公铁两用车的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别地涉及一种公铁两用车。

背景技术：

在铁路建设中，由于既有线改造施工受施工场地、既有建筑物、构筑物的影响较大，从而对施工进度造成很大影响。尤其是在邻近营业线改造过程中铺设道碴时，受既有路肩的限制，通常采用自卸式汽车作为运碴装置的运碴车不能直接到达预定地点，往往需要二次倒运。传统的二次倒运通常采用人工或装载机倒运方式，但存在的问题是施工进度慢，工程成本高，工作人员的劳动强度大。

技术实现要素：

本实用新型提供一种公铁两用车，用于解决现有技术中存在的施工进度满、工程成本高的技术问题。

本实用新型提供一种公铁两用车，包括支架以及分别设置在所述支架上的公路脚轮和轨道轮，所述公路脚轮与所述支架转动连接，所述公路脚轮与地面接触时，所述轨道轮为悬空状态。

在一个实施方式中，所述公路脚轮包括与所述支架转动连接的转动机构以及与所述转动机构相连的第一轮体，所述转动机构带动所述第一轮体沿与所述轮体的轴线平行的方向旋转。

在一个实施方式中，所述第一轮体上设置有锁定机构，所述锁定机构用于锁定所述转动机构。

在一个实施方式中，所述锁定机构包括设置在所述支架侧部的固定卡，所述转动机构包括转动板，所述转动板的侧部设置有卡凸，所述固定卡与所述卡凸相卡合。

在一个实施方式中，所述锁定机构还包括第一弹性件，所述第一弹性件的两端分别与所述支架的侧部以及所述转动板的侧部相连。

在一个实施方式中，所述第一轮体为定向轮和/或带有刹车机构的万向轮。

在一个实施方式中，所述轨道轮包括至少两个第二轮体，所述支架上设置有承重梁，所述第二轮体设置在所述承重梁的端部。

其中，至少一个所述第二轮体上设置有制动器。

在一个实施方式中，所述制动器包括制动手柄、第二弹性件和制动块，所述第二弹性件的一端与所述制动手柄相连，另一端与所述制动块的第一端相连，所述制动块的侧部与所述承重梁转动相连。

在一个实施方式中，所述第二轮体的轴线与所述第一轮体的轴线平行。

在一个实施方式中，所述支架上还设置有承重平台和可折叠扶手。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：由于公路脚轮与地面接触时，轨道轮为悬空状态，因此在公路上使用时，轨道轮不会影响公路脚轮的行走；此外，由于公路脚轮与支架转动连接，因此在轨道上使用时，将公路脚轮绕支架进行旋转，使其由竖直状态转变为水平状态，此时公路脚轮为悬空状态，而轨道轮就可与轨道接触，从而公路脚轮不会影响轨道轮的行走，因此能够满足公路和铁路(轨道环境)两种不同工况的使用要求，从而提高施工进度、降低工程成本。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本实用新型进行更详细的描述。

图1为本实用新型的实施例中公铁两用车在公路上使用的立体结构示意图；

图2为本实用新型的实施例中公铁两用车在轨道上使用的立体结构示意图；

图3是图1所示的公路脚轮和轨道轮的立体结构示意图；

图4是图1所示的公路脚轮的立体结构示意图；

图5是图1轨道轮的立体结构示意图；

图6是图1所示的公路脚轮的立体结构示意图(图中未示出固定卡)。

附图标记：

1-支架； 2-公路脚轮； 3-轨道轮；

11-承重梁； 12-承重平台； 13-可折叠扶

14-U形板； 15-销钉； 16-止动销；

21-转动机构； 22-第一轮体； 23-锁定机构；

31-第二轮体； 32-制动器； 111-支撑体；

131-滑套； 211-转动板； 212-卡凸；

213-连接板； 221-第一连接架；

222-第二连接架； 231-固定卡； 234-扭簧；

232-第一弹性件； 233-凹槽； 321-制动手

322-第二弹性件； 323-制动块； 324-连接杆。

325-回位块。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1所示，本实用新型提供了一种公铁两用车，其包括支架1以及分别设置在支架1上的公路脚轮2和轨道轮3，公路脚轮2与支架1转动连接，公路脚轮2与地面接触时，轨道轮3为悬空状态。

