中的至少一个。在下文中，将描述配置为执行路径搜索的控制器的结构，并且为了方便起见，可以假设混合动力控制器240执行路径搜索。

图4为示出根据本发明的一个示例性实施方案的执行路径搜索的混合动力控制器的结构的框图。参考图4，混合动力控制器240可以包括：行驶负荷计算单元241、输出/制动能量计算单元243、消耗/再生能量及soc计算单元245以及路径确定单元247。在图4中，省略了执行混合动力控制器240的通常功能的元件的示出。

首先，输入到行驶负荷计算单元241的信息可以是行驶环境信息，其可以基于车辆沿着位于出发点与目的地之间的至少一个路径的每一个的行驶，来影响能量改变。例如，行驶环境信息可以包括：交通信息，地理信息或者天气信息中的至少一个。

交通信息可以包括：交通信号灯的至少一个周期、每一个路段中的平均速度、每一个路段中的加速/减速信息、或者每一个路段中的交通拥堵程度/交通量信息。另外，地理信息可以包括：每一个路段的坡度信息、路段长度信息等。天气信息可以包括：计算行驶负荷所需要的风速、风向、雨、雪以及湿度信息等。

尽管图4中的信息输入的主题和结果输出的目的地可以变成提供导航功能的装置，例如，音频/视频/导航(avn)系统，但是本发明不限于此，并且可以采用能够提供通过指定通信装置获取的或者预先存储的行驶环境信息的任何装置。

在下文中，将参考图5a至图7b详细描述混合动力控制器240的各个元件。首先，将参考图5a至图5b描述行驶负荷计算单元241的操作。特别地，图5a至图5b为示出根据本发明的一个实施方案的将行驶环境信息应用于行驶负荷的计算的方法的图。参考图5a，即使混合动力电动车辆通过行驶环境信息行驶相同的距离，也可以计算根据各个路段的平均速度的不同的行驶负荷，并且如果参考交通信号灯周期信息，则可以确定没有根据前停车信号灯的改变通过惯性滑行的传动系的输出的路段。

另外，在确定行驶负荷时，空气阻力f空气可以通过等式f空气＝1/2ρcdaf(vx+v风)²来计算，其中，ρ表示空气密度，cd表示空气阻力系数，vx表示车辆速度，v风表示风速，af表示车辆的前部的面积。在一些车辆中，可以根据天气信息直接/间接地推断除了具有常数的信息或者由车辆直接获取的信息(例如车辆速度，即空气密度或者风速)之外的信息。通过考虑空气阻力，可以选择具有相对长的行驶距离的车辆沿其顺风行驶的路径，而不选择具有最短行驶距离的车辆沿其逆风行驶的路径。

在确定行驶负荷时，行驶负荷计算单元241可以利用坡度信息来确定行驶负荷，如图5b中示例性地示出的。如上所述，行驶负荷计算单元241可以配置为利用行驶环境信息来计算多个路段(其构成从出发点到目的地的至少一个路径中的每一个)的每一个中的车辆的行驶负荷。

接下来，将参考图6和图7a至7b描述输出/制动能量计算单元243的操作，以及消耗/再生能量及soc计算单元245的操作。图6为示出根据本发明的一个示例性实施方案的计算能量的方法的图，图7a至图7b为示出根据本发明的一个示例性实施方案的计算和修正soc的方法的图。在图6和图7a至7b中，可以假设根据坡度将一个路径分成三个路段。特别地，初始路段是平地路段，中间路段是具有比初始路段的距离更短的上坡路段，并且最后路段是具有相对长的距离的下坡路段。

首先，参考图6，输出/制动能量计算单元243可以配置为基于相应路段的每一个中的行驶负荷确定输出能量e输出和制动能量e制动。例如，在初始路段，可能需要对应于平地行驶的输出能量e输出1，并且由于没有制动元件，而制动能量e制动1可以确定为0。在中间路段，可能需要对应于上坡行驶的输出能量e输出2，并且由于没有制动元件，而制动能量e制动2可以确定为0。在最后路段，由于下坡行驶不需要输出能量，而输出能量e输出3可以确定为0，并且可以计算防止车辆在下坡路段加速的制动能量e制动3。

当每一个路段中的输出能量和制动能量确定时，消耗/再生能量及soc计算单元245可以配置为通过分别将输出效率和再生效率应用于输出能量和制动能量，确定消耗能量和再生能量。例如，输出效率因子η1(η1<1)可以在车辆所拥有的能量源转换成车轮驱动动力时应用于输出能量，因此，消耗能量e消耗可以通过等式e消耗＝e输出/η1计算。另外，效率因子η2(η2<1)可以在产生制动能量并且对电池充电时应用于制动能量，因此，再生能量e再生可以通过等式e再生＝e制动×η2来计算。

相应地，在图6中，初始路段和中间路段仅具有输出能量，并且可以在初始路段和中间路段中计算消耗能量e消耗1和e消耗2；最后路段仅具有制动能量，并且可以在最后路段中计算再生能量e再生3。

