本实用新型涉及一种轮毂。
背景技术：
轮毂又叫轮圈、钢圈、轱辘、胎铃等，是轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心装在轴上的金属部件。轮毂根据直径、宽度、成型方式、材料不同种类繁多。轮毂的选用不仅影响到人们驾驶交通工具的舒适程度，还会影响到驾驶者的正常驾驶以及安全驾驶。目前的汽车轮毂减震效果较差，在高速使用过程中容易造成轮胎和车身的振动较大，具有一定的安全隐患。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种轮毂。
本实用新型的方案是这样实现的：
一种轮毂，包括轮毂本体、法兰和若干辐条、第一减震组件和第二减震组件；
所述轮毂本体具有一空腔，且所述轮毂本体的内侧表面开设有若干连通口，各所述连通口与所述空腔连通；
每一所述辐条包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆的第一端与所述法兰连接，第二端开设有一连接槽，所述连接槽的侧壁向内突出形成卡块，所述卡块内侧形成一连接口，所述第二连杆的第一端插设于所述连接槽内，且所述第二连杆的第一端向外突出形成第一卡接部，所述第一卡接部抵接于所述卡块，所述第二连杆的第一端通过所述第一减震组件与所述连接槽的侧壁连接；
所述第二连杆的第二端插设于一所述连通口内且与所述空腔的侧壁连接，所述第二连杆的第二端向外突出形成第二卡接部，所述第二连杆的第二端设置有所述第二减震组件，所述第二减震组件与空腔的侧壁连接；
所述法兰与所述轮毂本体同轴设置，各所述辐条等角间隔设置。
进一步地，所述第一减震组件包括第一弹性件和第二弹性件，所述第一弹性件的一端与所述第二连杆的第一端连接，另一端与所述连接槽的侧壁连接，所述第二弹性件套设于所述第二连杆的第一端的外侧，且所述第二弹性件的一端与所述卡块连接，另一端与所述连接槽的侧壁连接。
进一步地，所述第二减震组件包括第三弹性件和第四弹性件，所述第二连杆的第二端与所述空腔的侧壁连接，所述第三弹性件套设于所述第二连杆的第二端的外侧，且所述第三弹性件的一端与所述第二卡接部连接，另一端与所述空腔的侧壁连接，所述第四弹性件一端与所述第二卡接部背向所述第三弹性件的一面连接，另一端与所述空腔的侧壁连接。
进一步地，所述第一弹性件为减振弹簧。
进一步地，所述第二弹性件为减振弹簧。
进一步地，所述连通口的数量与所述辐条的数量对应。
进一步地，所述连通口的侧壁设置有垫圈。
本实用新型的有益效果是：
在所述辐条和轮毂之间设置第一减震组件和第二减震组件，第一减震组件和第二减震组件可以缓冲轮胎收到的震动和冲击，从而降低车身受到的震动，提高了安全性。
附图说明
下面结合附图与实施例对本实用新型作进一步说明。
图1为本实用新型实施例一种轮毂的结构示意图；
图2为图1中A处的局部放大示意图；
图3为图1中B处的局部放大示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。以下将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型的技术方案做进一步描述，本实用新型不仅限于以下具体实施方式。
如图1、图2和图3所示，一种轮毂，包括轮毂本体100、法兰200和若干辐条300、第一减震组件400和第二减震组件500，所述轮毂本体100具有一空腔110，且所述轮毂本体100的内侧表面开设有若干连通口(图未示)，各所述连通口与所述空腔110连通，每一所述辐条300包括第一连杆310和第二连杆320，所述第一连杆310的第一端与所述法兰200连接，第二端开设有一连接槽311，所述连接槽311的侧壁向内突出形成卡块312，所述卡块312内侧形成一连接口(图未示)，所述第二连杆320的第一端插设于所述连接槽311内，且所述第二连杆320的第一端向外突出形成第一卡接部321，所述第一卡接部321抵接于所述卡块312，所述第二连杆320的第一端通过所述第一减震组件400与所述连接槽311的侧壁连接，所述第二连杆320的第二端插设于一所述连通口内且与所述空腔110的侧壁连接，所述第二连杆320的第二端向外突出形成第二卡接部322，所述第二连杆320的第二端设置有所述第二减震组件500，所述第二减震组件500与空腔110的侧壁连接，所述法兰200与所述轮毂本体100同轴设置，各所述辐条300等角间隔设置。
