用于电动车辆中行驶控制混合的系统和方法与流程

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年12月15日提交的美国发明专利申请号15/843,395的优先权。上述申请的全部公开内容通过引用并入本文。

本申请总体上涉及车辆控制系统，并且更具体地涉及用于电动车辆中的行驶控制混合的系统和方法。

背景技术：

本部分提供与本申请相关的背景信息，并且不一定是现有技术。

与控制车辆行驶动力学相关联的目标包括实现期望的(i)车辆的车轮上的竖直力和(ii)车辆的车身的竖直加速度。期望的竖直力和竖直加速度可以基于诸如行驶质量的标准来建立，行驶质量可以由包括驾驶舒适性和操纵的参数来表征。传统上，车辆行驶动力学的控制通过设置在车辆的车身和车辆的车轮之间的可控悬架元件来实现。通常，可控悬架元件是可控悬架阻尼器。根据车辆悬架的类型，可控悬架阻尼器可包括半主动阻尼器或全主动悬架致动器。可控悬架阻尼器可以采取多种形式，包括但不限于，带阀液压装置、线性马达、滚珠丝杠和本领域普通技术人员已知的其他合适的致动器。

电动车辆可以包括单独的车轮驱动器，由此电动车辆的每个车轮由轮内电动马达驱动。然而，轮内马达的安装可能影响车辆的竖直动力学，并且因此影响车辆的乘坐舒适性。例如，轮内电动马达可能对乘坐舒适性产生不利影响，因为它们可能增加车辆的簧下质量。

因此，需要集成轮内电动马达和悬架致动器的控制的系统和方法，以便提供增强的行驶动力学控制。

技术实现要素：

本部分提供本申请内容的总体概述，并且并非是本申请的完整范围或其所有特征的完整公开。

根据一个特征，提供了一种用于在电动车辆中执行行驶控制混合(ridecontrolblending)的系统。该系统可以包括控制分配模块、扭矩控制模块和竖直力控制模块。控制分配模块可以基于与车辆的车身相关联的广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩来计算与车辆的车轮相关联的扭矩控制需求和竖直力控制需求。扭矩控制模块可以基于扭矩控制需求来调节由电动马达施加到车轮的扭矩。竖直力控制模块可以基于竖直力控制需求来调节由悬架致动器施加到车轮的竖直力。

根据另一个特征，系统可以包括比较模块。比较模块可以计算与车辆的车身相关联的广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩。广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩可以基于下列来计算：(i)与车辆的车身相关联的实际竖直参数值和与车辆的车身相关联的参考竖直参数值之间的相应差值；(ii)与车辆的车身相关联的实际俯仰参数值和与车辆的车身相关联的参考俯仰参数值之间的相应差值；和/或(iii)与车辆的车身相关联的实际侧倾参数值和与车辆的车身相关联的参考侧倾参数值之间的相应差值。

根据一个特征，该系统可以包括参考车辆模块，该参考车辆模块计算参考竖直参数值、参考俯仰参数值和参考侧倾参数值。参考竖直参数值、参考俯仰参数值和参考侧倾参数值可以基于相对于基线加速踏板位置的加速踏板位移、相对于基线制动踏板位置的制动踏板位移和方向盘角度来计算。

根据另一个特征，该系统可以包括实际车辆模块，该实际车辆模块计算实际竖直参数值、实际俯仰参数值和实际侧倾参数值。实际竖直参数值、实际俯仰参数值和实际侧倾参数值可以基于以下一个或多个来计算：与车辆的车身相关联的测量的纵向加速度、与车辆的车身相关联的测量的横向加速度、与车辆的车身相关联的测量的竖直加速度、与车辆的车身相关联的测量的横摆率、与车辆的车身相关联的测量的俯仰率和/或与车辆的车身相关联的测量的侧倾率。

根据一个特征，还提供了一种用于在电动车辆中执行行驶控制混合的方法。该方法可以包括基于与车辆的车身相关联的广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩来计算与车辆的车轮相关联的扭矩控制需求和竖直力控制需求。由电动马达施加到车轮的扭矩可以基于扭矩控制需求来调节。由悬架致动器施加到车轮的竖直力可以基于竖直力控制需求来调节。

