具有减震效果的乘用车座椅的制作方法

本实用新型涉及车用座椅结构技术领域，具体涉及一种具有减震效果的乘用车座椅。

背景技术：

车身结构主要分承载式车身和非承载式车，城市用车如轿车、大部分suv是承载式车身，乘坐舒适度较高，而载重、越野用车如卡车、皮卡、硬派suv等则是非承载式车身，受车身结构和用途的限制，乘坐的舒适性较差，为改善这一情况，通常在卡车座椅上安装悬浮机构，以提升其驾乘舒适性，而皮卡，硬派suv则通常采用常规轿车座椅，因而不能良好吸收车身传递的振动，乘坐舒适性相对较差。

技术实现要素：

为解决上述问题，本实用新型提供了一种具有减震效果的乘用车座椅，适合皮卡，越野车等车型，提高其驾乘舒适性。

为实现上述目的，本实用新型技术方案如下：

一种具有减震效果的乘用车座椅，包括滑轨组件和座椅骨架，其关键在于：所述滑轨组件和座椅骨架之间设有减震组件，所述滑轨组件包括相互匹配的下滑轨和上滑轨，所述减震组件包括上下正对设置的上框和下框，以及位于上框和下框之间的弹簧伸缩组件，其中下框与上滑轨固定连接，座椅骨架则固定支撑于上框上，所述减震组件还配置有电动调节机构，用于调整弹簧伸缩组件的力值。

采用以上结构，将减震组件设置于滑轨组件上方，而滑轨则直接与车底板固定连接，可相对提高座椅整体的稳定性，同时因为采用电动调节机构对减震组件中弹簧伸缩组件进行调节，更适应于乘用车较小的活动空间，具有更高级的用户体验感，同时进一步提高乘用车的驾乘舒适性。

作为优选：所述上框两侧具有沿其长度方向正对设置的上滑槽，所述下框两侧具有沿其长度方向正对设置的下滑槽，所述上框和下框的后端具有正对设置的上连接轴和下连接轴；

所述上框和下框之间对称设置有两组减震叉架，所述减震叉架包括中部铰接的外边板和内边板，两块所述外边板的前后两端分别通过下滑动轴和上连接轴相互连接，两块所述内边板的前后两端分别通过上滑动轴和下连接轴相互连接，所述下滑动轴两端与下滑槽滑动配合，上滑动轴两端与上滑槽滑动配合。通过铰接设置的减震叉架，以一端固定另一端活动的设置方式，实现对上框的浮动支撑，同时通过滑动可调整上框的高度位置，从而实现座椅的高度调节。

作为优选：所述弹簧伸缩组件包括沿上框长度方向对称设置的两个拉簧，所述电动调节机构包括沿上框长度方向设置的安装架和丝杆，以及用于驱动所述丝杆转动的电机，其中安装架与上框固定连接，该安装架前端两侧具有正对设置的调节槽，所述调节槽内具有与其滑动配合的拉簧板，所述拉簧板沿上框长度方向设置，安装架后端设有弹簧挂轴，所述拉簧前后两端分别固定在拉簧板和弹簧挂轴上；

所述拉簧板上固设有与丝杆螺纹配合的螺母座，所述电机通过涡轮蜗杆传动机构与丝杆相连，所述座椅骨架一侧的旁侧板上设有开关，所述开关用于控制电机。

采用以上方案，大大提高拉簧伸缩调节的稳定性，同时电机通过涡轮蜗杆传动机构对丝杆进行驱动调节，提高了调节的精准度和平稳性，且将开关置于旁侧板上，更方便驾乘人员进行操作调整，提高驾乘舒适性。

作为优选：所述涡轮蜗杆传动机构的输出端具有快接头，所述快接头上具有沿其径向设置的弹簧销，所述丝杆靠近涡轮蜗杆传动机构的一端具有与所述弹簧销配合的销孔。采用以上方案，大大提高丝杆与涡轮蜗杆传动机构之间的配合拆装效率，特别适合后期更换零部件，便于保养维护，且结构简单，成本较低。

作为优选：两个所述拉簧之间设有阻尼弹簧，所述阻尼弹簧沿上框长度方向设置，并通过减震臂支撑在下框上，所述减震臂倾斜设置，并朝下框前端延伸，所述减震臂上端与安装架铰接，所述弹簧挂轴与阻尼弹簧固定连接，减震臂上对应弹簧挂轴位置设有限位槽，所述减震臂下端具有沿其宽度方向设置的滚轮，所述阻尼弹簧的阻尼杆与丝杆固定连接。采用以上方案，有利于提高阻尼弹簧的稳定性，同时使阻尼弹簧与丝杆基本处于同一水平面上，相对上框的倾斜角度较小，减少阻尼弹簧左右晃动幅度，有利于延长阻尼弹簧的使用寿命。

