车辆控制装置及具备车辆控制装置的车辆的制作方法

本发明涉及具有怠速停止功能的车辆控制装置及具备车辆控制装置的车辆，该怠速停止功能为当满足规定的停止条件时使作为本车辆驱动源的发动机停止。

背景技术：

以往，以省油、减排、降低振动噪音等为目的，已知一种具有怠速停止(以下有时将“怠速停止”省略为“is”。)控制功能的车辆控制装置，该is控制功能为当满足规定的停止条件(例如车速为零且进行制动)时使作为本车辆驱动源的发动机停止。

作为上述车辆控制装置的一例，本案申请人公开了如下的车辆控制装置的发明，其将跟随行驶于本车辆前方的其它车辆的跟随控制功能与is控制功能建立关联关系地进行本车辆的控制(例如参照专利文献1)。

专利文献1的车辆控制装置具备：发动机控制部，其在满足规定的停止条件时使作为本车辆驱动源的发动机停止，并且在满足规定的再起动条件时使发动机再起动；和跟随控制部，其在满足规定的跟随控制条件时进行跟随行驶于本车辆前方的其它车辆的跟随控制。在基于跟随控制部进行的跟随控制的工作过程中，发动机控制部以与跟随控制为非工作的情况相比，变更发动机的停止条件或再起动条件的方式动作。

具体而言，例如在作为跟随控制为非工作情况下的发动机的停止条件而设定了路面坡度为规定坡度阈值以下的情况下，在跟随控制的工作过程中，将用作发动机的停止条件的坡度阈值变更为更平缓的坡度值。也就是说，在作为发动机的停止条件而使用了路面坡度的情况下，在跟随控制的工作过程中，与跟随控制为非工作的情况相比，推迟发动机的停止时机。

根据专利文献1的车辆控制装置，由于将跟随控制与is控制建立关联关系地进行本车辆的行驶控制，所以例如能够防止斜坡路上的驾驶员意料之外的车辆移动。

另外，本案申请人公开了一种车辆用制动控制装置的发明，其具有如下功能：通过根据车辆驾驶员的制动操作使电动液压缸装置或vsa装置中的任一个工作来对车辆赋予制动转矩，并且进行即使由驾驶员进行的制动操作被解除也继续保持车辆制动的控制，其中，该电动液压缸装置产生以与制动操作相应的电信号为基础的制动液压，该vsa装置基于由电动液压缸装置产生的制动液压来支援车辆举动的稳定化(例如参照专利文献2的段落编号0023、0051)。

根据专利文献2的车辆用制动控制装置，由于进行即使驾驶员的制动操作被解除也继续保持车辆制动的控制，所以例如能够谋求减轻因堵车或等信号而停车时的驾驶员制动操作(制动踏板的踏入操作)的负担。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开wo2015/118570

专利文献2：日本特开2014-166843号公报

在专利文献1的车辆控制装置中，记载了等待本车辆的停车来进行is控制的内容(参照专利文献1的段落编号0033)。但是，在专利文献1的车辆控制装置中，对于当本车辆的车速进入规定的低车速范围时进行is控制(低车速行驶时is控制)的内容，既没有公开也没有启示。

假设本领域技术人员尝试将专利文献2的即使在车辆停车后由驾驶员进行的制动操作被解除也继续保持车辆制动的控制(制动保持控制)、相对于进行上述低车速行驶时is控制的车辆控制装置组合的应用。这样，在组合有低车速行驶时is控制及制动保持控制的车辆控制装置中，具有基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的情况。

在此，基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求均为了响应其请求而需要比较大的电力。因此，在制动保持请求及再起动请求重复产生的情况下，存在因电力供给不足而无法响应某一个请求、且使乘员感到不适的隐患。

另外，在基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的情况下，可能发生因发动机的再起动而产生的蠕行转矩超过基于制动保持请求的制动转矩的情况。于是，当发动机再起动时车辆会位移(在该情况中，出于抑制车辆位移的目的而产生制动保持请求)。关于这点，在基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的情况下也存在使乘员感到不适的隐患。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于，提供一种车辆控制装置，其能够抑制基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的事态，并实现顺畅的车辆控制而不会使乘员感到不适。

另外，本发明的目的还在于，提供一种具备如下车辆控制装置的车辆，该车辆控制装置能够抑制基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的事态，并实现顺畅的车辆控制而不会使乘员感到不适。

为了达成上述目的，(1)的发明的最主要特征在于，车辆控制装置具备：制动控制部，其进行制动控制和制动保持控制，其中，该制动控制为根据由本车辆的驾驶员进行的制动操作而赋予制动转矩，该制动保持控制为即使该制动操作被解除也保持制动转矩；和发动机控制部，其进行怠速停止控制和再起动控制，其中，该怠速停止控制为因满足包含本车辆的车速进入规定的低车速范围的情况在内的停止条件而停止作为本车辆驱动源的发动机的驱动，该再起动控制为因满足规定的再起动条件而使所述发动机再起动，所述发动机控制部在所述制动保持控制的执行中禁止执行所述怠速停止控制。

发明效果

根据本发明的车辆控制装置，能够抑制基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的事态，并实现顺畅的车辆控制而不会使乘员感到不适。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的车辆控制装置的概要的结构框图。

图2是设于中控台的与制动保持控制功能有关的操作开关周边的外观图。

图3是用于说明本发明实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。

图4a是用于说明制动保持控制功能关闭时的车辆控制装置的动作(比较例)的、表示车速、发动机转速、驱动转矩、怠速停止控制状态、怠速停止禁止标志各自的经时变化的时序图。

图4b是用于说明制动保持控制功能关闭时的车辆控制装置的动作(比较例)的、表示制动操作状态、制动转矩、制动保持状态、加速程度各自的经时变化的时序图。

图5a是用于说明制动保持控制功能开启时的车辆控制装置的动作(实施例)的、表示车速、发动机转速、驱动转矩、怠速停止控制状态、怠速停止禁止标志各自的经时变化的时序图。

图5b是用于说明制动保持控制功能开启时的车辆控制装置的动作(实施例)的、表示制动操作状态、制动转矩、制动保持状态、加速程度各自的经时变化的时序图。

图6a是用于说明制动保持控制功能后发地从关闭切换成开启时的车辆控制装置的动作(实施例)的、表示车速、发动机转速、驱动转矩、怠速停止控制状态、怠速停止禁止标志各自的经时变化的时序图。