进一步地，所述第一减震组件400包括第一弹性件410和第二弹性件420，所述第一弹性件410的一端与所述第二连杆320的第一端连接，另一端与所述连接槽311的侧壁连接，所述第二弹性件420套设于所述第二连杆320的第一端的外侧，且所述第二弹性件420的一端与所述卡块312连接，另一端与所述连接槽311的侧壁连接。
进一步地，所述第二减震组件500包括第三弹性件510和第四弹性件520，所述第二连杆320的第二端与所述空腔110的侧壁连接，所述第三弹性件510套设于所述第二连杆320的第二端的外侧，且所述第三弹性件510的一端与所述第二卡接部322连接，另一端与所述空腔110的侧壁连接，所述第四弹性件520一端与所述第二卡接部322背向所述第三弹性件510的一面连接，另一端与所述空腔110的侧壁连接。
具体地，所述轮毂包括一个呈圆筒状的轮毂本体100、一个用于将轮毂本体100连接在汽车上的法兰200、若干个将法兰200和轮毂本体100连接起来以支撑轮毂整体结构的辐条300，以及用于减震的第一减震组件400和第二减震组件500。
具体地，所述轮毂本体100与所述法兰200沿同一轴心设置，例如，所述轮毂本体100呈中空的圆筒状，所述法兰200设置于所述轮毂本体100形成的圆筒结构内，且所述法兰200与所述轮毂本体100同轴设置，也就是说，所述法兰200与所述轮毂本体100沿同一轴心设置，所述法兰200通过若干所述辐条300与所述轮毂本体100连接，例如，所述法兰200设置于所述轮毂本体100的一侧，也就是说，所述法兰200设置于所述轮毂本体100的边缘处，与所述轮毂本体100的边缘的圆周同一平面设置。所述法兰200与所述轮毂本体100沿同一轴心设置，且通过若干所述辐条300与所述轮毂本体100连接，所述法兰200的具体位置根据实际生产需要具体设置。
所述轮毂本体100具有一空腔110，所述空腔110沿圆周方向开设，所述空腔110的开设方向与所述轮毂本体100的表面方向相同，例如，所述空腔110的形状与所述轮毂本体100的形状相同，例如，所述空腔110的截面形状与所述轮毂本体100的形状相同，所述空腔110使得轮毂本体100的质量更轻，同时在本实用新型中用于与各所述辐条300连接。
为了达到减震防震的效果，在各所述辐条300上设置有减震用的第一减震组件400和第二减震组件500。所述第一减震组件400包括第一弹性件410和第二弹性件420，所述第二减震组件500包括第三弹性件510和第四弹性件520。
具体地，每一所述辐条300包括第一连杆310和第二连杆320，所述第一连杆310和所述第二连杆320为分体结构，所述第一连杆310的第一端与法兰200连接，第二端与所述第二连杆320连接。进一步地，所述第一连杆310的第一端与所述法兰200连接，另一端开设有连接槽311，所述连接槽311的侧壁向内突出形成卡块312，例如，所述连接槽311开口处的侧壁向凹槽内部突出形成卡块312，所述卡块312形成一连接口，也就是说，所述连接槽311通过所述连接口与所述连接槽311的外部连通，且所述连接口的宽度小于所述连接槽311的宽度，所述连接槽311用于与所述第二连杆320连接。