其中，在公路上使用时，如图1所示，公路脚轮2旋转到与地面接触的位置，此时轨道轮3为悬空状态(即不与地面接触)，从而不影响公路脚轮2的行走；如图2所示，在轨道上使用时，公路脚轮2绕支架1进行旋转，例如将公路脚轮2向上旋转90度，使其由竖直状态转变为水平状态，此时公路脚轮2悬空(即不与地面接触)，而轨道轮3与轨道接触，从而公路脚轮2不会影响轨道轮3的行走，因此能够满足公路和铁路(轨道环境)两种不同工况的使用要求。

在一个实施例中，公路脚轮2和轨道轮3的数量均至少为两个。

优选地，公路脚轮2和轨道轮3的数量均为偶数个，使每个轮子能够更均匀地承担来自支架1上的重物的压力。

更优选地，公路脚轮2和轨道轮3的数量一一对应，且每个轨道轮3均设置在与其相对应的公路脚轮2的外侧。从而使支架1为了适应不同的应用环境而进行切换时保持其平稳性。

如图1所示，在一个实施例中，公路脚轮2和轨道轮3的数量均为4个，其中，每个公路脚轮2分别设置在支架1的四个拐角处，每个轨道轮3则设置在与之对应的每个公路脚轮2的外侧。

下面对本实用新型的公路脚轮2和轨道轮3进行具体的说明。

在一个实施例中，如图3所示，公路脚轮2包括与支架1转动连接的转动机构21以及与转动机构21相连的第一轮体22，转动机构21带动第一轮体22沿与轮体22的轴线平行的方向旋转。

具体地，转动机构21包括转动板211，第一轮体22设置在转动板211的下方。转动板211上设置有连接板213，支架1的外侧设置有U形板14，U形板14的开口朝向支架1的外侧，连接板213插入U形板14的开口中，并通过贯穿所述U形板14和所述连接板213的厚度方向的销钉15进行连接，从而实现转动板211与支架1的转动连接。

其中，销钉15的轴线方向与第一轮体22的轴线方向平行，因此转动板211可带动第一轮体22沿与第一轮体22的轴线平行的方向转动。例如，在公路上行走时，第一轮体22与地面接触(即第一轮体22为竖直状态)，当需要切换到轨道上行走的状态时，使转动板211带动第一轮体22旋转90度，从而使第一轮体22离开地面(即第一轮体22为水平状态)，此时第一轮体22不会对轨道轮3的行走产生干涉。

并且，第一轮体22旋转后，即第一轮体22为水平状态时，第一轮体22均位于支架1的外侧，从而不会影响支架1上承载的物体。因此位于支架1后侧的两个第一轮体11逆时针旋转，位于支架1前侧的两个第一轮体11顺时针旋转。

无论是第一轮体22为竖直状态还是水平状态，均需要保持当前状态直至有外力作用使其状态发生改变时，其状态才能发生改变。因此需要通过锁定机构23来使其保持当前的位置。

具体来说，第一轮体22上设置有锁定机构23，锁定机构23用于锁定转动机构21。其中，锁定机构23包括设置在支架1侧部的固定卡231，转动板211的侧部设置有卡凸212，固定卡231与卡凸212相卡合。

固定卡231用于使第一轮体22保持为竖直状态，如图6所示(图中未示出固定卡231)，固定卡231中设置有扭簧234，固定卡231的中间部位与支架1的外侧转动连接，固定卡231的下部设置有凹槽233，当转动板211侧部(外侧)的卡凸212卡入凹槽233中时，在转动板211连接第一弹性元件232受斜拉力和与固定卡231中的扭簧受扭力的共同作用下，固定卡231即将转动板211和第一轮体22锁定在竖直状态。

当需要变更第一轮体22的状态时，需要解除锁定机构23的锁定。先扳动固定卡231使其转动从而与卡凸212脱离，然后以相反方向旋转转动板211，从而使固定卡231与卡凸212相脱离。

另外，为了限制固定卡231的旋转角度，支架1上设置有止动销16，止动销16设置在固定卡231的一侧，用于防止固定卡231与转动板211同向转动而无法分离的情况发生。

此外，锁定机构23还包括第一弹性件232，第一弹性件232的两端分别与支架1的侧部以及转动板211的侧部相连。其中，第一弹性件232为拉簧，当然第一弹性件232还可选用其他具有弹性的部件，在此不再赘述。