图6b是用于说明制动保持控制功能从关闭切换成开启时的车辆控制装置的动作(实施例)的、表示制动操作状态、制动转矩、制动保持状态、加速程度各自的经时变化的时序图。

附图标记说明

11车辆控制装置

42bh操作开关(制动保持操作部件)

43电源

51vsa-ecu(制动控制部)

55esb-ecu(制动控制部)

69发动机控制部

73发动机

具体实施方式

以下，适当参照附图来详细说明本发明实施方式的车辆控制装置。

需要说明的是，在以下所示的图中，在具有相同功能的部件之间或具有相互对应的功能的部件之间原则上标注相同的附图标记。另外，为了便于说明，有时会变形或夸张地示意性表示部件的尺寸及形状。

〔本发明实施方式的车辆控制装置11的概要〕

首先，参照图1来说明本发明实施方式的车辆控制装置11的概要。图1是表示本发明实施方式的车辆控制装置11的概要的结构框图。

本发明实施方式的车辆控制装置11具有抑制基于制动保持(bh：brakeholding)控制功能的制动保持请求及本车辆(未图示)的驱动源即内燃发动机73(参照图1)的再起动请求重复产生的事态、并实现顺畅的车辆控制而不会使车辆的乘员感到不适的功能。关于制动保持控制功能详见后述。

为了实现上述功能，如图1所示，本发明实施方式的车辆控制装置11构成为将输入系统要素13及输出系统要素15之间经由例如can(controllerareanetwork：控制器局域网络)等通信媒介17以能够相互进行数据通信的方式连接。

如图1所示，输入系统要素13的构成包括点火钥匙开关(ig钥匙开关)21、雷达23、摄像头25、车速传感器27、轮速传感器29、制动踏板传感器31、加速踏板传感器33、制动液压传感器35、偏航率传感器37、g传感器39及mmi(man-machineinterface：人机界面)41。

另一方面，如图1所示，输出系统要素15的构成包括vsa(vehiclestabilityassist：车辆稳定性辅助系统；其中vsa是注册商标)-ecu51、eng-ecu53及esb(electricservobrake：电动伺服制动器)-ecu55。

点火(ig)钥匙开关21是在经由车载蓄电池向搭载于车辆的电装零件的各部分供给电源43时被操作的开关。当ig钥匙开关21被开启操作时，分别向vsa-ecu51、eng-ecu53及esb-ecu55供给电源43，从而使这些ecu51、53、55分别起动。

在本发明实施方式的车辆控制装置11中，如图1所示，执行制动保持控制时所使用的vsa-ecu51的电源43、与执行再起动控制时所使用的eng-ecu53的电源43共用搭载于本车辆的一个电源43。

车速传感器27具有检测车辆的行驶速度(车速)v的功能。由车速传感器27检测到的与车速v有关的信息经由通信媒介17被发送至esb-ecu55等。

轮速传感器29具有分别检测设于本车辆的各个车轮(未图示)的转速(轮速)的功能。由轮速传感器29分别检测到的与各个车轮的轮速有关的信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51等。

制动踏板传感器31具有检测驾驶员对制动踏板(未图示)的操作量及转矩的功能。由制动踏板传感器31检测到的与制动踏板的操作量及转矩有关的信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51、esb-ecu55等。

加速踏板传感器33具有检测驾驶员对加速踏板(未图示)的操作量的功能。由加速踏板传感器151检测到的与加速踏板的操作量有关的信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51、eng-ecu53等。

制动液压传感器35具有检测制动液压系统中的vsa装置(车辆举动稳定化装置；未图示)的供液路径中的制动液压的功能。由制动液压传感器35检测到的vsa装置的供液路径中的液压信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51、esb-ecu55等。

偏航率传感器37具有检测在本车辆上产生的偏航率的功能。由偏航率传感器37检测到的与偏航率有关的信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51等。

g传感器39具有分别检测在本车辆上产生的前后方向g(前后方向加减速度)及横向g(横向加减速度)的功能。由g传感器39检测到的与本车辆的前后方向g及横向g有关的信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51等。

mmi(man-machineinterface)41包括与制动保持(bh)控制有关的操作开关(以下称为“bh操作开关”。)42(参照图2)。bh操作开关42在操作输入与制动保持控制功能有关的设定信息时使用。利用bh操作开关42操作输入的与制动保持控制功能有关的开闭设定信息经由通信媒介17被发送至vsa-ecu51等。

在此，参照图2对bh操作开关42的周边结构进行说明。图2是bh操作开关42周边的外观图。

如图2所示，bh操作开关42例如设于中控台45。在中控台45中的bh操作开关42的旁边，设有通过未图示的电动致动器使制动片工作的电子驻车制动的操作开关47。

接着，对制动保持控制功能进行说明。制动保持控制功能是指在停车时进行即使驾驶员的制动操作(制动踏板的踏入操作)被解除也继续保持制动转矩的控制的功能。作为与停车时的制动保持控制有关的制动转矩，例如采用停车时间点的制动转矩。

此外，制动保持控制将bh操作开关42的开启设定操作为触发而被执行，并且该执行通过加速踏板的开启操作(踏入操作)而被解除。以停车时且驾驶员的制动操作解除时为触发而开始执行该继续保持停车时间点的制动转矩的制动保持控制。

接着，对输出系统要素15进行说明。如图1所示，属于输出系统要素15的vsa-ecu51具备信息获取部61及vsa控制部63。

vsa-ecu51由具备cpu(centralprocessingunit：中央处理器)、rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读取并执行存储于rom内的程序或数据，并以进行vsa-ecu51所具有的、包括包含bh操作开关42的开闭设定信息的各种信息的获取功能以及与本车辆的姿势稳定化有关的vsa控制功能在内的各种功能的执行控制的方式动作。

vsa-ecu51的信息获取部61具有获取各种信息的功能，该各种信息包含：由车速传感器27检测到的与车速v有关的信息、由轮速传感器29分别检测到的与各个车轮的轮速有关的信息、由制动踏板传感器31检测到的与制动踏板的操作量及转矩有关的信息、由加速踏板传感器151检测到的与加速踏板的操作量有关的信息、由制动液压传感器35检测到的vsa装置的供液路径中的液压信息、由偏航率传感器37检测到的与偏航率有关的信息、由g传感器39检测到的与本车辆的前后g及横g有关的信息、以及经由属于mmi(man-machineinterface)41的bh操作开关42输入的与制动保持控制功能有关的开闭设定信息。

vsa控制部63基本上具有以下功能：基于由信息获取部61获取的各种信息来计算各个车轮的目标液压，并使用泵电机71驱动加压泵(未图示)，由此，将四个车轮的制动转矩控制为与上述计算出的各个车轮的目标液压相应的制动转矩的功能。vsa控制部63构成为包括制动保持控制部65。

