车辆及其动力总成的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆及其动力总成。

背景技术：

近年来，电动汽车发展势头迅猛，消费者对电动汽车的经济性能和动力性能的要求越来越高。主流电动车电驱系统主要采用电机加减速器的传动机构，减速器一般采用平行轴齿轮传动，传动路线长，结构空间占用大，重量重，对电动汽车的经济性和动力性都有不良影响。

目前，电动汽车的动力总成主要包括分体式动力总成和二合一式动力总成。参见图1和图2，分体式动力总成和二合一式动力总成主要都包括电机1’、减速器2’、过渡壳体3’、减速器2’的左输出轴4’和右输出轴5’，电机1’的输出轴与减速器2’相连接，减速器2’的输出端与减速器2’的壳体相连接，减速器2’通过左输出轴4’和右输出轴5’向车轮输出动力。但由于分体式动力总成中电机1’和减速器2’中间需要过渡壳体3’来连接，使空间尺寸较大，重量较重。二合一式动力总成虽然把电机壳体和减速器前壳体做成一体，去掉了过渡壳体3’，轴向尺寸缩短，结构更紧凑，重量比分体式也减轻，但尺寸仍然较大。如何改善动力总成的结构和重量对电动汽车经济性和动力性产生的影响极为重要。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种动力总成，旨在解决现有动力总成尺寸较大的问题。

一个方面，本实用新型提出了一种车辆用动力总成，该动力总成包括：壳体、设置在所述壳体内的电机、太阳轮、行星轮、内齿圈和差速器；其中，所述电机、所述太阳轮和所述差速器从右向左依次同轴设置；所述电机的输出轴与所述太阳轮的转轴相连接，所述行星轮与所述太阳轮外啮合，所述行星轮与所述内齿圈内啮合，所述内齿圈与所述壳体相连接；所述行星轮的行星轴与行星架相连接，所述行星轴用于带动所述行星架运动；所述行星架与所述差速器的差速器壳体相连接，所述行星架用于带动所述差速器壳体的运动；所述差速器用于与左驱动轴和右驱动轴相连接，所述左驱动轴与所述壳体的左端相连接，所述右驱动轴与所述太阳轮的转轴和所述电机的转轴可转动地相套接，且与所述壳体的右端相连接。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述行星轮为双联行星轮；所述双联行星轮的右侧齿轮与太阳轮外啮合；所述双联行星轮的左侧齿轮与内齿圈相啮合，并且，所述双联行星轮的转轴与所述行星架相连接。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述左侧齿轮的直径小于所述右侧齿轮的直径。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述行星架与所述差速器壳体固定连接。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述行星架与所述差速器壳体一体成型。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述行星架包括：左框体和右框体；其中，所述左框体和所述右框体分别置于所述行星轴的两侧且均与所述行星轴相连接；所述左框体还与所述差速器壳体相连接。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述左框体与所述差速器壳体一体成型。

进一步地，上述车辆用动力总成中，所述行星轮为三个。

本实用新型中的差速器、太阳轮和电机同轴设置，该种设置方式传动路线短，有效地利用了壳体的内部空间，结构紧凑，大大地缩小了动力总成的重量和体积，具有较好的动力性和经济性。

另一方面，本实用新型还提出了一种车辆，该车辆设置有上述任一种动力总成。

由于动力总成具有上述效果，所以具有该动力总成的车辆也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为相关技术中分体式动力总成的结构示意图；

图2为相关技术中二合一式动力总成的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中提供的动力总成的结构原理图；

图4为本实用新型实施例中提供的动力总成的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

动力总成实施例：

参见图3和图4，图中示出了本实施例中提供的车辆用动力总成的优选结构。如图所示，该动力总成包括：壳体1、电机2、太阳轮3、行星轮4、内齿圈5和差速器6。其中，电机2、太阳轮3、行星轮4、内齿圈5和差速器6均设置在壳体1内，并且，电机2、太阳轮3和差速器6沿着从右向左的方向依次同轴设置。

电机2的输出轴与太阳轮3的转轴相连接，行星轮4与太阳轮3外啮合。行星轮4可以设置三个，并且，各行星轮4均设置在内齿圈5内且与内齿圈5内啮合，内齿圈5与壳体1固定连接。

