车尾灯装配组件、车尾灯壳体、车尾灯和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车尾灯装配组件、车尾灯壳体、车尾灯和车辆。

背景技术：

现有车辆的车尾灯一般采用连接件装配于车辆尾部的装配座，如图1所示，车尾灯壳体1’通过连接件3’实现车尾灯的固定和轴向定位。由于连接件3’和车尾灯壳体1’本身在加工过程中存在加工误差，而车尾灯壳体1’与连接件3’进行装配时，还存在装配误差。这样，受加工误差与装配误差的共同影响，连接件3’与车尾灯的装配位置会产生较大偏差，从而导致车尾灯与整车的匹配精度较差。

技术实现要素：

本实用新型提供一种车尾灯装配组件、车尾灯壳体、车尾灯和车辆，以解决现有车尾灯与整车的匹配精度较差的问题。

第一方面，本实用新型提供一种车尾灯装配组件，包括：

车尾灯壳体；

装配座，所述装配座用于设置于所述车辆的尾部；

所述装配座与所述车尾灯壳体通过连接件连接，且所述装配座与所述车尾灯壳体之间设置有第一限位件，以限制所述车尾灯壳体产生相对所述装配座的轴向位移。

可选的，所述第一限位件设置于所述车尾灯壳体的朝向所述装配座的第一装配面，且与所述装配座的朝向所述车尾灯壳体的第二装配面抵接；和/或，

所述第一限位件设置于所述第二装配面，且与所述第一装配面抵接。

可选的，所述车尾灯壳体设置有相对所述第一装配面下凹的第一装配孔，所述装配座设置有贯通的第二装配孔；

所述连接件包括热埋螺钉，所述热埋螺钉包括螺钉段、螺杆段和法兰盘，所述法兰盘连接所述螺钉段与所述螺杆段，所述螺钉段伸入所述第一装配孔，所述螺杆段穿过所述第二装配孔。

可选的，所述第一装配孔的深度不小于所述螺钉段的长度，所述第一装配面与所述法兰盘相接触。

可选的，所述第一限位件的高度大于或等于所述法兰盘的厚度。

可选的，所述第一限位件的高度比所述法兰盘的厚度大1mm至5mm。

可选的，所述装配座还设置有朝所述车尾灯壳体延伸的两个第二限位件，所述两个第二限位件分别位于所述第二装配孔的两侧，所述两个第二限位件之间的距离大于所述第一装配面的尺寸。

可选的，所述第一限位件包括至少两个限位筋，所述至少两个限位筋沿所述第一装配孔的周向间隔设置。

第二方面，本实用新型提供一种车尾灯壳体，所述车尾灯壳体为第一方面中任一项所述的车尾灯装配组件中的车尾灯壳体，所述车尾灯壳体的朝向所述装配座的第一装配面设置有第一限位件，以限制所述车尾灯壳体产生相对所述装配座的轴向位移。

第三方面，本实用新型提供一种车尾灯，包括光源和第二方面所述的车尾灯壳体，所述光源连接于所述车尾灯壳体。

第四方面，本实用新型提供一种车辆，其特征在于，包括第一方面中任一项所述的车尾灯装配组件；

所述车尾灯装配组件的装配座设置于所述车辆的尾部。

本实用新型中，通过在车尾灯壳体与装配座之间设置限位件，以实现车尾灯壳体的轴向定位，因此，车尾灯壳体的轴向定位不再依赖于连接件，车尾灯壳体与车辆的匹配精度也就不再受车尾灯壳体或装配座与连接件之间的装配误差的影响，从而提高了车尾灯与车辆的匹配精度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。

图1是现有技术中的车尾灯装配结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的车尾灯装配结构示意图。

具体实施方式

本实用新型提供一种车尾灯装配组件，基于该车尾灯装配组件，本实用新型还分别提供一种车尾灯壳体、一种车尾灯和一种车辆。为了更好地理解本实用新型的技术方案，本实用新型实施例先从车尾灯装配组件进行具体地说明。