消耗/再生能量及soc计算单元245可以配置为利用消耗能量和再生能量计算soc。在soc的计算中，可以确定消耗能量中的燃料消耗和电池消耗的比例(即，e消耗＝e消耗,发动机+e消耗,电机)，并且基于预测的soc、行驶负荷以及行驶负荷变化，可以基于实验地图数据确定消耗能量比。当消耗能量比确定时，可以在各个路段的每一个开始时，从soc值中减去行驶所必需的能量，或者可以将再生能量加至soc值。例如，假设车辆进入初始路段之前的soc定义为soc1，车辆进入中间路段之前的soc定义为soc2，以及车辆进入最终路段之前的soc定义为soc3，如图7a中示例性地显示的，可以在下面计算各个soc。

soc2＝soc1-e消耗1,电机

soc3＝soc2-e消耗2,电机

soc4＝soc3+e再生3

然而，这种计算可能与实际的混合动力电动车辆中的soc的管理不一致。例如，当soc达到最大设定值soc最大时，soc不再增加，并且当soc达到最小设定值soc最小时，可能难以驱动电动机。因此，可以通过每一个路段中的消耗能量和再生能量来计算soc变化，可以将soc变化应用于对应的路段的soc开始值，并且可以根据获取的soc是否偏离最大设定值与最小设定值之间的范围执行修正。

换言之，消耗/再生能量及soc计算单元245可以配置为如果soc<soc最小，则将能量消耗修正为仅由发动机执行(即，e消耗＝e消耗,发动机，e消耗,电机＝0)，而如果soc>soc最大，则将再生能量修正为零(e再生＝0)。相应地，可以在中间路段中消耗的最大电池消耗能量e消耗2,电机变成“soc2-soc最小”，最后路段中的最大再生能量为“soc最大-soc最小”，因此，实际的soc可以修正如下。

soc2＝soc1-e消耗1,电机

soc3＝soc2-e消耗2,电机＝soc最小，e消耗2,电机＝soc2-soc最小

soc4＝soc3+e再生3＝soc最大，e再生3＝soc最大-soc最小

当消耗/再生能量及soc计算单元245考虑soc确定每一个路段中的消耗能量和再生能量时，路径确定单元247可以配置为通过对每一个路径的各个路段中的消耗能量求和，确定各个路径的每一个上的能量消耗，并且通过比较各个路径上的能量消耗，确定具有最低能量消耗的路径。关于所确定的路径的信息可以输出到外部(例如，导航系统可以配置为将信息输出给车辆内的驾驶员)。

在下文中，将参考图8按顺序描述上述过程。图8为示出根据本发明的一个示例性实施方案的搜索路径的过程的流程图。参考图8，车辆的混合动力控制器可以配置为根据能量最小化路径搜索事件的发生来接收行驶环境信息(操作s810)。

可以通过行驶环境信息计算多个路径的每一个路径的每个路段中的车辆的行驶负荷f负荷(例如，f负荷＝ma+f空气+fr.r.+mgsinθ)(操作s820)，可以基于行驶负荷f负荷计算每一个路段中的输出/制动能量(操作s830)，并且可以基于输出/制动能量计算每一个路段中的消耗/再生能量(操作s840)。可以考虑每一个路段中的消耗/再生能量、根据行驶负荷的燃料/电池消耗比以及最大/最小soc，计算每一个路段中的soc(操作s850)。以上参考图5a至图7b详细描述了操作s820至s850，由于认为其冗余描述是不必要的，因此将省略其冗余描述。

当可以确定考虑soc的每一个路段中的消耗能量和再生能量时，可以通过对每一个路径的各个路段中的消耗能量和再生能量求和，计算每一个路径上的能量消耗(操作s860)，并且可以通过比较各个路径上的能量消耗，确定具有最低能量消耗的路径(操作s870)。

关于所确定的路径的信息可以输出到外部(例如，导航系统)，并且可以向驾驶员提供具有最小化的能量消耗的路径的引导。通过上述路径搜索方法，可以使用混合动力电动车辆(其使用内燃机和电机二者)的特性(例如，isg、再生制动、效率特性等)和各种信息(例如，精确的交通信息、道路坡度、天气等)，向想要最小化到达目的地所消耗的能量而不管时间和距离的驾驶员提供最佳路径。

例如，即使通过由交通信号灯、堵车区域等引起车辆停止状况持续但可以有效地使用能量的路段需要的时间更长，也可以选择该路段，以在该路段中最小化能量消耗。另外，由于考虑了再生效率，因此可以搜索具有高下坡的路径，从而可以最大化再生能量。特别地，在具有高soc的路段中，考虑再生量的限制，可以搜索下坡路段在上坡路段之后到来的路径，而不是搜索上坡路段在下坡路段之后到来的路径，并且，在具有低soc的路段中，可以搜索上坡路段在下坡路段之后到来的路径，而不是下坡路段在上坡路段之后到来的路径，以确保soc。

根据本发明的示例性实施方案的上述方法可以实现为记录程序的计算机可读记录介质中的计算机可读代码。计算机可读记录介质包括存储由计算机系统可读的数据的所有类型的记录设备。例如，计算机可读记录介质可以包括：硬盘驱动器(hdd)、固态驱动器(ssd)、硅盘驱动器(sdd)、rom、ram、cd-rom、磁带、软盘、光学数据存储系统等。

从以上描述显而易见的是，根据本发明的至少一个示例性实施方案的混合动力电动车辆可以有效地搜索路径。因此，可以预料实际道路上的燃料效率的改善以及环境保护效果。

对于本领域技术人员显而易见的是，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可对本发明进行各种修改和改变。因此，本发明的目的是涵盖本发明的修改和改变，只要它们在所附的权利要求及其等同形式的范围之内。