一种扭矩控制方法、装置及电动汽车与流程

本发明属于电机控制技术领域，尤其是涉及一种扭矩控制方法、装置及电动汽车。

背景技术：

随着汽车产业向智能化、安全化、集成化发展，扭矩接口越来越复杂，包括驾驶员需求扭矩、智能化需求扭矩、制动需求扭矩、整车稳定性需求扭矩等，导致扭矩控制混乱，存在扭矩不易维护，问题定位困难等现状，降低了整车的安全性和舒适性。

技术实现要素：

本发明实施例的目的在于提供一种扭矩控制方法、装置及电动汽车，从而解决现有技术中扭矩控制混乱，导致整车的安全性和舒适性均降低的问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种扭矩控制方法，包括：

获取电动汽车的当前扭矩需求；其中，所述当前扭矩需求包括：整车稳定性扭矩需求、驾驶员扭矩需求、自适应巡航扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求中的至少一个；

若所述当前扭矩需求包括至少两个扭矩需求，则根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令；

根据所述扭矩控制指令，控制电机输出相应的扭矩。

其中，在所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令的步骤包括：

若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述增大扭矩需求和所述增扭需求中较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据所述减小扭矩需求和所述降扭需求中绝对值较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，或者，所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令的步骤包括：

若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则在根据所述电动汽车的当前加速度和预先存储的比例积分微分算法生成扭矩控制指令，控制所述电动汽车的加速度降低至零之后，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述自适应巡航扭矩需求；

若所述驾驶员扭矩需求大于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述自适应巡航扭矩需求的第一差值在第一预设时长内是否大于第一预设差值，若所述第一差值在所述第一预设时长内大于所述第一预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述自适应巡航扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第二差值是否在第二预设时长内大于第二预设差值，若所述第二差值在所述第二预设时长内大于所述第二预设差值，则根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，在所述当前扭矩需求包括所述自动泊车扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令的步骤包括：

根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令生成扭矩控制指令的步骤包括：

若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据当前车速计算滑行扭矩需求，并根据所述串联回收功能扭矩需求和所述滑行扭矩需求之和生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述串联回收功能扭矩需求；

若所述驾驶员扭矩需求大于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述串联回收功能扭矩需求的第三差值在第三预设时长内是否大于第三预设差值，若所述第三差值在所述第三预设时长内大于所述第三预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述串联回收功能扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第四差值是否在第四预设时长内大于第四预设差值，若所述第四差值在所述第四预设时长内大于所述第四预设差值，则根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令的步骤包括：

若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求，以及自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求三者中的一个，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令之后，根据所述自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自适应巡航扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令；

若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令。

其中，在获取电动汽车的当前扭矩需求的步骤之后，所述方法还包括：

若所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求、所述驾驶员扭矩需求、所述自动泊车扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求中的一个，则根据所述当前扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例还提供一种扭矩控制装置，包括：

获取模块，用于获取电动汽车的当前扭矩需求；其中，所述当前扭矩需求包括：整车稳定性扭矩需求、驾驶员扭矩需求、自适应巡航扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求中的至少一个；

第一生成模块，用于若所述当前扭矩需求包括至少两个扭矩需求，则根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令；

控制模块，用于根据所述扭矩控制指令，控制电机输出相应的扭矩。

其中，所述第一生成模块包括：

第一生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述增大扭矩需求和所述增扭需求中较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；若所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据所述减小扭矩需求和所述降扭需求中绝对值较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，或者，所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，所述第一生成模块包括：

第二生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则在根据所述电动汽车的当前加速度和预先存储的比例积分微分算法生成扭矩控制指令，控制所述电动汽车的加速度降低至零之后，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令；

第三生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述自适应巡航扭矩需求；若所述驾驶员扭矩需求大于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述自适应巡航扭矩需求的第一差值在第一预设时长内是否大于第一预设差值，若所述第一差值在所述第一预设时长内大于所述第一预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令；

所述第三生成子模块还用于在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述自适应巡航扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第二差值是否在第二预设时长内大于第二预设差值，若所述第二差值在所述第二预设时长内大于所述第二预设差值，则根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，所述第一生成模块包括：

第四生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述自动泊车扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，所述第一生成模块包括：