根据本文提供的描述，其他适用领域将变得显而易见。本发明内容部分中的描述和特定示例仅仅是为了说明的目的，并且不旨在为了限制本申请的范围。

附图说明

本文描述的附图仅用于所选实施方案的说明性目的，而不是所有可能的实施方式，并且不旨在限制本申请的范围。

图1是根据本申请的教导的一个示例的结合有混合行驶动力学控制系统的车辆的示意图；

图2是示出根据本申请的教导的一个示例的包括混合行驶动力学控制系统的车辆的功能框图；

图3是示出根据本申请的教导的一个示例的混合行驶动力学控制模块的详细视图的功能框图，该混合行驶动力学控制模块被包括为混合行驶动力学控制系统的一部分；并且

图4是示出根据本申请的教导的一个示例的用于在电动车辆中执行行驶控制混合的方法的流程图。

贯穿附图的若干视图，相对应的附图标号指示相对应的部件。

具体实施方式

提供了示例性实施方案，使得本申请内容将是彻底的，并且将充分地将范围传达给本领域的技术人员。阐述了众多具体细节(诸如特定部件、装置和方法的示例)以提供对本申请内容的实施方案的彻底理解。对于本领域技术人员来说显而易见的是，不需要采用特定的细节，示例性实施方案可以许多不同的形式来体现，并且这两者不应该被解释为限制本申请的范围。在一些示例性实施方案中，未详细描述众所周知的过程、众所周知的装置结构以及众所周知的技术。

本文所用的术语仅用于描述特殊的示例性实施方案的目的，并不旨在是限制性的。如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”也可以旨在包括复数形式，除非上下文另外清楚地说明。术语“包含”、“包含的”、“包括”和“具有”是包含性的，并且因此指定了所声明的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其群组。除非被具体地标识为执行顺序，否则本文描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们以所讨论或示出的特定顺序执行。还应当理解，可以采用附加的或代替性的步骤。

当元件或层被称为“在…上”、“被接合到…”、“被连接到…”或“被联接到…”另一元件或层时，其可直接在、接合、连接或联接到另一元件或层上，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在…上”、“被直接接合到…”、“被直接连接到…”或“被直接联接到…”另一元件或层时，不可能存在中间元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以类似的方式解释(例如，“在…之间”与“直接在…之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文所用，术语“和/或”包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和所有组合。

尽管本文可以使用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文明确指明，否则当用于本文时，术语诸如“第一”、“第二”和其他数值并不意味着序列或顺序。因此，在不脱离示例性实施方案的教导内容的情况下，下文所讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语(诸如“内部”、“外部”、“下方”、“之下”、“下部”、“上方”、“上部”等)来如图所示来描述一个元件或特征与其他一个或多个元件或一个或多个特征的关系。除了图中所描绘的取向之外，空间相对术语可以旨在涵盖装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“下面”的元件然后将被取向为在其他元件或特征“上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方的取向两者。该装置可以其他方式被取向(旋转90度或以其他方向取向)，并且本文所用的空间相对描述符被相应地解释。

以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本申请、应用或用途。图1示出了结合有混合行驶动力学控制系统的车辆100。车辆100包括车身102、混合行驶动力学控制模块101和电池121，混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节与车辆100的每个车轮相关联的扭矩和/或竖直力，电池121被配置成(i)向与一个或多个对应的车轮相关联的一个或多个电动马达供应电力，或者(ii)从与一个或多个对应的车轮相关联的一个或多个电动马达接收电力。电池121是否可以供应或接收电力的确定可以基于例如与车辆100相关联的驾驶模式。作为示例而非限制，电池121可以在车辆100处于牵引驱动模式时供应电力，并且在车辆100处于制动驱动模式时接收电力。虽然车辆100已经被描述为客车，但是本文描述的混合行驶动力学控制系统可以被适当地结合为其他类型车辆的一部分和/或结合在其他类型的应用中，诸如结合有独立前悬架系统和/或独立后悬架系统的车辆。