此外，vsa控制部63在基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的情况下、且在发生了因发动机的再起动而产生的蠕行转矩超过基于制动保持请求的制动转矩的情况时，出于抑制车辆位移的目的而以产生制动保持请求(使用泵电机71驱动加压泵)的方式动作。

制动保持控制部65存储有包含由信息获取部61获取的与制动保持控制功能有关的开闭设定信息、以及对制动保持控制是否处于执行中的控制状态进行表示的制动保持标志的信息在内的各种信息。制动保持控制部65具有基于这些各种信息来进行该继续保持停车时间点的制动转矩的制动保持控制的功能。

eng-ecu53具备信息获取部67及发动机控制部69。

eng-ecu53由具备cpu、rom、ram等的微型计算机构成。该微型计算机读取并执行存储于rom内的程序或数据，并以进行eng-ecu53所具有的包括发动机控制功能在内的各种功能的执行控制的方式动作。

信息获取部67具有获取由加速踏板传感器151检测到的与加速踏板的操作量有关的信息、与发动机73的转速eng_ne有关的信息、与燃料喷射量有关的信息等的功能。

发动机控制部69具有根据由信息获取部67获取的与加速踏板的操作量有关的信息、与发动机转速eng_ne有关的信息、与燃料喷射量有关的信息等来进行发动机73的驱动控制的功能。详细地说，发动机控制部69以通过控制调节发动机73的进气量的节气阀(未图示)的开度、喷射燃料气体的喷射器(未图示)的燃料喷射量、进行燃料点火的火花塞(未图示)的点火时期等来进行发动机73的驱动控制的方式动作。

另外，发动机控制部69存储有对应该禁止还是允许怠速停止(is)的控制状态进行表示的is禁止标志的信息。发动机控制部69具有如下功能：在基于is禁止标志的信息而视为具有停止发动机73驱动的驾驶意图的情况下，进行使本车辆驱动源、即发动机73停止的is控制。

is禁止标志的信息如下述那样设定。即，当满足用于停止发动机73驱动的规定的停止条件时，作为is禁止标志的信息而设定“允许”。作为“规定的停止条件”例如可以采用：换挡位置处于驾驶档、本车辆的车速v处于低车速范围(车速v＜车速阈值vis)、制动踏板被踏入、且加速踏板未被踏入这些条件。

另一方面，当满足应该禁止怠速停止(is)的规定的禁止条件时，作为is禁止标志的信息而设定“禁止”。作为“规定的禁止条件”例如可以适当采用：在制动保持(bh)控制被设定为关闭的情况下本车辆的车速v超出低车速范围(车速v＞车速阈值vis)、制动保持(bh)控制被设定为开启、制动踏板未被踏入、或加速踏板被踏入这些条件。

但是，“制动保持(bh)控制被设定为开启”这个禁止条件在本车辆处于停车状态时也可以从禁止条件中除去。对此详见后述。

另外，发动机控制部69具有当满足规定的再起动条件时使发动机73再起动的功能。在此，“规定的再起动条件”例如可以适当采用：脚从制动踏板离开、加速踏板被踏入、方向盘被操作等的暗示驾驶员的驾驶意图的条件。此外，发动机73的再起动通常使用额定功耗大的起动电机(未图示)进行。

但是，“脚从制动踏板离开：制动操作的解除”这个再起动条件在制动保持(bh)控制被设定为开启的情况下可以从再起动条件中除去。对此详见后述。

esb-ecu55由具备cpu、rom、ram等的微型计算机构成。该微型计算机读取并执行存储于rom内的程序或数据，并以进行esb-ecu55所具有的包括制动控制功能在内的各种功能的执行控制的方式动作。

esb-ecu55具有以下功能：根据由主液压缸(未图示)产生的制动液压(一次液压)通过制动马达75的驱动使电动液压缸装置(例如参照日本特开2015-110378号公报：未图示)工作，由此产生作用于制动卡钳(未图示)的制动液压(二次液压)。

vsa-ecu51及esb-ecu55相当于本发明的“制动控制部”。

〔本发明实施方式的车辆控制装置11的动作〕

接着，参照图3说明本发明实施方式的车辆控制装置11的动作。图3是用于说明本发明实施方式的车辆控制装置11的动作的流程图。

在图3所示的步骤s11中，vsa-ecu51判断bh操作开关42是否被设定为开启。在此，bh操作开关42是否被设定为开启的判断通过参照与bh操作开关42有关的开闭设定信息来进行。

在步骤s11的判断结果是判断为bh操作开关42没有被设定为开启的情况下(步骤s11为否)，vsa-ecu51使处理流程前进至下一步骤s12。

另一方面，在步骤s11的判断结果是判断为bh操作开关42被设定为开启的情况下(步骤s11为是)，vsa-ecu51使处理流程跳转至步骤s15。

在步骤s12中，从vsa-ecu51收到表示bh操作开关42没有被设定为开启的信息的eng-ecu53判断本车辆的车速v是否不足规定的车速阈值vis。此外，作为规定的车速阈值vis，可以适当采用被视为本车辆预定停车的低车速值(例如10km/h左右)。

在步骤s12的判断结果是判断为本车辆的车速v不足车速阈值vis的情况下(步骤s12为是)，eng-ecu53使处理流程前进至下一步骤s13。

另一方面，在步骤s12的判断结果是判断为本车辆的车速v没有不足车速阈值vis的情况下(步骤s12为否)，eng-ecu53使处理流程前进至返回步骤。

在步骤s13中，eng-ecu53的发动机控制部69使发动机73的驱动模式向低车速行驶时is控制过渡。此外，低车速行驶时is控制是指在本车辆的车速v不足车速阈值vis(进入低车速范围)的低车速行驶时视为本车辆预定停车、并在本车辆停车前停止发动机73驱动的控制模式。

在步骤s14中，eng-ecu53的发动机控制部69进行在本车辆停车前停止发动机73驱动的低车速行驶时is控制。

另一方面，收到步骤s11的判断结果、即从vsa-ecu51收到表示bh操作开关42被设定为开启的信息的eng-ecu53在步骤s15中与步骤s12同样地，判断本车辆的车速v是否不足规定的车速阈值vis(是否进入了低车速范围)。