第五生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据当前车速计算滑行扭矩需求，并根据所述串联回收功能扭矩需求和所述滑行扭矩需求之和生成扭矩控制指令；

第六生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述串联回收功能扭矩需求；若所述驾驶员扭矩需求大于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述串联回收功能扭矩需求的第三差值在第三预设时长内是否大于第三预设差值，若所述第三差值在所述第三预设时长内大于所述第三预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

所述第六生成子模块还用于，在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述串联回收功能扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第四差值是否在第四预设时长内大于第四预设差值，若所述第四差值在所述第四预设时长内大于所述第四预设差值，则根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

其中，所述第一生成模块包括：

第七生成子模块，用于若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求，以及自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求三者中的一个，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令之后，根据所述自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

第八生成子模块，用于若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自适应巡航扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令；

第八生成子模块，用于若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令。

其中，所述装置还包括：

第二生成模块，用于在所述获取模块获取电动汽车的当前扭矩需求之后，若所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求、所述驾驶员扭矩需求、所述自动泊车扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求中的一个，则根据所述当前扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的扭矩控制装置。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的扭矩控制方法的步骤。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的扭矩控制方法的步骤。

本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：

本发明实施例通过明确扭矩响应优先级，并根据扭矩响应优先级和对当前接收到的扭矩需求的比较，生成相应的扭矩控制指令，并根据所述扭矩控制指令控制电机输出扭矩，从而解决了现有技术中扭矩控制混乱，扭矩不易维护的问题，以及在扭矩响应出现异常时，问题定位困难的问题，从而提高了电动汽车的整车安全性和舒适性。

附图说明

图1为本发明实施例的扭矩控制方法的基本步骤示意图；

图2为本发明实施例的扭矩控制装置的基本组成示意图；

图3为本发明实施例的整车控制器与其他控制器连接的示意图；

图4位本发明实施例的扭矩控制方法的工作流程示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

本发明实施例针对现有技术中扭矩控制混乱，不易维护且问题定位困难的问题，提供一种扭矩控制方法、装置及电动汽车，从而建立了一套完整的扭矩管理策略，解决了现有技术中存在的上述问题，提高了整车的安全性和舒适性。

首先，需要说明的是，本发明实施例的扭矩控制方法应用于如图3所示的架构中，具体的，本发明实施例的扭矩控制方法的执行主体可以为图3中的整车控制器vcu，所述整车控制器vcu通过控制器局域网(controllerareanetwork，简称：can)总线分别与先进驾驶辅助系统控制器adas、自动泊车辅助系统控制器apa、仪表控制器icm、电机控制器mcu和电子稳定系统控制器esc连接，并通过can总线进行信息交互，实现扭矩控制，最终通过所述电机控制器mcu控制电机输出相应的扭矩。

如图1所示，本发明的一实施例提供了一种扭矩控制方法，包括：

步骤s101：获取电动汽车的当前扭矩需求。

本发明实施例中所述电动汽车的当前扭矩需求可以为驾驶员通过控制加速踏板和制动踏板生成的驾驶员扭矩需求，也可以为电子稳定系统控制器esc为了维持所述电动汽车的稳定性生成的整车稳定性需求扭矩，还可以是在串联回收功能激活状态下，在自适应巡航模式或自动泊车模式下，电子稳定系统控制器esc生成的串联回收功能扭矩需求、自适应巡航扭矩需求、自动泊车扭矩需求等；其中，需要说明的是，所述电动汽车在同一时刻不能同时处于自适应巡航模式和自动泊车模式，因此，整车控制器vcu不能同时接收到自适应巡航扭矩需求和自动泊车扭矩需求。

步骤s102：若所述当前扭矩需求包括至少两个扭矩需求，则根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，根据扭矩需求的用途，对所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求、所述自动泊车扭矩需求、所述串联回收功能扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求进行了分类，其中，所述整车稳定性扭矩需求是保证行车安全的安全性扭矩需求；所述自适应巡航扭矩需求、所述串联回收功能扭矩需求和所述自动泊车扭矩需求是保证乘车舒适性的舒适性扭矩需求。预先存储的扭矩响应优先级为安全性扭矩需求高于舒适性扭矩需求。

