一种自卸车厢体的制作方法

本实用新型涉及自卸车技术领域，具体涉及一种自卸车厢体。

背景技术：

传统的自卸车厢体有两种主流结构：矩形车厢和U型车厢，其结构大致相同，都是由前后车厢板、一对对称的侧车厢板以及车厢底板焊接或铰接而成。传统矩形车厢的侧车厢板与底板的连接结构如图1所示，侧车厢板1与底板2呈垂直状态，由焊缝C、D焊接而成，对货物起导流作用的导流板3分别通过焊缝A、B与侧板和底板焊接在一起。为了增加侧车厢板1与底板2处的强度，通常在侧车厢板下部焊接一道槽型结构的下边梁4。这种结构存在如下缺点：（1）需要焊接A、B、C、D四道焊缝，焊接量大，生产效率低；（2）导流板3的厚度一般低于底板的厚度，因为如果导流板3的厚度过大，会造成A、B两道焊缝不易施焊，因此，当装载块状硬度比较大的货物时，对导流板3及焊缝B的冲击力比较大，容易造成导流板3损坏及焊缝B开裂，从而降低使用寿命。

传统U型车厢的侧车厢板与底板的连接结构如图2所示，侧车厢板1与底板2呈搭接状态，由焊缝E、F焊接而成，在侧车厢板1上焊接有裙板5，主要作用是提高U型车厢的外观可视度, 裙板5通过焊缝G、H与侧车厢板1焊接在一起。这种结构存在如下缺点：（1）需要焊接E、F、G、H四道焊缝，焊接量大，生产效率低；（2）裙板5只起到遮挡作用，在车厢运行过程中，容易受到磕碰导致变形损坏；（3）由于U型结构的特点，虽然节省了矩形车厢的导流板3，但同时也降低了侧车厢板与底板连接处的结构强度。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种自卸车厢体，不仅焊缝数量少，生产效率高，能抵抗硬度较大的货物的冲击力以及外部的磕碰，并且提高了货厢举升的抗扭强度和抗涨厢能力。

本实用新型所采用的技术方案是：一种自卸车厢体，包括前车厢板、后车厢板、两个对称设置的侧车厢板和底板，所述底板在与两个所述侧车厢板相邻的两端部均具有向上弯折的向上折弯结构，所述向上折弯结构的上端焊接在所述侧车厢板内壁下部，两个所述侧车厢板的下部具有对称或基本对称的向内弯折结构，所述向内弯折结构与所述向上折弯结构形成封闭的第一盒型加强结构。

进一步地，两个所述侧车厢板上均具有与侧车厢板一体压制成型的一道或多道凹槽。

进一步地，两个所述侧车厢板上的凹槽对称设置或者不对称设置。

进一步地，所述凹槽向外凹陷或者向内凹陷，所述向内弯折结构由第一折面、第二折面和第三折面组成，所述侧车厢板上的最下方的凹槽自凹槽最下端向下延伸有竖直部分，所述竖直部分自最下端向外弯折形成所述第一折面，所述第一折面与所述侧车厢板垂直或相对于所述侧车厢板向下倾斜，所述第二折面自所述第一折面的末端向下延伸，所述第三折面自所述第二折面末端向对向侧车厢板方向延伸至所述底板折弯结构的折弯起始处并与底板相焊接，所述向上折弯结构的上端焊接在所述第一折面上方的侧车厢板内壁位置或者焊接在所述第一折面内壁上。

优选地，所述第二折面为竖直面、弧形面或者异型面。

进一步地，所述向内弯折结构由侧车厢板最下端的凹槽、第五折面和第六折面组成，所述第五折面自所述侧车厢板最下端的凹槽的下端向下延伸形成，所述第六折面自所述第五折面末端向对向侧车厢板方向延伸至所述底板折弯结构的折弯起始处并与底板相焊接，所述向上折弯结构的上端搭接在所述凹槽的内凹面上并焊接在一起或者焊接在所述第五折面内壁上。

优选地，所述第五折面为竖直面、弧形面或者异型面。

进一步地，所述向上折弯结构与所述底板为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质；所述向内弯折结构与所述侧车厢板本体为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质。

或者，所述向上折弯结构与底板本体部分为通过焊接方式形成的拼接结构；所述向内弯折结构的不同边为通过焊接方式形成的拼接结构，拼接部分具有相同或者基本相同的厚度和材质。

或者，所述向上折弯结构与所述底板为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质；所述向内弯折结构的不同边为通过焊接方式形成的拼接结构，拼接部分具有相同或者基本相同的厚度和材质。

或者，所述向上折弯结构与底板本体部分为通过焊接方式形成的拼接结构；所述向内弯折结构与所述侧车厢板本体为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质。