此外，车辆100包括第一前车轮107。第一前车轮107包括第一前电动马达111和第一前悬架致动器115。混合行驶动力学控制模块101连接到第一前电动马达111、第一前悬架致动器115和电池121。混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第一前电动马达111施加到第一前车轮107的扭矩。类似地，混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第一前悬架致动器115施加到第一前车轮107的竖直力。

另外，车辆100包括第二前车轮108。第二前车轮108包括第二前电动马达112和第二前悬架致动器116。混合行驶动力学控制模块101连接到第二前电动马达112、第二前悬架致动器116和电池121。混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第二前电动马达112施加到第二前车轮108的扭矩。类似地，混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第二前悬架致动器116施加到第二前车轮108的竖直力。

车辆100也包括第一后车轮109。第一后车轮109包括第一后电动马达113和第一后悬架致动器117。混合行驶动力学控制模块101连接到第一后电动马达113、第一后悬架致动器117和电池121。混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第一后电动马达113施加到第一后车轮109的扭矩。类似地，混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第一后悬架致动器117施加到第一后车轮109的竖直力。

进一步地，车辆100包括第二后车轮110。第二后车轮110包括第二后电动马达114和第二后悬架致动器118。混合行驶动力学控制模块101连接到第二后电动马达114、第二后悬架致动器118和电池121。混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第二后电动马达114施加到第二后车轮110的扭矩。类似地，混合行驶动力学控制模块101被配置成设定和/或调节由第二后悬架致动器118施加到第二后车轮110的竖直力。

根据一些示例，在车辆100操作期间，电动马达扭矩和竖直力的控制可以动态地(例如，基本上实时地)发生。此外，根据某些示例，电动马达扭矩和竖直力可以在每个车轮的基础上定制，或者在车辆100的所有车轮107-110上均等地施加。

现在参考图2，示出了包括混合行驶动力学控制系统的车辆100的示意图。车辆100可以构成具有用于驱动车轮107-110的各个电动马达111-114的电动车辆。电动马达111-114可以电连接到电池121，电池121可以安装在车辆100上。如上所述，根据车辆100操作的驱动模式(例如，牵引或制动驱动模式)，电力可以由电动马达111-114从电池121接收，或者从电动马达111-114供应到电池121。

车辆100包括混合行驶动力学控制模块101，该混合行驶动力学控制模块被配置成设定和/或调节例如与车辆100的每个车轮相关联的电动马达扭矩和/或竖直力。尽管车辆100被示为包括四个车轮107、108、109和110，但是根据一些实施方式，在不偏离本申请的教导的情况下，车辆100可以包括更少或更多的车轮。类似地，尽管车辆100被示为包括四个电动马达111、112、113和114，但是根据一些实施方式，在不偏离本申请的教导的情况下，车辆100可以包括更少或更多的电动马达。

车辆100也包括车身102，该车身通过相应的悬架致动器115、116、117和118耦接到车轮107-110。悬架致动器115-118可以被配置成调节施加在车轮107-110上的竖直力。由悬架致动器115-118施加在车轮107-110上的竖直力的量值可以由混合行驶动力学控制模块101限定，并通过合适的相应控制信号(例如，一个或多个相应的控制电流和/或控制电压)传递到悬架致动器115-118。根据一些示例，悬架致动器115-118可以构成在车辆100内实现的半主动或主动悬架的元件。例如，悬架致动器115-118可以包括但不限于可控阻尼器，如带阀液压装置、线性马达、滚珠丝杠、无阀致动器或本领域已知的其他合适的致动器。

另外，车辆100可以包括多个传感器105-106、120、122-131，这些传感器被配置成测量代表车辆100的操作条件的各种参数。

例如，电池传感器122可以被配置成检测电池121的状态，包括但不限于荷电状态(“soc”)。可以由传感器122检测的其他电池参数包括电池121的充电或放电电流、电池121的温度、电压信息和本领域已知的任何其他类型的电池参数。此外，传感器122可以被配置成：生成指示前述电池参数中的一个或多个的一个或多个信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。根据一个示例，传感器可以生成并传输指示电池121中剩余电荷的量的信号。