各行星轮4均支撑在行星轴41上，行星轴41又固定安装在行星架42上，行星轮4带动行星轴41运动，行星轴41又带着行星架42运动。具体实施时，行星轴41可以通过销钉与行星架42相连接，当然，也可以为本领域技术人员所熟知的其他固定连接方式，本实施例对行星轴41和行星架42之间的具体连接形式不做任何限定。

行星架42还与差速器6的差速器壳体61固定连接，行星架42可以带动差速器壳体61运动。

具体实施时，行星架42可以包括：左框体(图中未标示)和右框体(图中未标示)。其中，左框体和右框体分别置于行星轴41的左右两侧且均与行星轴41相连接，也就是说，行星轴41架设在左框体和右框体上。具体实施时，左框体和右框体可以通过销钉与行星轴41相连接。左框体还与差速器壳体61相连接，以带动差速器壳体61运动，进而为差速器6提供动力。优选地，左框体与差速器壳体61一体成型。该差速器壳体61与行星架左框体的一体式结构设计，减少了连接，使行星架与差速器为整体框架式，可靠性高。

差速器6用于与左驱动轴7和右驱动轴8相连接，左驱动轴7与壳体1的左端相连接，右驱动轴8与太阳轮3的转轴和电机2的转轴可转动地相套接，且与壳体1的右端相连接。具体地，右驱动轴8可以为空心轴，该空心轴依次穿设于太阳轮3的转轴和电机2的转轴，且同轴套设在太阳轮3的转轴以及电机2的转轴的外部相互不接触，以使右驱动轴8可以相对太阳轮3的转轴和电机2的转轴进行转动。同理，也可以将太阳轮3的转轴和电机2的转轴设计为空心轴，使右驱动轴8依次穿设于太阳轮3的转轴和电机2的转轴且相互不接触。

本实施例的工作过程为：电机2带动太阳轮3转动，太阳轮3带动行星轮4转动，行星轮4又通过行星轴41带动行星架42运动，行星架42又带动差速器6的差速器壳体61运动，为差速器6提供动力，差速器6又通过左驱动轴7和右驱动轴8向外界输出动力。

可以看出，本实施例中的差速器6、太阳轮3和电机2同轴设置，该种设置方式传动路线短，动力性能好。此外，该种设置方式有效地利用了壳体的内部空间，结构紧凑，大大地缩小了动力总成的重量和体积，具有较好的动力性能和经济性能。

再继续参见图3，上述实施例中，行星轮4可以为双联行星轮，并且，该双联行星轮的右侧齿轮43与太阳轮3外啮合，该双联行星轮的左侧齿轮44与内齿圈5相啮合，该双联行星轮的转轴与行星架42相连接。左侧齿轮44的直径小于右侧齿轮43的直径。

本实施例通过采用双联行星轮，以及通过设置双联行星轮的左侧齿轮44和右侧齿轮43之间的大小关系，可以使该传动具有传递功率大、减速比大、动力性好等优点。

具体实施时，差速器6可以包括差速器壳体61、差速器行星轴62、差速器行星齿轮63、左半轴齿轮64和右半轴齿轮65。其中，差速器行星轴62为三个，均安装于差速器壳体61且置于同一平面内呈120度均匀分布。差速器壳体61带动差速器行星轴62转动。每个差速器行星轴62上均安装有差速器行星齿轮63，并且，各差速器行星齿轮63与左半轴齿轮64和右半轴齿轮65均啮合，左半轴齿轮64又与左驱动轴7相连接，右半轴齿轮65又与右驱动轴8相连接。

上述各实施例中，行星架42可以与差速器壳体61通过螺栓等固定连接，也可以二者一体成型，提高整体结构的动力传递的可靠性。

需要说明的是，本实施例中的左右均相对于图3所示状态而言。

车辆实施例：

本实施例提供了一种车辆，该车辆设置有上述动力总成。该车辆可以为电动汽车等。其中，动力总成的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于动力总成具有上述效果，所以具有该动力总成的车辆也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。