如图2所示，本实用新型实施例提供一种车尾灯装配组件，包括：

车尾灯壳体1；

装配座2，装配座2用于设置于车辆的尾部；

装配座2与车尾灯壳体1通过连接件3连接，且装配座2与车尾灯壳体1之间设置有第一限位件13，以限制车尾灯壳体1产生相对装配座2的轴向位移。

其中，车尾灯装配组件除了包括上述的车尾灯壳体1之外，还包括光源及其他的车尾灯的相关配套部件，车尾灯的其他结构及连接关系均可以采用现有技术，因此，本实用新型实施例对此不作具体描述。

装配座2可以指在车尾上方安装的附加板，其可以称为扰流板，也可以称为车辆尾翼。

本实用新型实施例中，通过在车尾灯壳体1与装配座2之间设置第一限位件13，以实现车尾灯壳体1的轴向定位，因此，车尾灯壳体1的轴向定位不再依赖于连接件3，车尾灯壳体1与车辆的匹配精度也就不再受车尾灯壳体1或装配座2与连接件3之间的装配误差的影响，从而提高了车尾灯与车辆的匹配精度。

本实用新型实施例中，第一限位件13可设置于车尾灯壳体1的朝向装配座2的第一装配面11，且与装配座2的朝向车尾灯壳体1的第二装配面21抵接。

这样，通过在车尾灯壳体1上设置第一限位件13，并通过第一限位件13与装配座2之间的抵接实现车尾灯壳体1的轴向定位，因此，车尾灯壳体1的轴向定位不再依赖于连接件3，车尾灯壳体1与车辆的匹配精度也就不再受连接件3与车尾灯壳体1之间装配误差的影响，从而提高了车尾灯与车辆的匹配精度。

本实用新型实施例中，第一限位件13也可设置于第二装配面21，且与第一装配面11抵接，其限位原理与上述实施方式相同，为避免重复，对此不作赘述。

本实用新型实施例中，车尾灯壳体1可设置有相对第一装配面11下凹的第一装配孔12，装配座2设置有贯通的第二装配孔22；

连接件3可包括热埋螺钉，热埋螺钉包括螺钉段31、螺杆段32和法兰盘33，法兰盘33连接螺钉段31与螺杆段32，螺钉段31伸入车尾灯壳体1的第一装配孔12，螺杆段32穿过第二装配孔22。

其中，热埋螺钉是一种螺钉，其一端(即螺钉段31)可通过加热与塑料粘接，另一端(即螺杆段32)可通过紧固螺母4进行紧固。

车尾灯壳体1装配时，先将热埋螺钉的螺钉段31伸入车尾灯壳体1的第一装配孔12，并通过加热将热埋螺钉与车尾灯壳体1之间进行固定连接；再将热埋螺钉的螺杆段32穿过装配座2的第二装配孔22，并使用紧固螺母4旋入热埋螺钉的螺杆段32，直至装配座2与车尾灯壳体1的第一限位件13相抵接。至此，车尾灯壳体1装配完成，由于第一限位件13与装配座2相抵接，从而实现了车尾灯壳体1的轴向定位。

需要说明的是，本实用新型实施例中，连接件3还可以是除热埋螺钉之外的部件，例如螺栓、卡接件、锁定件等可适用于连接车尾灯壳体1与装配座2的部件。

可选的，第一装配孔12的深度不小于螺钉段31的长度，车尾灯壳体1的装配面11与法兰盘33相接触。

本实用新型实施例中，第一装配孔12的深度既可以小于螺钉段31的长度，也可以等于螺钉段31的长度，还可以大于螺钉段31的长度。为了提高热埋螺钉与车尾灯壳体1之间的连接稳固性，应尽可能地使螺钉段31伸入第一装配孔12中。鉴于此，可使第一装配孔12的深度大于或等于螺钉段31的长度。

这时，车尾灯壳体1的装配面11能够与法兰盘33相接触，也同样有利于提高热埋螺钉与车尾灯壳体1之间的连接稳固性。另外，热埋螺钉的法兰盘33与车尾灯壳体1的装配面11相接触，也有利于减小装配座2与装配面11之间的间距，有利于整个车尾灯装配组件的结构更加紧凑。

可选的，第一限位件13的高度大于或等于法兰盘33的厚度。

由于第一限位件13需要与装配座2相抵接，以实现车尾灯壳体1的轴向定位，因此，第一限位件13的高度需要大于或等于法兰盘33的厚度。在第一限位件13的高度等于法兰盘33的厚度时，第一限位件13与装配座2相抵接，同时，法兰盘33也与装配座2相抵接。