传感器105可以被配置成测量加速踏板103的位置，即，相对于基线加速踏板位置的加速踏板位移。此外，传感器105可以被配置成：生成指示加速踏板位移的信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。类似地，传感器106可以被配置成测量制动踏板104的位置，即，相对于基线制动踏板位置的制动踏板位移。此外，传感器106可以被配置成：生成指示制动踏板位移的信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。

传感器120可以被配置成测量方向盘119的位置，即方向盘角度。此外，传感器120可以被配置成：生成指示方向盘角度的信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。

传感器123、124、125和126安装到车轮107-110。多个传感器123-126中的每个传感器可以被配置成测量其所安装到的车轮的旋转速度(例如，传感器123可以测量车轮107的速度)。此外，传感器123-126可以被配置成：生成指示车轮的旋转速度的相应信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。

传感器127、128、129和130安装到车轮107-110的悬架致动器115-118(例如，阻尼器)。多个传感器127-130中的每个传感器可以被配置成测量其对应的悬架致动器的位置或位移。例如，传感器127可以测量悬架致动器115的位置或位移。此外，传感器127-130可以被配置成：生成指示悬架致动器115-118的位置或位移的相应信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。

传感器131可以安装到车辆100的车身102。传感器131可以被配置成测量与车辆100的车身102相关联的以下参数：纵向加速度、横向加速度、竖直加速度、横摆率、俯仰率和/或侧倾率。根据一些示例，传感器131可以构成六自由度惯性测量单元(imu)。此外，传感器131可以被配置成：生成指示纵向加速度、横向加速度、竖直加速度、横摆率、俯仰率和/或侧倾率的一个或多个信号，并将这样的信号传输到混合行驶动力学控制模块101以供进一步处理。

现在转向图3，示出了包括混合行驶动力学控制模块101的车辆300。更具体地，图3示出了图2所示的混合行驶动力学控制模块101的详细视图。车辆300在结构上可以与上文关于图1-2讨论的车辆100相同或基本上相似。混合行驶动力学控制模块101可以连接到各种传感器318(诸如，上文关于图2讨论的传感器)，以及一个或多个电动马达316和一个或多个悬架致动器318，用于分别控制与车辆300的一个或多个车轮相关联的电扭矩和/或竖直力。

在图3所示的示例中，混合行驶动力学控制模块101包括参考车辆模块302、比较模块304、实际车辆模块306、致动器约束模块308、控制分配模块310、扭矩控制模块312和竖直力控制模块314。在操作中，混合行驶动力学控制模块101可以如下运行。

参考车辆模块302从车辆300的传感器318获得(即，获取或接收)各种传感器读数320、322和324。更具体地，参考车辆模块302获得：(i)传感器读数320，其指示方向盘角度(δ)；(ii)传感器读数322，其指示相对于基线制动踏板位置的制动踏板位移(sb)；以及(iii)传感器读数324，其指示相对于基线加速踏板位置的加速踏板位移(sa)。根据一个示例，传感器读数320、322和324可以从传感器获得，诸如上文关于图2讨论的传感器105、106和120。

基于传感器读数320、322和324，参考车辆模块302被配置成计算参考竖直参数值参考俯仰参数值和参考侧倾参数值参考竖直参数值可以包括与车辆300的车身相关联的参考竖直位移、参考竖直速率和参考竖直加速度。参考俯仰参数值可以包括与车辆300的车身相关联的参考俯仰角、参考俯仰率和参考俯仰加速度。参考侧倾参数值可以包括与车辆300的车身相关联的参考侧倾角、参考侧倾率和参考侧倾加速度。参考参数值326、328和330可以与和车辆300相关联的特定机动条件相关联。此外，根据一些示例，根据行驶控制目标(例如，驾驶舒适性、道路保持性、操纵等)，一组完整的参数或少于一组完整的参数(例如，仅特定的选定参数)可以用作控制参考。根据一个示例(例如，理想化的情况)，参考参数326、328和330的值可以设定为零。