进一步地，所述折弯结构具有一个角度弯或者多个角度弯。

进一步地，所述侧车厢板的上部具有第二盒型加强结构作为上边梁。

进一步地，所述第二盒型加强结构通过所述侧车厢板上部和倒L形或C形或G型部件焊接在一起形成。

进一步地，位于所述侧车厢板上部的凹槽直接加工成封闭的第二盒型加强结构作为上边梁。

本实用新型具有以下有益效果：本实用新型的自卸车厢体部件数量少、焊缝数量少，生产效率高；第一盒型加强结构不仅起到了U型车厢裙板的作用，还起到了导流板的作用，而且能抵抗块状硬度比较大的货物的冲击力；由于第一盒型加强结构是一个封闭的多边形结构，因此能大大抵抗外部的磕碰，该结构相当于在车厢纵向的两侧布置了两根封闭的盒型梁，大大提高了货厢举升的抗扭强度，并且使侧车厢板与底板形成框架结构，增大了车厢的容量，提高了货厢的抗涨厢能力。

附图说明

图1为现有技术中矩形车厢体的结构示意图；

图2为现有技术中U形车厢体的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一的结构示意图；

图4为本实用新型实施例二的结构示意图。

具体实施方式

图1和图2分别为现有技术中矩形车厢体和U形车厢体的结构示意图，其结构上的不足之处在背景技术部分已经具体描述过，此处不再赘述。下面结合图3和4，对本实用新型的自卸车厢体进行详细描述。

本实用新型的自卸车厢体，包括前车厢板、后车厢板（图中未示出）、两个对称设置的侧车厢板1和底板2，底板2在与两个侧车厢板相邻的两端部均具有向上弯折的向上折弯结构8，向上折弯结构8具有一个角度弯或者多个角度弯，起到了导流板的作用，能抵抗块状硬度比较大的货物的冲击力；向上折弯结构8的上端焊接在侧车厢板1内壁下部，两个侧车厢板1的下部具有对称或基本对称的向内弯折结构7，向内弯折结构7与向上折弯结构8形成封闭的第一盒型加强结构9；进一步地，两个侧车厢板1上均具有与侧车厢板一体压制成型的一道或多道凹槽6，两个侧车厢板1上的凹槽6对称设置或者不对称设置，凹槽6可以设置为向外凹陷或者向内凹陷，其形状可以为三角形、梯形、矩形、圆弧形等不同的形式，不局限于图示形状；侧车厢板1的上部具有第二盒型加强结构13作为上边梁。以上部分为各实施例相同的部分，具体地，针对第一盒型加强结构9等部件，有多种不同的实施方式，下面依次对其进行说明。

实施例一：

结合图3对实施例一进行描述，相同部分不再赘述，针对不同部分进行详细说明。本实施例中，凹槽6向外凹陷（图示仅为凹槽6的一种形式，也可以设置为向内凹陷，形状也可以根据情况改变），向内弯折结构7由第一折面10、第二折面11和第三折面12组成。侧车厢板1上的最下方的凹槽6自凹槽最下端向下延伸有竖直部分（如果凹槽6共一道，则该凹槽即为最下方的凹槽），所述竖直部分自最下端向外弯折形成第一折面10，如图3所示，第一折面10相对于侧车厢板1向下倾斜，作为其他实施方式，第一折面10也可以设置为与侧车厢板1相垂直；第二折面11自第一折面10的末端向下延伸，第三折面12自第二折面11末端向对向侧车厢板方向延伸至底板2折弯结构的折弯起始处J并与底板2相焊接。需要说明的是，此处折弯起始处J并不仅仅指该点处，附图标记J仅用来作指示作用，实际上，该折弯起始处指的是底板2的向上折弯结构8起始部位稍靠近中心处的位置，而不是指向上折弯结构8的折弯点，也就是说，第三折面12的自由端和底板2的向上折弯结构8的折弯起始位置具有重叠的部分，从而保证了整体车厢的力学性能不受此影响。

如图3所示，向上折弯结构8的上端K焊接在第一折面10上方的侧车厢板内壁位置，或者，向上折弯结构8的上端K也可以焊接在第一折面10内壁上。图3中，第二折面11为竖直面，作为其他实施方式，第二折面11也可以设置为弧形面或者异型面等。

该实施例中，第一盒型加强结构9由向内弯折结构7与向上折弯结构8组成，作为一种优先的实施方式，向上折弯结构8与底板2为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质，并且，向内弯折结构7与侧车厢板1本体为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质。该结构仅产生两道焊缝即K、J两处，与传统车厢相比，减少了焊缝数量，提高了生产效率和结构强度。