在步骤s15的判断结果是判断为本车辆的车速v不足车速阈值vis(进入了低车速范围)的情况下(步骤s15为是)，eng-ecu53使处理流程前进至下一步骤s16。

另一方面，在步骤s15的判断结果是判断为本车辆的车速v没有不足车速阈值vis(未进入低车速范围)的情况下(步骤s15为否)，eng-ecu53使处理流程前进至返回步骤。

在步骤s16中，eng-ecu53的发动机控制部69不使发动机73的驱动模式向低车速行驶时is控制过渡。其结果是，在步骤s16以后的处理流程中，不会在本车辆停车前停止发动机73驱动。此外，为了不使发动机73的驱动模式向低车速行驶时is控制过渡，参照对应禁止还是允许怠速停止(is)的控制状态进行表示的is禁止标志。

在步骤s17中，vsa-ecu51判断本车辆是否已停车。

在步骤s17的判断结果是判断为本车辆已停车的情况下(步骤s17为是)，vsa-ecu51使处理流程前进至下一步骤s18。

另一方面，在步骤s17的判断结果是判断为本车辆尚未停车的情况下(步骤s17为否)，vsa-ecu51使处理流程前进至返回步骤。

在步骤s18中，判断为本车辆已停车的vsa-ecu51获取停车时间点的制动转矩，并开始执行制动保持控制。但是，将制动操作的解除作为触发，而开始执行使停车时间点的制动转矩继续并实际上保持的制动保持控制。之后，vsa-ecu51使处理流程前进至下一步骤s19。此外，为了管理制动保持控制的现状而使用了对制动保持控制是否处于执行中的控制状态进行表示的制动保持标志。

在步骤s19中，eng-ecu53的发动机控制部69进行在本车辆停车时停止发动机73驱动的停车时is控制。之后，eng-ecu53使处理流程前进至下一步骤s20。

在步骤s20中，从vsa-ecu51收到了表示本车辆已停车的信息的eng-ecu53的发动机控制部69进行停止发动机73驱动的控制。由此，能够停止发动机73的驱动。之后，eng-ecu53使处理流程前进至下一步骤s21。

在步骤s21中，eng-ecu53的发动机控制部69判断是否满足了发动机73的再起动条件。在此，在获取了表示加速踏板被踏入的信息时等，判断为满足了发动机73的再起动条件。

在步骤s21的判断结果是判断为满足了发动机73的再起动条件的情况下(步骤s21为是)，eng-ecu53使处理流程前进至下一步骤s22。

另一方面，在步骤s21的判断结果是判断为没有满足发动机73的再起动条件的情况下(步骤s21为否)，eng-ecu53使处理流程前进至返回步骤。

在步骤s22中，eng-ecu53的发动机控制部69进行发动机73的再起动。由此，发动机73能够再起动。之后，eng-ecu53使处理流程前进至返回步骤。

〔本发明实施方式的车辆控制装置11的时序动作〕

接着，适当参照图4a～图4b、图5a～图5b、图6a～图6b对本发明实施方式的车辆控制装置11的时序动作进行说明。

首先，参照图4a～图4b对制动保持(bh)控制功能关闭时的车辆控制装置11的时序动作(比较例)进行说明。

图4a～图4b是用于说明制动保持(bh)控制功能关闭时的车辆控制装置11的动作(比较例)的、分别表示车速v、发动机转速eng_ne、驱动转矩drv_trq、is控制状态、is禁止标志、制动操作状态brk、制动转矩brk_trq、制动保持状态bh_set、加速程度acl的经时变化的时序图。

在图4a所示的时刻t0～t1，本车辆的车速v从超过车速阈值vis的值线性地逐渐减少直到进入以车速阈值vis为上限的低车速范围为止。此时，发动机转速eng_ne维持怠速转速idl_ne。发动机73的驱动转矩drv_trq维持蠕行转矩cr_trq。表示怠速停止控制的开闭状态的is控制状态处于关闭状态。表示应该禁止还是允许is的控制状态的is禁止标志处于禁止状态。

在图4b所示的时刻t0～t1，表示制动操作(制动踏板的踏入操作)状态的制动操作状态brk处于开启状态(制动踏板被踏入操作后的状态)。表示作用于车轮的制动力的大小的制动转矩drv_trq维持超过与蠕行转矩cr_trq均衡的临界制动转矩值btrq_0(＝蠕行转矩cr_trq)的值。表示制动保持(bh)控制的开闭设定状态的制动保持状态bh_set处于关闭设定状态。表示加速踏板的踏入程度的加速程度acl处于关闭状态(加速踏板未被踏入的状态)。

此外，制动保持状态bh_set对应于对制动保持控制是否处于执行中的控制状态进行表示的制动保持标志的信息。

在图4a所示的时刻t1～t3，本车辆的车速v在时刻t1进入以车速阈值vis为上限的低车速范围之后也线性地逐渐减少直到在时刻t3成为零(停车状态)为止。此时，发动机转速eng_ne紧接着时刻t1，从怠速转速idl_ne一口气骤减至零，之后维持零状态(发动机73的驱动停止状态)。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也紧接着时刻t1，从蠕行转矩cr_trq一口气骤减至零，之后维持零状态。is控制状态在时刻t1从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t1～t3维持开启状态。is禁止标志在时刻t1从禁止状态向允许状态转变，之后在时刻t1～t3维持允许状态。

在图4b所示的时刻t1～t3，制动操作状态brk维持开启状态。制动转矩drv_trq在时刻t1～t2从超过临界制动转矩值btrq_0的值线性地逐渐减少直到达到低于该值btrq_0的中间制动转矩值btrq_1为止，之后在时刻t2～t3维持中间制动转矩值btrq_1。制动保持状态bh_set维持关闭设定状态。加速程度acl也维持关闭状态。

此外，中间制动转矩值btrq_1是与为了将is控制中的本车辆保持在停车状态所需要的驾驶员的制动操作相应的值。中间制动转矩值btrq_1也会依赖于本车辆的停车状态(是否处于斜坡)，但通常会取一个比蠕行转矩cr_trq小了相当于因is控制而蠕行转矩cr_trq消失的量的值。