所述第二连杆320的第一端插设于所述连接槽311内，也就是说，所述第二连杆320通过所述连接口插设于所述连接槽311内，且所述第二连杆320的第一端向外突出形成第一卡接部321，例如，所述第二连杆320与所述第一卡接部321的总宽度小于或等于所述连接槽311的宽度，且所述第二连杆320与所述第一卡接部321的总宽度小于所述连接口的宽度，使得第二连杆320的一端能够通过所述卡接部被卡设于所述连接槽311内，且所述第一卡接部321抵接于所述卡块312。所述第二连杆320的第一端通过所述第一减震组件400与所述连接槽311的侧壁连接，
具体地，所述第一减震组件400包括第一弹性件410和第二弹性件420，所述第一弹性件410的一端与所述第二连杆320的第一端连接，另一端与所述连接槽311的侧壁连接，也就是说，所述第二连杆320通过所述第一弹性件410与所述连接槽311的侧壁连接，也就是说，所述第二连杆320通过所述第一弹性件410与所述第一连杆310连接，所述第二弹性件420套设于所述第二连杆320的第一端的外侧，也就是说，所述第二弹性件420套设于所述第二连杆320插设于所述连接槽311内的一端的外侧，且所述第二弹性件420的一端与所述卡块312连接，另一端与所述连接槽311的侧壁连接，值得一提的是，所述第一弹性件410和所述第二弹性件420连接于所述连接槽311同一侧的侧壁上。
所述第二连杆320的第二端插设于一所述连通口内且与所述空腔110的侧壁连接，所述第二连杆320的第二端向外突出形成第二卡接部322，例如，所述卡接部与所述连杆的总宽度大于所述连通口的宽度，所述第二连杆320的第二端设置有第二减震组件500。具体地，所述第二减震组件500包括第三弹性件510和第四弹性件520，所述第二连杆320的第一端与所述第一连杆310连接，第二端插设于所述连通口内且与所述空腔110的侧壁连接，所述第三弹性件510套设于所述第二连杆320的第二端的外侧，也就是说，所述第三弹性件510套设于所述第二连杆320插设于所述空腔110内的一端的外侧，且所述第三弹性件510的一端与所述第二卡接部322连接，另一端与所述空腔110的侧壁连接，所述第四弹性件520一端与所述第二卡接部322背向所述第三弹性件510的一面连接，另一端与所述空腔110的侧壁连接，也就是说，所述第二卡接部322通过所述第四弹性件520与所述空腔110的侧壁连接。值得一提的是，所述第三弹性件510与所述第四弹性件520连接于所述空腔110相对的两个侧壁上。
通过所述第一减震组件400和第二减震组件500的设置，使得轮胎受到震动和冲击时，通过第一连杆310与所述第二连杆320之间的所述第一弹性件410和所述第二弹性件420、第二连杆320与所述轮毂本体100之间的所述第三弹性组件和第四弹性组件来减缓震动，从而使得车身受到的震动减少。
为了实现所述第一减震组件400和第二减震组件500的减震效果，例如，所述第一弹性件410为减振弹簧，例如，所述第二弹性件420为减振弹簧，所述减振弹簧具有稳定性好、噪音低、隔振效果好等优良性能，使得第一减震组件400和第二减震组件500能够实现减震效果。
应该理解的是，所述连通口用于辐条300与所述空腔110的侧壁连接，所述连通口的数量与所述辐条300的数量对应，例如，所述辐条300的数量为五个，所述连通口的数量为五个。本实施例中，不累赘描述。
为了减少第二连杆320与所述连通口之间的碰撞震动，例如，所述连通口的侧壁设置有垫圈，也就是说，所述垫圈设置于所述连通口的侧壁与第二连杆320之间的空隙间，从而减少第二连杆320与所述连通口第二连杆320与所述连通口之间的碰撞震动，并且所述垫圈能够减少第二连杆320与所述连通口的摩擦损伤，使得所述轮毂的使用寿命更长。
为了提高所述轮毂的减震效果，例如，所述空腔110内设置有弹性体，也就是说所述轮毂的空腔110内设置有弹性体，在一个实施例中，所述空腔110内设置有弹簧钢层，所述弹簧钢层具有防震效果，且质量较小，在不影响轮毂的整体质量的情况下提高了轮毂的减震效果。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。