因此，若所述当前扭矩需求包括安全性扭矩需求和舒适性扭矩需求，则所述整车控制器vcu会根据预先存储的扭矩响应优先级先响应安全性扭矩需求，再响应舒适性扭矩需求；若所述当前扭矩需求包括驾驶员扭矩需求，以及安全性扭矩需求，则根据驾驶员扭矩需求和安全性扭矩需求的比较结果，响应当前扭矩需求；同样的，若所述当前扭矩需求包括驾驶员扭矩需求和舒适性扭矩需求，则根据驾驶员扭矩需求和舒适性扭矩需求的比较结果，响应当前扭矩需求。

步骤s103：根据所述扭矩控制指令，控制电机输出相应的扭矩。

本发明实施例中，当所述整车控制器vcu根据接收到的当前扭矩需求进行处理，生成扭矩控制指令后，所述整车控制器vcu会将所述扭矩控制指令发送至电机控制器mcu，由所述电机控制器mcu控制电机输出相应的扭矩。

本发明实施例的扭矩控制方法，通过建立一套完整的扭矩管理策略，明确了扭矩响应优先级优化了整车扭矩链架构，实现了对所述电动汽车的扭矩需求的获取、分析判断，并最终生成扭矩控制指令，从而控制用户安全舒适的驾驶所述电动汽车，避免了现有技术中，同时接收到多个扭矩需求时，所述整车控制器vcu扭矩控制混乱、不移维护和定位困难等问题。

下面，结合图4，根据获取的当前扭矩需求所包含的具体扭矩需求，说明所述整车控制器的响应过程。

这里，首先需要说明的是，所述整车稳定性扭矩需求包括增大扭矩需求和减小扭矩需求，其中，当所述电动汽车的车轮有抱死趋势时，电子稳定系统控制器esc通过增大扭矩的方式，减缓车轮抱死趋势，提升整车稳定性；当所述电动汽车静止起步，驱动力过大，地面瞬时附着力不够，出现驱动打滑时，所述电子稳定系统控制器esc通过减小扭矩方式，提升整车稳定性；由于车轮抱死造成的危险效果要高于车轮打滑，因此，所述增大扭矩需求的优先级大于减小扭矩的优先级；所以，若在所述整车控制器vcu响应增大扭矩需求时，接收到减小扭矩需求，则应在完成对增大扭矩需求的响应之后，响应所述减小扭矩需求。

第一，在所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，所述步骤s102，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令包括：

一方面，若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述增大扭矩需求和所述增扭需求中较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，由于所述增大扭矩需求和所述增扭需求均是为了避免所述电动汽车的车轮抱死，其中，扭矩值越大，防车轮抱死的效果越好，因此，需要根据所述增大扭矩需求和所述增扭需求中扭矩值较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令。

另一方面，若所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据所述减小扭矩需求和所述降扭需求中绝对值较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令。

由于所述减小扭矩需求和所述降扭需求均是在所述电机当前输出扭矩的基础上降低，因此，需要所述电机沿与当前转动方向相反的方向转动，所以，所述减小扭矩需求和所述将扭需求均为负值，其中，负号表示电机的旋转方向，因此，在本发明实施例中，是通过比较所述减小扭矩需求和所述将扭需求的绝对值来确定需要响应的扭矩需求。

再一方面，若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，或者，所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求(图4中并未显示此种情况)，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，若出现整车稳定性扭矩需求的作用与驾驶员扭矩需求的作用不同时，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令，从而避免由于驾驶员的误操作导致事故的发生。

第二，在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，所述步骤s102，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令包括：

一方面，若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则在根据所述电动汽车的当前加速度和预先存储的比例积分微分算法生成扭矩控制指令，控制所述电动汽车的加速度降低至零之后，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，在接收到驾驶员的降扭需求后，为了能够确保所述电动汽车平滑减速，本发明实施例首先利用比例积分微分算法和所述当前加速度输出梯度减小的扭矩控制指令，使得所述电动汽车的加速度平滑过渡至零，从而使所述电动汽车退出自适应巡航功能，然后，再根据驾驶员的扭矩需求生成相应的扭矩控制指令，实现由驾驶员控制所述电动汽车制动。

另一方面，若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述电动汽车内预先存储的超越逻辑算法响应所述当前扭矩需求。