为了避免因加工精度的误差而导致第一限位件13无法与装配座2相抵接的情况发生，第一限位件13的高度应大于法兰盘33的厚度，以确保第一限位件13能够与装配座2相抵接。

可选的，第一限位件13的高度比法兰盘33的厚度大1mm至5mm。

若在消除加工精度的误差的情况下，第一限位件13的高度仍然高于法兰盘33的厚度，则法兰盘33与装配座2之间会存在一定的间隙。该间隙不仅可以提供装配座2、热埋螺钉和第一限位件13热胀冷缩的空间，还可以消除或缓解车辆颠簸而导致部件之间的相互挤压或碰撞，有利于提高车尾灯装配组件在装配后的结构稳定性。

可选的，装配座2还设置有朝车尾灯壳体1延伸的两个第二限位件23，两个第二限位件23分别位于第二装配孔22的两侧，两个第二限位件23之间的距离大于车尾灯壳体1的装配面11的尺寸。上述第二限位件23可自装配座2的第二装配面21朝车尾灯壳体1延伸。

通过在装配座2上设置两个第二限位件23，有利于对车尾灯壳体1进行横向限位，这样，可以避免车辆颠簸而导致车尾灯壳体1产生过大的横向位移，有利于提高车尾灯装配组件在装配后的结构稳定性。

第二限位件23也可以是注塑成型于装配座2上的限位筋，其有益效果可参照前述说明，对此不作过多描述。

可选的，装配座2还设置有与第二限位件23反向延伸的加强筋24，以提高装配座2的结构强度。

可选的，第一限位件13包括至少两个限位筋，至少两个限位筋与装配座2的第二装配面21相抵接。

通过将第一限位件13设置为限位筋的结构形式，具有结构简单、制作简易的特点。通过设置至少两个限位筋，使第一限位件13与装配座2之间的接触区域为至少两个，从而可以提高第一限位件13的轴向定位效果。

以第一限位件13包括两个限位筋为例，如图2所示，第一限位件13包括第一限位筋131和第二限位筋132。第一限位筋131和第二限位筋132可分别设置于第一装配孔12的两侧，也可均设置于第一装配孔12的一侧。其中，将第一限位筋131和第二限位筋132分别设置于第一装配孔12的两侧，可提高第一限位件13在轴向定位上的稳定性。

可选的，至少两个限位筋沿第一装配孔12的周向间隔设置。这样，每个限位筋与第一装配孔12(或热埋螺钉)之间的距离均相等，从而所有限位筋的受力中心位于第一装配孔12的中心，可进一步提高第一限位件13在轴向定位上的稳定性。

可选的，第一限位件13包括限位环(图中未示出)，该限位环环绕第一装配孔12(或热埋螺钉)设置，限位环的内径大于热埋螺钉的法兰盘33的外径，限位环与装配座2相抵接。

除了采用上述限位筋和限位环的结构形式之外，第一限位件13还可以是其他一切可实现轴向定位的结构，由于无法穷举，对此不作一一举例说明。

可选的，第一限位件13与车尾灯壳体1的其他部位(可以理解为车尾灯壳体本体)采用注塑成型。这样，可以提高第一限位件13的加工尺寸，减少第一限位件13的加工误差。

本实用新型实施例还提供一种车尾灯壳体1，该车尾灯壳体1的朝向装配座2的第一装配面21设置有第一限位件13，以限制车尾灯壳体1产生相对装配座2的轴向位移。关于车尾灯壳体1的具体实施方式，可以参见前述与车尾灯壳体1相关的任何实施方式，并能够达到相同的有益效果。为避免重复，本实用新型实施例对此不作赘述。

本实用新型实施例还提供一种车尾灯，该车尾灯包括本实用新型实施例中的任一种车尾灯壳体，并能够达到相同的有益效果。为避免重复，本实用新型实施例对此不作赘述。

本实用新型实施例还提供一种车辆，该车辆包括本实用新型实施例中的任一种车尾灯装配组件，该车尾灯装配组件的装配座设置于车辆的尾部，并能够达到相同的有益效果。为避免重复，本实用新型实施例对此不作赘述。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。