实际车辆模块306从传感器318中的一个或多个传感器获得传感器读数332。根据一个示例，实际车辆模块306从传感器(例如，imu)获得传感器读数332，诸如上文在图2的上下文中讨论的传感器131。传感器读数332可以包括与车辆300的车身相关联的以下测量参数中的一个或多个：纵向加速度、横向加速度、竖直加速度、横摆率、俯仰率和/或侧倾率。基于传感器读数332，实际车辆模块306被配置成计算与车辆300的车身相关联的以下实际参数值：实际竖直参数值334、实际俯仰参数值336和实际侧倾参数值338。实际竖直参数值可以包括与车辆300的车身相关联的实际竖直位移、实际竖直速率和实际竖直加速度。实际俯仰参数值可以包括与车辆300的车身相关联的实际俯仰角、实际俯仰率和实际俯仰加速度。实际侧倾参数可以包括与车辆300的车身相关联的实际侧倾角、实际侧倾率和实际侧倾加速度。如本文所用，“实际”是指特定参数在当前或基本上当前时间点的值或量值(例如，特定参数的“实时”或基本上实时的值)。根据某些示例，实际车辆模块306被配置成基于传感器读数332、基于本领域已知的相关性使用查找表等来计算实际参数值334、336、338。

比较模块304从参考车辆模块302获得输出326、328和330，并从实际车辆模块306获得输出334、336和338。比较模块304被配置成基于输出326、328、330、334、336和338来计算与车辆300的车身相关联的广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩。更具体地，比较模块304被配置成根据以下方程计算表示广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩的虚拟控制输入v*340

(方程1)v*＝[fzmθmφ]

其中fz是广义竖直力，mθ是俯仰力矩，并且mφ是车辆300的车身的侧倾力矩。虚拟控制输入v*340可以由比较模块304基于以下各项来计算：(i)与车辆300的车身相关联的实际竖直参数值334和与车辆300的车身相关联的参考竖直参数值326之间的相应差值(例如，误差)；(ii)与车辆300的车身相关联的实际俯仰参数值336和与车辆300的车身相关联的参考俯仰参数值328之间的相应差值(例如，误差)；和(iii)与车辆300的车身相关联的实际侧倾参数值338和与车辆300的车身相关联的参考侧倾参数值330之间的相应差值(例如，误差)。

控制分配模块310从比较模块340获得虚拟控制输入v*340。控制分配模块310被配置成基于与车辆300的车身相关联的广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩(即基于虚拟控制输入v*340)来计算与车辆300的一个或多个车轮相关联的扭矩控制需求ud352和竖直力控制需求354us。

此外，根据一个示例实施方式，控制分配模块310还从致动器约束模块308获得一个或多个致动器约束348和/或350。在该示例中，控制分配模块310可以另外基于致动器约束348和/或350来计算扭矩控制需求ud352和竖直力控制需求354us。

致动器约束348、350可以限定分别与电动马达316和悬架致动器318相关联的下ulim,^low致动器约束和上ulim,j^up致动器约束。更具体地，约束集348可以指示与一个或多个电动马达316相关联的上致动器约束和下致动器约束，并且约束集350可以指示与一个或多个悬架致动器318相关联的上致动器约束和下致动器约束。致动器约束348、350可以由致动器约束模块308基于传感器读数342、343、344和/或346来计算。更具体地，致动器约束348可以基于指示电动马达速度ωem,i的传感器读数342、指示电动马达扭矩tem,i的传感器读数343和指示车辆300的电池的soc的传感器读数344来计算。根据一个示例，传感器读数324-344可以从传感器获得，诸如上文关于图2描述的传感器123-126。此外，根据一些示例，传感器读数342-344可以直接从适用的传感器测量。根据其他示例，传感器读数342-344中的一个或多个可以基于本领域已知的相关性使用查找表等从直接测量的读数中导出。致动器约束350可以基于指示一个或多个悬架致动器318的一个或多个位置zw,i的传感器读数346来计算。根据一个示例，传感器读数346可以从一个或多个传感器获得，诸如上文关于图2描述的传感器127-130。