作为优选：所述下框上对应减震臂下端滚轮的位置设有限位片，所述限位片与下框合围形成活动槽，以限制滚轮行程，所述活动槽高度与滚轮直径相适应。采用以上方案，主要通过活动槽对滚轮的活动范围进行限制，可进一步确保阻尼弹簧的对中状态，防止左右晃动，同时对其上下偏移幅度进行限制，使其具有更好的稳定性。

作为优选：所述阻尼杆通过连接管与丝杆相连，所述连接管呈中空结构，所述阻尼杆和丝杆分别伸入连接管的两端，并通过固定销分别固定。采用以上方案，提高丝杆与阻尼弹簧的拆装效率，便于后期保养维修。

作为优选：所述下框前后两端具有沿其长度方向对称设置的前安装支耳和后安装支耳，所述前安装支耳和后安装支耳倾斜朝上延伸，并与所述上滑轨固定连接，所述下框位于两组滑轨组件之间，且与上滑轨平行设置。采用以上方案，可大大减少减震组件的占用空间，提高空间利用率，使其更适应于乘用车车型。

作为优选：所述上框前后两端具有沿其长度方向对称设置的前支撑耳和后支撑而，对称设置的两个支撑耳上具有正对设置的前支撑槽，对称设置的两个后支撑而上具有正对设置的后支撑槽；

所述座椅骨架底部前端具有与所述前支撑槽配合的前横梁，后端具有与所述后支撑槽配合的后横梁。采用以上方案，可对座椅骨架提供更稳定的支撑，确保减震组件工作过程中，座椅骨架保持良好的稳定状态。

作为优选：所述上滑轨后端设有安全带下固定结构。采用以上方案，使得安全带下固定结构可跟谁上滑轨一同滑动，安全带的松紧只受到减震组件浮动影响，确保驾乘人员的具有更良好的松紧感觉。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

采用本实用新型提供的具有减震效果的乘用车座椅，通过对减震组件及调整机构进行改变，同时调整整体安装布局结构，使其适应于皮卡、越野等，使该类乘用车座椅具有良好的减震性能，改善驾乘舒适性，同时具有极佳的用户体验感。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1的侧视图；

图3为减震组件与滑轨组件配合结构示意图；

图4为开关位置示意图；

图5为弹簧伸缩组件与电动调节机构配合结构剖面图；

图6为弹簧伸缩组件与电动调节机构配合结构爆炸图；

图7为图6的侧视图；

图8为安装架与上框配合结构示意图；

图9为减震臂与安装架的配合结构示意图；

图10为丝杆与快接头配合结构放大图；

图11为座椅骨架底部结构示意图；

图12为本实用新型的安装结构示意图。

具体实施方式

以下结合实施例和附图对本实用新型作进一步说明。

参考图1至图12所示的具有减震效果的乘用车座椅，主要包括从上至下依次设置且相互固定连接的座椅骨架2、减震组件3和滑轨组件1，其中减震组件3还配置有电动调节机构5，如图所示，滑轨组件1主要包括相互匹配的上滑轨11和下滑轨10，减震组件3则主要包括上下正对设置的上框3a和下框3b，以及连接上框3a和下框3b的减震叉架和设置在上框3a和下框3b之间的弹簧伸缩组件4，电动调节机构5主要用于实现对弹簧伸缩组件4的电动调节，即改变弹簧伸缩组件4的力值，从而调节减震组件3的整体减震性能，使其与承重相互适应，提高用户体验感和驾乘舒适性。

参考图5至图8，上框3a和下框3b之间具有沿其长度方向对称设置的两组减震叉架，本实施例中减震叉架为两片式，其主要包括中部相互铰接的外边板3c和内边板3d，如图所示，上框3a和下框3b的后端具有上下正对设置的上连接轴30和下连接轴31，上连接轴30沿上框3a的宽度方向设置，其两端处于相对固定状态，不会在上框3a的长度方向发生滑动，同样的，下连接轴31的沿下框3b的宽度方向设置，其两端与下框3b固定连接，两组减震叉架中的外边板3c的后端(本实施例中，靠近座椅靠背的一端为后端，而远离座椅靠背的一端为前端)分别与上连接轴30的两端铰接，而两组减震叉架中的内边板3d则与分别下连接轴31的两端铰接。

两个外边板3c的前端则同时与下滑动轴32的两端铰接，下滑动轴32沿下框3b的宽度方向设置，下框3b的前端两侧具有沿其长度方向设置的下滑槽3b0，下滑动轴32两端均套设有下滑轮，下滑轮嵌入正对的下滑槽3b0中，二者滑动配合，同理，上框3a的前端两侧具有正对设置的上滑槽3a0，两个内边板3d的前端同时与上滑动轴33铰接，本实施例中上滑动轴33大体呈u字形结构，其两端弯折之后正对上滑槽3a0延伸，其端部同样套设与上滑槽3a0滑动配合的上滑轮，这样设置之后，当下滑轮和上滑轮同时分别沿下滑槽3b0和上滑槽3a0滑动时，即可调整上框3a的高度位置，此外，因为上滑动轴33大体呈u字形，其为弹簧伸缩组件4的安装提供了有效的让位空间。