在此，在时刻t1～t3有两点应该注意。

第一点是在制动操作状态brk处于开启状态(制动踏板被踏入操作的状态)的前提下，在时刻t1以减速中的车速v进入低车速范围(车速v＜车速阈值vis)为触发而执行低车速行驶时is控制。在图4a的示例中，时刻t1～t3的期间相当于低车速行驶时is控制的执行期间。

第二点是is控制状态在时刻t1从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t1～t3维持开启状态。这样的作用是通过在该时刻t1～t3使is禁止标志处于允许状态而实现的。此外，is禁止标志在时刻t1从禁止状态转变成允许状态是基于制动保持状态bh_set处于关闭设定状态、以及如上所述的减速中的车速v在时刻t1进入低车速范围。

在图4a所示的时刻t3～t4，本车辆的车速v维持零(停车状态)。此时，发动机转速eng_ne维持零状态(发动机73的驱动停止状态)。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也维持零状态。is控制状态维持开启状态。is禁止标志维持允许状态。

在图4b所示的时刻t3～t4，制动操作状态brk维持开启状态。制动转矩drv_trq维持中间制动转矩值btrq_1。制动保持状态bh_set维持关闭设定状态。加速程度acl也维持关闭状态。

在图4a所示的时刻t4～t5以后，本车辆的车速v以稍微超过时刻t4的时刻为起点，从零(停车状态)线性地逐渐增加至超过车速阈值vis的值。此时，发动机转速eng_ne紧接着时刻t4，从零一口气骤增至怠速转速idl_ne，之后线性地逐渐增加至超过怠速转速idl_ne的值。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也紧接着时刻t4，从零一口气骤增至蠕行转矩cr_trq，之后线性地逐渐增加至超过蠕行转矩cr_trq的值。is控制状态在时刻t4从开启状态向关闭状态转变，之后维持关闭状态。is禁止标志在时刻t4从允许状态向禁止状态转变，之后维持禁止状态。

在图4b所示的时刻t4～t5以后，制动操作状态brk在时刻t4从开启状态向关闭状态转变，之后维持关闭状态。制动转矩drv_trq在时刻t4从中间制动转矩值btrq_1一口气骤减至零，之后维持零。制动保持状态bh_set维持关闭设定状态。加速程度acl以稍微超过时刻t4的时刻为起点从零(停车状态)线性地逐渐增加。

在图4b所示的时刻t4有一点应该注意。这一点是与制动操作状态brk在时刻t4从开启状态向关闭状态转变同步地，发动机转速eng_ne从零一口气骤增至怠速转速idl_ne。这是在制动保持控制功能设定为关闭的期间内，即使脚离开了制动踏板，也不会以此为触发而开始制动保持控制的执行。因此，这是基于作为发动机73的再起动条件而能够采用将脚从制动踏板离开这一条件。

接着，参照图5a～图5b对制动保持(bh)控制功能开启时的车辆控制装置11的时序动作(实施例)进行说明。

图5a～图5b是用于说明制动保持(bh)控制功能开启时的车辆控制装置11的动作(实施例)的、分别表示车速v、发动机转速eng_ne、驱动转矩drv_trq、is控制状态、is禁止标志、制动操作状态brk、制动转矩brk_trq、制动保持状态bh_set、加速程度acl的经时变化的时序图。

在图5a所示的时刻t0～t11，本车辆的车速v从超过车速阈值vis的值线性地逐渐减少直到进入以车速阈值vis为上限的低车速范围为止。此时，发动机转速eng_ne维持怠速转速idl_ne。发动机73的驱动转矩drv_trq维持蠕行转矩cr_trq。is控制状态处于关闭状态。is禁止标志处于禁止状态。

在图5b所示的时刻t0～t11，制动操作状态brk处于开启状态(制动踏板被踏入操作后的状态)。制动转矩drv_trq从超过临界制动转矩值btrq_0(＝cr_trq)的值线性地逐渐减少直到达到临界制动转矩值btrq_0为止。制动保持状态bh_set处于开启设定状态。加速程度acl处于关闭状态(加速踏板未被踏入的状态)。

在图5a所示的时刻t11～t13，本车辆的车速v在时刻t11进入以车速阈值vis为上限的低车速范围之后也线性地逐渐减少直到在时刻t13成为零(停车状态)为止。此时，发动机转速eng_ne维持怠速转速idl_ne。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也维持蠕行转矩cr_trq。is控制状态维持关闭状态。is禁止标志也维持禁止状态。

在图5b所示的时刻t11～t13，制动操作状态brk维持开启状态。制动转矩drv_trq维持超过临界制动转矩值btrq_0的值。制动保持状态bh_set维持开启设定状态。加速程度acl维持关闭状态。

在此，在时刻t11～t13应该注意的是，在制动操作状态brk处于开启状态(制动踏板被踏入操作后的状态)时，尽管减速中的车速v在时刻t11进入了低车速范围(车速v＜车速阈值vis)，但是不执行低车速行驶时is控制。这是基于is禁止标志在时刻t11～t13维持禁止状态(由于制动保持状态bh_set在时刻t11处于开启设定状态)。

此外，时刻t11～t13的期间是指若制动保持状态bh_set处于关闭设定状态则is禁止标志处于允许状态，可以说是实质上的is禁止期间。

如上所述将时刻t11～t13的期间设定为实质上的is禁止期间是基于下述理由。即，在制动保持状态bh_set处于开启设定状态时，假如执行了低车速行驶时is控制，则基于制动保持控制功能的制动保持请求及发动机73的再起动请求会重复产生，存在因电力供给不足而无法响应某一个要求、且使本车辆的乘员感到不适的隐患。

在此，制动保持状态bh_set处于开启设定状态、与制动保持控制为执行中是同义的。顺便说一下，在图5b的示例中，时刻t0～t15的期间相当于制动保持控制的执行期间。总之，制动保持控制的执行期间并不仅是实际产生制动保持转矩的期间(在图5b的示例中为时刻t14～t15的期间)，也包括为了产生制动保持转矩而进行准备的期间(在图5b的示例中为时刻t0～t14的期间)。

在图5a所示的时刻t13～t15，本车辆的车速v维持零(停车状态)。此时，发动机转速eng_ne维持零状态(发动机73的驱动停止状态)。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也维持零状态。is控制状态在时刻t13从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t13～t15维持开启状态。is禁止标志在时刻t13从禁止状态向允许状态转变，之后在时刻t13～t15维持允许状态。