具体的，首先判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述自适应巡航扭矩需求。

其中，若所述驾驶员扭矩需求大于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述自适应巡航扭矩需求的第一差值在第一预设时长内是否大于第一预设差值，若所述第一差值在所述第一预设时长内大于所述第一预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令；

其中，若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述自适应巡航扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第二差值是否在第二预设时长内大于第二预设差值，若所述第二差值在所述第二预设时长内大于所述第二预设差值，则根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，将所述第一差值与所述第一预设差值的比较结果的维持时长与第一预设时长进行比较，或者，将所述第二差值与所述第二预设差值的比较结果的维持时长与第二预设时长进行比较，避免了根据瞬时比较结果响应扭矩需求导致频繁输出扭矩控制指令，使得扭矩控制混乱导致所述电动汽车失控，造成事故。

第三，在所述当前扭矩需求包括所述自动泊车扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，所述步骤102，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令包括：

根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，自动泊车扭矩需求为所述电动汽车处于自动泊车模式下，所述电子稳定系统控制器esc输出的扭矩需求。若所述电子稳定系统控制器esc输出自动泊车扭矩需求时，驾驶员参与所述电动汽车的控制，即：驾驶员踩制动踏板或加速踏板，则所述电动汽车的自动泊车辅助系统进入等待模式或退出。具体的，当驾驶员踩一次制动踏板，则所述自动泊车辅助系统进入等待模式，此时由驾驶员控制所述电动汽车制动，当驾驶员按继续(resume)键，则所述自动泊车辅助系统重新接管所述电动汽车；当驾驶员踩加速踏板或踩两次制动踏板，则所述电动汽车退出自动泊车模式，此时也是由驾驶员控制所述电动汽车。因此，若所述整车控制器vcu接收到的所述的当前扭矩需求包括自动泊车扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，则直接响应所述驾驶员扭矩需求，生成扭矩控制指令。

第四，在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，所述步骤102，根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令生成扭矩控制指令包括：

一方面，若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据当前车速计算滑行扭矩需求，并根据所述串联回收功能扭矩需求和所述滑行扭矩需求之和生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，在所述串联回收功能扭矩处于激活状态时，若驾驶员踩制动踏板，则电动汽车的机电伺服助力机构ibooster实现液压系统和制动踏板解耦，通过制动能分配系统协调整车控制器vcu和电子稳定系统控制器esc实现液压-电制动复合控制。具体的，当所述整车控制器vcu识别到机电伺服助力机构ibooster发出的“驾驶员控制制动踏板标志位”置位时，所述整车控制器vcu世界试吃为驾驶员控制制动踏板，为了防止制动体验不一致，所述整车控制器vcu将在驾驶员需求制动力基础上叠加滑行力矩；其中，所述滑行力矩则可用根据所述电动汽车的当前车速确定的滑行扭矩需求表示。

另一方面，若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述电动汽车内预先存储的超越逻辑算法响应所述当前扭矩需求。

具体的，首先判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述串联回收功能扭矩需求。

其中，若所述驾驶员扭矩需求大于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述串联回收功能扭矩需求的第三差值在第三预设时长内是否大于第三预设差值，若所述第三差值在所述第三预设时长内大于所述第三预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

其中，若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述串联回收功能扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第四差值是否在第四预设时长内大于第四预设差值，若所述第四差值在所述第四预设时长内大于所述第四预设差值，则根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，将所述第三差值与所述第三预设差值的比较结果的维持时长与第三预设时长进行比较，或者，将所述第四差值与所述第四预设差值的比较结果的维持时长与第四预设时长进行比较，避免了根据瞬时比较结果响应扭矩需求导致频繁输出扭矩控制指令，使得扭矩控制混乱导致所述电动汽车失控，造成事故。

第五，在所述当前扭矩需求包括舒适性扭矩需求和整车稳定性扭矩需求时，所述步骤102根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令包括：

一方面，若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求，以及自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求三者中的一个，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令之后，根据所述自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令。

另一方面，若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自适应巡航扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令；

再一方面，若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，在所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求和舒适性扭矩需求时，首先应确保人车安全，然后再确保驾驶员和乘客的舒适性，因此，需要首先响应整车稳定性扭矩需求，然后再响应舒适性扭矩需求。