优选地，为了均匀地对转动板211和第一轮体22施加力的作用，第一弹性件232的数量设置为两个，两个第一弹性件232分别位于U形板14的左右两侧。

下面以其中的一个第一弹性体232为例进行说明。第一弹性体232的一端与U形板14的侧部相连，另一端与转动板211上设置有卡凸212的那一侧相连。第一弹性体232能够在第一轮体22切换到水平状态时将其锁定。

并且，在第一轮体22为竖直状态向水平状态切换的过程中，转动板211与水平方向之间的夹角为45°时，第一弹性件232的行程达到最大。

在一个实施例中，第一轮体22为定向轮和/或带有刹车机构的万向轮。

具体地，由于操作者是在在支架1的后侧推动支架1向前行走，因此位于支架1前侧的两个第一轮体22为定向轮，位于支架1后侧的两个第一轮体22为带有刹车机构的万向轮，能够方便操作者控制方向和进行刹车操作。

其中，如图4所示，当第一轮体22为定向轮时，第一轮体22上设置有第一连接架221，第一连接架221的上端与转动板211固定连接，使第一轮体22与转动板211之间不能转动。

当第一轮体22为万向轮时，第一轮体22上设置有第二连接架222，第二连接架222的上端与转动板211转动连接，使第一轮体22与转动板211之间能够转动。

进一步地，万向轮上的刹车机构为刹车踏板，需要刹车时向下踩下刹车踏板，需要行走时则向上松开刹车踏板。

在一个实施例中，轨道轮3包括至少两个第二轮体31，支架1上设置有承重梁11，第二轮体31设置在承重梁11的端部。其中，承重梁11的端部固定设置有支撑体111，支撑体111与第二轮体21转动连接。

优选地，承重梁11为贯穿支架1的铝型材，其强度好，能够起到较好的支撑作用。

为了提高方便调节方向，至少一个第二轮体31上设置有制动器32。

优选地，为了方便操作人员的操作，制动器32设置在支架1后侧的两个第二轮体31上。

制动器32包括制动手柄321、第二弹性件322和制动块323，第二弹性件322的一端与制动手柄321相连，另一端与制动块323的第一端相连，制动块323的侧部与承重梁11转动相连。如图3所示，制动器32为制动状态，此时制动块323的第一端翘起，使第二端下落与第二轮体31接触从而实现制动。

具体地，制动块323的中间部位与支撑体111转动连接，通过操作制动手柄321使制动块323上下旋转，从而实现制动。在行走状态时，制动块323的第二端向上旋转与第二轮体31分离；当进行制动时，制动块323的第二端向下旋转到与第二轮体31接触从而实现制动。

第二弹性件322套设在连接杆324上，连接杆324依次穿过支撑体111、制动块323和制动块323下方的回位块325。当进行制动时，制动手柄321向下压，连接杆324向上运动，从而带动回位块325向上运动，制动块323的第一端在回位块325的迫使下向上运动，同时其第二端向下运动并压紧第二轮体31，从而实现制动。

相反地，松开时，制动手柄321向上抬起，连接杆324向下运动，回位块325不再制动块323的第一端施加压力，则制动块323的第一端在第二弹性件322的作用下向下运动，同时其第二端向上运动并离开第二轮体31，从而使第二轮体31能够行走。如图5所示，制动器32为松开状态，此时制动块323的第一端(即A端)下落，使第二端(即B端)翘起与第二轮体31分离从而松开第二轮体31。

第二弹性件322为回位弹簧，当然第二弹性件322还可选用其他具有弹性的部件，在此不再赘述。

为了保持支架1的行走方向，第二轮体31的轴线与第一轮体22的轴线平行。

支架1上还设置有承重平台12和可折叠扶手13。其中，承重平台12为冲孔防滑平板，其重量轻强度大，具有一定防滑作用。

可折叠扶手13与支架1铰接，使可折叠扶手13折叠后与承重平台12平行，从而方便运输。另外，可折叠扶手13上设置有滑套131，使可折叠扶手13打开时将其固定。

在一个实施例中，支架1为铝合金材料制成，其重量轻且安全可靠，此外，定向轮和万向轮的均采用高强度耐磨尼龙材料制成。

需要说明的是，支架1的前侧和后侧是相对于公铁两用车的前进方向而言。

虽然已经参考优选实施例对本实用新型进行了描述，但在不脱离本实用新型的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。