扭矩控制模块312从控制分配模块310获得扭矩控制需求ud352。基于扭矩控制需求ud352，扭矩控制模块312被配置成生成扭矩调节信号356，该扭矩调节信号被配置成调节由电动马达316施加到车辆300的一个或多个车轮中的每一个的扭矩。根据一个示例，扭矩调节信号356可以构成车辆300的传动系统的一个或多个电动马达316中的每个电动马达的控制电流iem,i和/或控制电压uem,i。根据本领域已知的技术，控制电流iem,i和/或控制电压uem,i可以采用任何合适的值。

竖直力控制模块314从控制分配模块310获得竖直力控制需求354us。基于竖直力控制需求354us，竖直力控制模块314被配置成生成竖直力调节信号358，该竖直力调节信号358被配置成调节由悬架致动器318施加到车辆300的一个或多个车轮中的每一个的竖直力。根据一个示例，竖直力调节信号358可以构成车辆300的悬架系统的一个或多个悬架致动器318中的每个悬架致动器的控制电流is,j。根据本领域已知的技术，控制电流is,j可以采用任何合适的值。

在一些示例中，扭矩和竖直力可以同时调节。在其他示例中，扭矩和竖直力可以在一个或多个不同的时间进行调节。

现在参考图4，提供了一种用于在电动车辆中执行行驶控制混合的方法400。方法400开始于402，在402，计算与车辆的车轮相关联的扭矩控制需求和竖直力控制需求。扭矩控制需求和竖直力控制需求可以基于与车辆的车身相关联的广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩来计算。在404，可以基于扭矩控制需求来调节由电动马达施加到车轮的扭矩。在406，可以基于竖直力控制需求来调节由悬架致动器施加到车轮的竖直力。在一些示例中，扭矩和竖直力可以同时调节。在其他示例中，扭矩和竖直力可以在一个或多个不同的时间进行调节。

根据一些示例(图4中未示出)，该方法还可以包括计算某些实际参数值和某些参考参数值之间的差值。根据该示例，该方法可以包括：(i)计算与车辆的车身相关联的实际竖直参数值和与车辆的车身相关联的参考竖直参数值之间的相应差值，以提供第一组计算的差值；(ii)计算与车辆的车身相关联的实际俯仰参数值和与车辆的车身相关联的参考俯仰参数值之间的相应差值，以提供第二组计算的差值；以及(iii)计算与车辆的车身相关联的实际侧倾参数值和与车辆的车身相关联的参考侧倾参数值之间的相应差值，以提供第三组计算的差值。根据前述方法的另一个示例，广义竖直力、俯仰力矩和侧倾力矩可以基于第一、第二和第三组计算的差值来计算。

在包括以下定义的本申请中，术语“模块”或术语“控制器”可以被术语“电路”代替。术语“模块”可以指执行代码的处理器硬件(共享、专用或成组)和存储由处理器硬件执行的代码的存储器硬件(共享、专用或成组)，或者是其一部分，或者包括其在内。

模块可以包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网(lan)、互联网、广域网(wan)或它们的组合的有线或无线接口。本申请的任何给定模块的功能可以分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负载平衡。在另一示例中，服务器(也称为远程或云)模块可以代表客户端模块实现一些功能。

本申请中描述的设备和方法可以由通过配置通用计算机以执行计算机程序中体现的一个或多个特定函数而创建的专用计算机来部分或完全地实现。上述功能块和流程图元素用作软件规范，该软件规范可以通过熟练的技术人员或程序员的常规作业转换为计算机程序。

权利要求中引用的元件都不是美国法典第35篇第112条第6款(35u.s.c.§112(f))意义上的装置加功能的元件，除非使用短语“用于…的装置”或在方法权利要求的情况下使用短语“用于…的操作”或“用于…的步骤”明确地引用了元件。

为了说明和描述的目的，已经提供实施方案的前述描述。它并非旨在是穷举性的或限制本申请。特定实施方案的各个元件或特征通常不限于该特定实施方案，而是在适用的情况下是可互换的，并且即使未具体示出或描述也可以在所选实施方案中使用。同样的元件或特征也可以以许多方式变化。这样的变型不被认为是背离本申请，并且所有这样的修改旨在被包括在本申请的范围内。