在图5b所示的时刻t13～t15，制动操作状态brk在时刻t13～t14维持开启状态，在时刻t14从开启状态向关闭状态转变，之后在时刻t14～t15维持关闭状态。制动转矩drv_trq维持超过临界制动转矩值btrq_0的值。制动保持状态bh_set维持开启设定状态。加速程度acl维持关闭状态。

在图5b所示的时刻t14有一点应该注意。这一点是尽管制动操作状态brk在时刻t14从开启状态转成为关闭状态，但并未进行发动机73的再起动(不满足再起动条件：参照图5b)。这基于假如作为发动机73的再起动条件而采用了制动操作状态brk从开启状态转成为关闭状态(脚离开制动踏板；制动操作的解除)，则会因发动机73的再起动而妨碍难得的制动保持控制的执行(以制动操作的解除为触发)。

总之，在制动保持状态bh_set处于开启设定状态的情况下，将制动操作状态brk从开启状态转成为关闭状态(制动操作的解除)的条件从发动机73的再起动条件中除去。

在图5a所示的时刻t15以后，本车辆的车速v以稍微超过时刻t15的时刻为起点，从零(停车状态)线性地逐渐增加直到车速阈值vis附近为止。

此时，发动机转速eng_ne紧接着时刻t15，从零一口气骤增至怠速转速idl_ne，之后线性地逐渐增加至超过怠速转速idl_ne的值。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也紧接着时刻t15，从零一口气骤增至蠕行转矩cr_trq，之后线性地逐渐增加至超过蠕行转矩cr_trq的值。is控制状态在时刻t15从开启状态向关闭状态转变，之后维持关闭状态。is禁止标志在时刻t15从允许状态向禁止状态转变，之后维持禁止状态。

在图5b所示的时刻t15以后，制动操作状态brk维持关闭状态。制动转矩drv_trq在时刻t15从超过临界制动转矩值btrq_0的值一口气骤减至零，之后维持零。制动保持状态bh_set在时刻t15从开启状态向关闭状态转变，之后维持关闭状态。加速程度acl以时刻t15为起点从零(停车状态)线性地逐渐增加。

在图5a及图5b所示的时刻t15以后有一点应该注意。这一点是在时刻t15以加速程度acl的增加(加速踏板的踏入操作)为触发而进行发动机73的再起动(满足再起动条件：参照图5b)并且解除制动保持控制的执行(制动操作状态brk从开启状态向关闭状态转变：参照图5b)。

这是基于：加速程度acl的增加(加速踏板的踏入操作)是明显表示驾驶员的发车意图的指标，其适合作为进行发动机73的再起动及制动保持控制的执行解除时的触发。

接着，参照图6a～图6b对制动保持(bh)控制功能后发地从关闭切换成开启时的车辆控制装置11的时序动作(实施例)进行说明。

图6a～图6b是用于说明制动保持(bh)控制功能后发地从关闭切换成开启时的车辆控制装置11的动作(实施例)的、分别表示车速v、发动机转速eng_ne、驱动转矩drv_trq、is控制状态、is禁止标志、制动操作状态brk、制动转矩brk_trq、制动保持状态bh_set、加速程度acl的经时变化的时序图。

在图6a所示的时刻t0～t21，本车辆的车速v从超过车速阈值vis的值线性地逐渐减少直到进入以车速阈值vis为上限的低车速范围为止。此时，发动机转速eng_ne维持怠速转速idl_ne。发动机73的驱动转矩drv_trq维持蠕行转矩cr_trq。is控制状态处于关闭状态。is禁止标志处于禁止状态。

在图6b所示的时刻t0～t21，制动操作状态brk处于开启状态(制动踏板被踏入操作后的状态)。制动转矩drv_trq维持超过与蠕行转矩cr_trq均衡的临界制动转矩值btrq_0(＝蠕行转矩cr_trq)的值。制动保持状态bh_set处于关闭设定状态。加速程度acl处于关闭状态(加速踏板未被踏入的状态)。

在图6a所示的时刻t21～t23，本车辆的车速v在时刻t21进入以车速阈值vis为上限的低车速范围之后也线性地逐渐减少直到在时刻t23成为零(停车状态)为止。此时，发动机转速eng_ne紧接着时刻t21，从怠速转速idl_ne一口气骤减至零，之后维持零状态(发动机73的驱动停止状态)。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也紧接着时刻t21，从蠕行转矩cr_trq一口气骤减至零，之后维持零状态。is控制状态在时刻t21从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t21～t23维持开启状态。is禁止标志在时刻t21从禁止状态向允许状态转变，之后在时刻t21～t23维持允许状态。

在图6b所示的时刻t21～t23，制动操作状态brk维持开启状态。制动转矩brk_trq在时刻t21～t22从超过临界制动转矩值btrq_0的值线性地逐渐减少直到达到低于该值btrq_0的中间制动转矩值btrq_1为止，之后在时刻t22～t23维持中间制动转矩值btrq_1。制动保持状态bh_set在时刻t22从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t22～t23维持开启设定状态。加速程度acl维持关闭状态。

在此，在时刻t21～t23有三点应该注意。

第一点是在制动操作状态brk处于开启状态(制动踏板被踏入操作的状态)的前提下，在时刻t21以减速中的车速v进入低车速范围(车速v＜车速阈值vis)为触发而执行低车速行驶时is控制。在图6a的示例中，时刻t21～t23的期间相当于低车速行驶时is控制的执行期间。

第二点是is控制状态在时刻t21从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t21～t23维持开启状态。这样的作用是通过在该时刻t21～t23使is禁止标志处于允许状态而实现的。此外，is禁止标志在时刻t21从禁止状态转变成为允许状态是基于制动保持状态bh_set处于关闭设定状态、以及如上所述的减速中的车速v在时刻t21进入低车速范围。

第三点是制动保持(bh)控制功能在时刻t22后发地从关闭切换成开启。具体而言，制动保持状态bh_set在时刻t22从关闭状态向开启状态转变，之后在时刻t22～t23维持开启状态。这样的作用通过本车辆的驾驶员等进行开启bh操作开关42的设定操作而具体化。

在图6a所示的时刻t23～t25，本车辆的车速v维持零(停车状态)。此时，发动机转速eng_ne维持零状态(发动机73的驱动停止状态)。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也维持零状态。is控制状态维持开启状态。is禁止标志维持允许状态。