进一步的，步骤101获取电动汽车的当前扭矩需求的步骤之后，所述方法还包括：

若所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求、所述驾驶员扭矩需求、所述自动泊车扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求中的一个，则根据所述当前扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例中，若所述当前扭矩需求仅包括整车稳定性扭矩需求或驾驶员扭矩需求，则所述整车控制器vcu直接响应所述整车稳定性扭矩需求，若所述当前扭矩需求仅包括自动泊车扭矩需求、自适应巡航扭矩需求或串联回收功能扭矩需求，则在所述整车控制器vcu当前未响应任何扭矩需求时，直接响应所述当前扭矩需求，生成扭矩控制指令。

更进一步的，在所述整车控制器vcu响应所述当前扭矩需求生成扭矩控制指令之后，所述整车控制器vcu还会通过所述can总线向所述仪表控制器icm发送提醒需求，从而提醒驾驶员所述电动汽车的目前整车功能状态。

本发明实施例的扭矩控制方法，在获取的当前扭矩需求仅包括一种扭矩需求时，则响应所述扭矩需求；在获取的当前扭矩需求包括至少两个扭矩需求时，则根据所述当前扭矩需求的比较或预先存储的饿扭矩响应优先级确定扭矩响应顺序，并生成相应的扭矩控制指令，从而控制电机输出相应的扭矩，使得电动汽车建立了一套完整的扭矩管理策略，优化了整车扭矩链架构，解决了现有技术中的扭矩控制混乱、扭矩不易维护且扭矩问题定位困难的问题，提高了整车的安全性和舒适性。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序(指令)，该程序(指令)被处理器执行时实现以下步骤：

获取电动汽车的当前扭矩需求；其中，所述当前扭矩需求包括：整车稳定性扭矩需求、驾驶员扭矩需求、自适应巡航扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求中的至少一个；若所述当前扭矩需求包括至少两个扭矩需求，则根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令；根据所述扭矩控制指令，控制电机输出相应的扭矩。

可选地，在所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：

若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述增大扭矩需求和所述增扭需求中较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据所述减小扭矩需求和所述降扭需求中绝对值较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，或者，所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令。

可选地，在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：

若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则在根据所述电动汽车的当前加速度和预先存储的比例积分微分算法生成扭矩控制指令，控制所述电动汽车的加速度降低至零之后，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述自适应巡航扭矩需求；

若所述驾驶员扭矩需求大于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述自适应巡航扭矩需求的第一差值在第一预设时长内是否大于第一预设差值，若所述第一差值在所述第一预设时长内大于所述第一预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述自适应巡航扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第二差值是否在第二预设时长内大于第二预设差值，若所述第二差值在所述第二预设时长内大于所述第二预设差值，则根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

可选地，在所述当前扭矩需求包括所述自动泊车扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：

根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

可选地，在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，该程序(指令)被处理执行时还可实现以下步骤：

若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据当前车速计算滑行扭矩需求，并根据所述串联回收功能扭矩需求和所述滑行扭矩需求之和生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述串联回收功能扭矩需求；

若所述驾驶员扭矩需求大于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述串联回收功能扭矩需求的第三差值在第三预设时长内是否大于第三预设差值，若所述第三差值在所述第三预设时长内大于所述第三预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述串联回收功能扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第四差值是否在第四预设时长内大于第四预设差值，若所述第四差值在所述第四预设时长内大于所述第四预设差值，则根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：

若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求，以及自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求三者中的一个，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令之后，根据所述自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自适应巡航扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令；

若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令。

可选地，在获取电动汽车的当前扭矩需求的步骤之后，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：

若所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求、所述驾驶员扭矩需求、所述自动泊车扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求中的一个，则根据所述当前扭矩需求生成扭矩控制指令。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitorymedia)，如调制的数据信号和载波。

如图2所示，本发明的实施例还提供了一种扭矩控制装置，包括：

获取模块201，用于获取电动汽车的当前扭矩需求；其中，所述当前扭矩需求包括：整车稳定性扭矩需求、驾驶员扭矩需求、自适应巡航扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求中的至少一个；