需要说明的是，在该实施例中，当侧车厢板的板副或者底板的板副不足时，允许采用其他的方式进行拼接。

当侧车厢板的板副和底板的板副均不足时，采用如下方式进行拼接：向上折弯结构8与底板2本体部分通过焊接方式形成拼接结构；向内弯折结构7的不同边通过焊接方式形成拼接结构，拼接部分具有相同或者基本相同的厚度和材质。

当侧车厢板的板副不足时，采用如下方式进行拼接：向上折弯结构8与底板2仍为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质；向内弯折结构7的不同边通过焊接方式形成拼接结构，拼接部分具有相同或者基本相同的厚度和材质。

当底板的板副不足时，采用如下方式进行拼接：向上折弯结构8与底板2本体部分通过焊接方式形成拼接结构；向内弯折结构7与侧车厢板本体仍为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质。

该实施例中，作为上边梁的第二盒型加强结构13通过侧车厢板1上部和C形部件焊接在一起形成，根据实际情况，第二盒型加强结构13也可以通过侧车厢板1上部和倒L形部件或者G型部件焊接在一起形成，作为其他实施方式，作为上边梁的第二盒型加强结构13也可以由位于侧车厢板上部的凹槽直接加工成封闭的结构。

实施例二：

结合图4对实施例二进行描述，相同部分不再赘述，针对不同部分进行详细说明。本实施例中，凹槽6向内凹陷，形状为三角形（其形状还可以为梯形、矩形、圆弧形等）。向内弯折结构7由侧车厢板1最下端的凹槽、第五折面14和第六折面15组成，第五折面14自侧车厢板1最下端的凹槽的下端向下延伸形成，第六折面15自第五折面14末端向对向侧车厢板方向延伸至底板2折弯结构的折弯起始处M并与底板相焊接。需要说明的是，此处折弯起始处M并不仅仅指该点处，附图标记M仅用来作指示作用，实际上，该折弯起始处指的是底板2的向上折弯结构8起始部位稍靠近中心处的位置，而不是指向上折弯结构8的折弯点，也就是说，第六折面15的自由端和底板2的向上折弯结构8的折弯起始位置具有重叠的部分，从而保证了整体车厢的力学性能不受此影响。

如图4所示，向上折弯结构8的上端N搭接在最下端的凹槽的内凹面上并焊接在一起，或者，向上折弯结构8的上端N也可以焊接在第五折面14的内壁上。图4中，第五折面14为竖直面，作为其他实施方式，第五折面14也可以设置为弧形面或者异型面等。

该实施例中，第一盒型加强结构9由向内弯折结构7与向上折弯结构8组成，作为一种优先的实施方式，向上折弯结构8与底板2为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质，并且，向内弯折结构7与侧车厢板1本体为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质。该结构仅产生两道焊缝即M、N两处，与传统车厢相比，减少了焊缝数量，提高了生产效率和结构强度。

需要说明的是，在该实施例中，当侧车厢板的板副或者底板的板副不足时，允许采用其他的方式进行拼接。

当侧车厢板的板副和底板的板副均不足时，采用如下方式进行拼接：向上折弯结构8与底板2本体部分通过焊接方式形成拼接结构；向内弯折结构7的不同边通过焊接方式形成拼接结构，拼接部分具有相同或者基本相同的厚度和材质。

当侧车厢板的板副不足时，采用如下方式进行拼接：向上折弯结构8与底板2仍为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质；向内弯折结构7的不同边通过焊接方式形成拼接结构，拼接部分具有相同或者基本相同的厚度和材质。

当底板的板副不足时，采用如下方式进行拼接：向上折弯结构8与底板2本体部分通过焊接方式形成拼接结构；向内弯折结构7与侧车厢板本体仍为压制成型的一体化结构，二者具有相同的厚度和材质。

该实施例中，作为上边梁的第二盒型加强结构13通过侧车厢板1上部和C形部件焊接在一起形成，根据实际情况，第二盒型加强结构13也可以通过侧车厢板1上部和倒L形部件或者G型部件焊接在一起形成，作为其他实施方式，作为上边梁的第二盒型加强结构13也可以由位于侧车厢板上部的凹槽直接加工成封闭的结构。

本实用新型的自卸车厢体部件数量少、焊缝数量少，生产效率高；第一盒型加强结构不仅起到了U型车厢裙板的作用，还起到了导流板的作用，而且能抵抗块状硬度比较大的货物的冲击力；由于第一盒型加强结构是一个封闭的多边形结构，因此能大大抵抗外部的磕碰，该结构相当于在车厢纵向的两侧布置了两根封闭的盒型梁，大大提高了货厢举升的抗扭强度，并且使侧车厢板与底板形成框架结构，增大了车厢的容量，提高了货厢的抗涨厢能力。

以上所述实施例仅仅是对本实用新型技术方案的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的权利要求书确定的保护范围内。