在图6b所示的时刻t23～t25，制动操作状态brk在时刻t23～t24维持开启状态，在时刻t24从开启状态向关闭状态转变，之后在时刻t24～t25维持关闭状态。制动转矩drv_trq维持中间制动转矩值btrq_1。制动保持状态bh_set维持开启设定状态。加速程度acl维持关闭状态。

在图6b所示的时刻t24有一点应该注意。这一点是尽管制动操作状态brk在时刻t24从开启状态转成为关闭状态，但并不进行发动机73的再起动(不满足再起动条件：参照图6b)。这是基于假如作为发动机73的再起动条件而采用了制动操作状态brk从开启状态转成为关闭状态(脚离开制动踏板；制动操作的解除)，则会妨碍难得的制动保持控制的执行(以制动操作的解除为触发)。

总之，在制动保持状态bh_set处于开启设定状态的情况下，将制动操作状态brk从开启状态转成为关闭状态(制动操作的解除)的条件从发动机73的再起动条件中除去。

在图6a所示的时刻t25以后，本车辆的车速v以稍微超过时刻t25的时刻为起点，从零(停车状态)线性地逐渐增加直到车速阈值vis附近为止。此时，发动机转速eng_ne紧接着时刻t25，从零一口气骤增至怠速转速idl_ne，之后线性地逐渐增加至超过怠速转速idl_ne的值。同样地，发动机73的驱动转矩drv_trq也紧接着时刻t25，从零一口气骤增至蠕行转矩cr_trq，之后线性地逐渐增加至超过蠕行转矩cr_trq的值。is控制状态在时刻t25从开启状态向关闭状态转变，之后维持关闭状态。is禁止标志在时刻t25从允许状态向禁止状态转变，之后维持禁止状态。

在图6b所示的时刻t25以后，制动操作状态brk维持关闭状态。制动转矩drv_trq在时刻t25从中间制动转矩值btrq_1一口气骤减至零，之后维持零。制动保持状态bh_set在时刻t25从开启状态向关闭状态转变，之后维持关闭状态。加速程度acl以时刻t25为起点从零(停车状态)线性地逐渐增加。

在图6a及图6b所示的时刻t25以后有一点应该注意。这一点是在时刻t25以加速程度acl的增加(加速踏板的踏入操作)为触发进行发动机73的再起动(满足再起动条件：参照图6b)并且解除制动保持控制的执行(制动操作状态brk从开启状态向关闭状态转变：参照图6b)。

这是基于：加速程度acl的增加(加速踏板的踏入操作)是表示驾驶员的发车意图的适当指标，其适合作为进行发动机73的再起动及制动保持控制的执行解除时的触发。

〔本发明实施方式的车辆控制装置11取得的作用效果〕

接着，对本发明实施方式的车辆控制装置11取得的作用效果进行说明。

基于第1观点的车辆控制装置11采用以下结构：具备：vsa-ecu51及esb-ecu55(制动控制部)，其进行制动控制和制动保持控制，其中，该制动控制为根据由本车辆驾驶员进行的制动操作而赋予制动转矩，该制动保持控制为即使该制动操作被解除也保持制动转矩；和发动机控制部69，其进行怠速停止控制和再起动控制，其中，该怠速停止控制为因满足包含本车辆的车速进入规定的低车速范围的情况在内的停止条件而停止作为本车辆驱动源的发动机73的驱动，该再起动控制为因满足规定的再起动条件而使发动机73再起动，发动机控制部69在制动保持控制的执行中禁止执行怠速停止控制。

作为前提，基于制动保持控制的制动保持请求及发动机73的再起动请求均为了响应该请求而需要比较大的电力。因此，在作为执行减速控制时所使用的电源43与执行再起动控制时所使用的电源43而共用搭载于本车辆的一个电源43的情况下、且在制动保持请求及再起动请求重复产生的情况下，存在因电源43的剩余容量不足而无法响应某一个请求、且使乘员感到不适的隐患。

关于这点，在基于第1观点的车辆控制装置11中，发动机控制部69由于在制动保持控制的执行中禁止执行怠速停止控制，所以不会在制动保持控制的执行中停止发动机73驱动。因此，基于制动保持控制的制动保持请求及发动机73的再起动请求不会重复产生。

根据基于第1观点的车辆控制装置11，能够抑制基于制动保持控制的制动保持请求及发动机73的再起动请求重复产生的事态、并实现顺畅的车辆控制而不会使乘员感到不适。另外，由于能够抑制相对于电源43的负担的总和，所以也能期待减小电源43的额定容量(谋求电源43的轻型化)的这个次要效果。

再者，例如在堵车行驶时，有想要在低车速范围附近一边进行速度调节一边平稳行驶的情况。在这样的情况中，若频繁执行低车速行驶时is控制，则由于无法进行利用了发动机73的蠕行转矩cr_trq的速度调节，所以反而麻烦。

关于这点，制动保持控制起到减少与堵车行驶时的制动操作有关的负担的作用效果，当执行该制动保持控制执行时，由于以禁止低车速行驶时is控制的方式动作，所以也能期待消除因频繁执行低车速行驶时is控制而导致的上述麻烦。

另外，基于第2观点的车辆控制装置11也可以采用以下结构：在基于第1观点的车辆控制装置11中，将使用本车辆所具备的bh操作开关(制动保持操作部件)42的开启设定操作作为触发而执行制动保持控制。但是，执行制动保持控制是指不仅包括实际产生制动保持转矩的动作也包括为了产生制动保持转矩而进行准备的动作的概念。

根据基于第2观点的车辆控制装置11，由于将使用本车辆所具备的bh操作开关(制动保持操作部件)42的开启设定操作作为触发而执行制动保持控制，所以能够担保反映驾驶员意图的制动保持控制的执行。

另外，基于第3观点的车辆控制装置11也可以采用以下结构：在基于第1观点的车辆控制装置11中，发动机控制部69在本车辆成为停车状态后的情况下允许执行怠速停止控制。

根据基于第3观点的车辆控制装置11，由于发动机控制部69在本车辆成为停车状态后的情况下允许执行怠速停止控制(停车时is控制)，所以能够期待例如通过在本车辆停车后将制动踏板的踏入操作量调节至踏入侧而执行停车时is控制等、适当调节怠速停止控制的执行时期的效果。