第一生成模块202，用于若所述当前扭矩需求包括至少两个扭矩需求，则根据对所述至少两个扭矩需求的比较和预先存储的扭矩响应优先级生成扭矩控制指令；

控制模块203，用于根据所述扭矩控制指令，控制电机输出相应的扭矩。

本发明实施例的扭矩控制装置，所述第一生成模块202包括：

第一生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述增大扭矩需求和所述增扭需求中较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；若所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据所述减小扭矩需求和所述降扭需求中绝对值较大的一个扭矩需求生成扭矩控制指令；若所述整车稳定性扭矩需求为增大扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，或者，所述整车稳定性扭矩需求为减小扭矩需求且所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例的扭矩控制装置，所述第一生成模块202包括：

第二生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则在根据所述电动汽车的当前加速度和预先存储的比例积分微分算法生成扭矩控制指令，控制所述电动汽车的加速度降低至零之后，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令；

第三生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述自适应巡航扭矩需求；若所述驾驶员扭矩需求大于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述自适应巡航扭矩需求的第一差值在第一预设时长内是否大于第一预设差值，若所述第一差值在所述第一预设时长内大于所述第一预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令；

所述第三生成子模块还用于在所述当前扭矩需求包括所述自适应巡航扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述自适应巡航扭矩需求，则进一步判断所述自适应巡航扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第二差值是否在第二预设时长内大于第二预设差值，若所述第二差值在所述第二预设时长内大于所述第二预设差值，则根据所述自适应巡航扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例的扭矩控制装置，所述第一生成模块202包括：

第四生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述自动泊车扭矩需求和所述驾驶员扭矩需求时，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例的扭矩控制装置，所述第一生成模块202包括：

第五生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为降扭需求，则根据当前车速计算滑行扭矩需求，并根据所述串联回收功能扭矩需求和所述滑行扭矩需求之和生成扭矩控制指令；

第六生成子模块，用于在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求为增扭需求，则判断所述驾驶员扭矩需求是否大于所述串联回收功能扭矩需求；若所述驾驶员扭矩需求大于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述驾驶员扭矩需求与所述串联回收功能扭矩需求的第三差值在第三预设时长内是否大于第三预设差值，若所述第三差值在所述第三预设时长内大于所述第三预设差值，则根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

所述第六生成子模块还用于，在所述当前扭矩需求包括所述串联回收功能扭矩需求和驾驶员扭矩需求时，若所述驾驶员扭矩需求小于或等于所述串联回收功能扭矩需求，则进一步判断所述串联回收功能扭矩需求与所述驾驶员扭矩需求的第四差值是否在第四预设时长内大于第四预设差值，若所述第四差值在所述第四预设时长内大于所述第四预设差值，则根据所述串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令，否则，根据所述驾驶员扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例的扭矩控制装置，所述第一生成模块202包括：

第七生成子模块，用于若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求，以及自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求三者中的一个，则根据所述整车稳定性扭矩需求生成扭矩控制指令之后，根据所述自适应巡航扭矩需求/自动泊车扭矩需求/串联回收功能扭矩需求生成扭矩控制指令；

第八生成子模块，用于若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自适应巡航扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令；

第八生成子模块，用于若所述当前扭矩需求包括整车稳定性扭矩需求、自动泊车扭矩需求和串联回收功能扭矩需求，则依次根据所述整车稳定性扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求分别生成扭矩控制指令。

本发明实施例的扭矩控制装置，还包括：

第二生成模块，用于在所述获取模块获取电动汽车的当前扭矩需求之后，若所述当前扭矩需求包括所述整车稳定性扭矩需求、所述驾驶员扭矩需求、所述自动泊车扭矩需求、所述自适应巡航扭矩需求和所述串联回收功能扭矩需求中的一个，则根据所述当前扭矩需求生成扭矩控制指令。

本发明实施例的扭矩控制装置，在获取的当前扭矩需求包括至少两个时，则根据所述当前扭矩需求的比较或预先存储的扭矩响应优先级确定首选需要响应的扭矩需求，并生成相应的扭矩控制指令，从而控制电机输出相应的扭矩；使得电动汽车建立了一套扭矩管理策略，优化了整车扭矩链架构，解决了现有技术中的扭矩控制混乱、扭矩不易维护且扭矩问题定位困难的问题，提高了整车的安全性和舒适性。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的扭矩控制装置。

本发明实施例还提供一种电动汽车，包括处理器、存储器及存储在所述处理器执行时实现如上所述的扭矩控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。