基于第4观点的车辆控制装置11也可以采用以下结构：在基于第1观点的车辆控制装置11中，发动机控制部69在使用bh操作开关(制动保持操作部件)42的开启设定操作没有被执行的制动保持控制的非执行中，因满足包含本车辆的车速进入低车速范围的情况在内的停止条件而执行怠速停止控制，并在怠速停止控制的执行中、且在直到本车辆成为停车状态为止的期间内根据使用bh操作开关(制动保持操作部件)42的开启设定操作被执行而使制动保持控制后发地成为执行中的情况下，继续执行怠速停止控制。

在基于第4观点的车辆控制装置11中，发动机控制部69在制动保持控制的非执行中因满足包含本车辆的车速进入低车速范围的情况在内的停止条件而执行怠速停止控制。即，在制动保持控制的非执行中，无需等待本车辆停车就能执行低车速行驶时怠速停止控制。

另外，发动机控制部69在怠速停止控制的执行中(发动机73的驱动停止中)、且在直到本车辆成为停车状态为止的期间内根据使用bh操作开关42的开启设定操作被执行而使制动保持控制后发地成为执行中的情况下，继续执行怠速停止控制。即，在怠速停止控制的执行中、且在直到本车辆成为停车状态为止的期间内制动保持控制后发地成为执行中的情况下，能够继续执行怠速停止控制(使停止发动机73驱动状态继续)。

根据基于第4观点的车辆控制装置11，由于在制动保持控制的非执行中执行低车速行驶时怠速停止控制，并且在怠速停止控制的执行中、且在直到本车辆成为停车状态为止的期间内制动保持控制后发地成为执行中的情况下继续执行怠速停止控制，所以能够尽可能地实现省油、减排、降低振动噪音等。

另外，基于第5观点的车辆控制装置11也可以采用以下结构：在基于第4观点的车辆控制装置11中，发动机控制部69即使在怠速停止控制的执行中、且在直到本车辆成为停车状态为止的期间内根据使用bh操作开关(制动保持操作部件)42的开启设定操作被执行而使制动保持控制后发地成为执行中的情况下也允许再起动控制的执行。

根据基于第5观点的车辆控制装置11，由于即使在怠速停止控制的执行中、且在直到本车辆成为停车状态为止的期间内制动保持控制后发地成为执行中的情况下，只要满足规定的再起动条件就允许再起动控制的执行，所以能够担保如下车辆控制的执行，该车辆控制准确地反映了驾驶员的与发车有关的驾驶意图。

另外，基于第6观点的车辆控制装置11也可以采用以下结构：在基于第1观点的车辆控制装置11中，发动机控制部69在本车辆成为停车状态后的情况下、且在制动保持控制为执行中的情况下，将制动操作的解除从所述规定的再起动条件中除去。

另外，根据基于第6观点的车辆控制装置11，由于在本车辆成为停车状态后的情况下、且在制动保持控制为执行中的情况下，将制动操作的解除从规定的再起动条件中除去，所以不会因发动机73的再起动而妨碍难得的制动保持控制的执行(以制动操作的解除为触发)，能够担保反映驾驶员意图的制动保持控制的执行。

另外，基于第7观点的车辆具备基于第1～第6任一观点的车辆控制装置11。

根据基于第7观点的车辆，能够提供一种能够抑制基于制动保持控制的制动保持请求及发动机的再起动请求重复产生的事态、并实现顺畅的车辆控制而不会使乘员感到不适的车辆。

〔其它实施方式〕

以上所说明的多个实施方式示出了本发明的具体化的例子。因此，不应通过这些实施方式来限定性地解释本发明的技术范围。本发明能够在不脱离其要旨或其主要特征的情况下以各种方式实施。

例如，在本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举针对vsa-ecu51的制动保持控制部65分配了进行即使制动操作被解除(制动踏板的踏入操作)也保持制动转矩的制动保持控制的功能的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

本发明也可以采用以下结构：代替vsa-ecu51的制动保持控制部65而针对车辆控制装置11其本身分配了进行即使制动操作被解除也保持制动转矩的制动保持控制的功能。在该情况下，车辆控制装置11其本身相当于本发明的“制动控制部”。

另外，在本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举针对eng-ecu53的发动机控制部69分配了进行允许或禁止发动机73的驱动停止的怠速停止控制的功能的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

本发明也可以采用以下结构：代替eng-ecu53的发动机控制部69而针对车辆控制装置11其本身分配了进行允许或禁止发动机73的驱动停止的怠速停止控制的功能。在该情况下，车辆控制装置11其本身相当于本发明的“发动机控制部”。

另外，在本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举联合使用vsa-ecu51、eng-ecu53及esb-ecu55这三个ecu来实现本发明的功能的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

本发明也可以采用将vsa-ecu51、eng-ecu53及esb-ecu55这三个ecu各自的功能合并来实现本发明的功能的结构。另外，也可以采用将vsa-ecu51、eng-ecu53及esb-ecu55这三个ecu各自的功能进一步分割成多个并作为整体来实现本发明的功能的结构。

另外，在本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举制动保持控制部65具有进行即使制动操作被解除也继续保持本车辆停车时间点的制动转矩的制动保持控制的功能的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

也可以采用以下结构：作为制动保持控制部65所具有的功能而使其具有进行即使制动操作被解除也继续保持预先适当设定的大小的制动转矩的制动保持控制的功能。在该情况下，关于预先设定的制动转矩的大小，只要适当设定超过发动机73的蠕行转矩cr_trq的大小、且考虑了本车辆停在不足规定倾斜角度的下坡路上的情况在内的大小的制动转矩值即可。

另外，作为本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中的各特性值，为了方便而使用线性地逐渐减少、线性地逐渐增加、线性地骤减、线性地骤增这些表达进行了说明，但本发明并不限定于该例。

作为本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中的各特性值，也可以是非线性逐渐减少、非线性地逐渐增加、非线性地骤减、非线性地骤增以及其他任何值。

另外，在制动保持(bh)控制功能后发地从关闭切换成开启时的车辆控制装置11的动作说明(实施例)中，列举制动保持(bh)控制功能在本车辆停车前的时刻t22从关闭向开启切换的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

当制动保持(bh)控制功能在本车辆停车后的时刻t23～时刻t24附近从关闭向开启切换时，也可以基于图6a～图6b所示的实施例来适用本发明。

最后，在本发明实施方式的车辆控制装置11的说明中，列举在搭载有内燃发动机73作为驱动源的车辆中适用本发明的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。

也可以在搭载有内燃发动机73及电动机作为驱动源的混合动力车辆中适用本发明。