在本实施例中，为实现对减震叉架伸缩行程的控制，故在上滑槽3a0内设有限位结构38，限位结构38靠近上滑槽3a0前端的一侧设有橡胶片，限位结构38与上滑槽3a0之间的距离构成上滑轮实际可滑动的距离，从而达到对减震叉架伸缩范围进行限制的目的，同时橡胶片可减少对上滑轮的碰撞，以及使用过程中的异响，同理，为防止减震叉架在升降过程中，上框3a与下框3b之间发生碰撞，故在下框3b的四角均设有向上延伸的防撞垫34，防撞垫34也采用橡胶制成。

参考图4至图10，本实施例中弹簧伸缩组件4位于上框3a和下框3b之间，其主要包括两个沿上框3a长度方向对称设置的拉簧40，以及位于两个拉簧40之间的阻尼弹簧41，如图所示，上框3a中部具有沿其长度方向设置的安装架50，安装架50通过螺钉与上框3a固定连接，安装架50具有沿其长度方向设置u形槽501，u形槽501的开口朝下，且其前后两端敞口，安装架50的前端具有贯穿其厚度方向两侧的调节槽500，调节槽500内设有设有拉簧板52，拉簧板52沿上框3a的宽度方向设置，并与安装架50的中心线处于同一竖直平面，拉簧板52活动支撑于调节槽500内，并可长度方向滑动，拉簧板52的两端贯穿出调节槽500的部分相等，支撑架50的后端具有沿其宽度方向设置的弹簧挂轴53，弹簧挂轴53与支撑架50之间相对固定，两个拉簧40对称设置于安装架50的左右两侧，拉簧40的前后两端则分别挂接在拉簧板52和弹簧挂轴53上，当拉簧板52沿调节槽500滑动时，拉簧40的预拉力则随之发生改变。

电动调节机构5主要包括电机5a，以及与电机5a相连的涡轮蜗杆传动机构5b，涡轮蜗杆传动机构5b的输出端连接有丝杆51，丝杆51沿u形槽501的长度方向设置，并伸入u形槽501中，本实施例中拉簧板52有向下正对且固定连接的两块薄片，两块薄片之间固设有与丝杆51配合的螺母座54，则当电机5a工作时，则可通过丝杆51带动拉簧板52沿调节槽500滑动。

为实现丝杆51与涡轮蜗杆传动机构5b的快速拆装，以及便于后期保养维修，故在涡轮蜗杆传动机构5b的输出端设有快接头55，快接头55上具有沿其径向设置的弹簧销550，弹簧销550两端靠近安装架50的一侧具有坡面，丝杆51的端部具有与弹簧销550相互配合的销孔510，安装时，将快接头55先与涡轮蜗杆传动机构5b的输出端固定连接，然后正对丝杆51，二者对插，使弹簧销550插入销孔510即可。

本申请中阻尼弹簧41位于u形槽501内，为达到阻尼弹簧41基本水平设置于拉簧40齐平的目的，减少其竖向倾斜角度，首先对阻尼弹簧41的后端用过减震臂42进行浮动支撑，如图所示，减震臂42倾斜设置，其前端向下框3b的前端倾斜延伸，其后端通过安装轴421与安装架50铰接，二者可以安装轴421为转动中心发生转动，其下端具有沿其宽度方向设置的滚轮43，滚轮43与减震臂42之间可发生相对转动，下框3b上对应位置设有限位片44，参考图5，限位片44呈n字型，其与下框3b底壁之间合围形成一个滑动槽45，活动槽45的左右两侧敞口，活动槽45的高度比滚轮43略高，活动槽45的长度较长，使得滚轮43在活动槽45内具有一定的活动范围，减震臂42倾斜设置，从而形成对阻尼弹簧41的三角形稳定支撑，同时因为滚轮43和活动槽45的配合，又实现了对阻尼弹簧41的浮动支撑，大大减少了阻尼弹簧41的左右偏摆及上下晃动幅度，降低调节过程或使用过程中对阻尼弹簧41的损坏，大大延长其使用寿命。

阻尼弹簧41的阻尼杆410沿u形槽501的长度方向朝前延伸，并通过连接管46与丝杆51的后端固定连接，如图所示，连接管46呈两端敞口的中空柱状结构，丝杆51和阻尼杆410分别从连接管46的两端伸入其中，并通过固定销分别固定，这样可通过改变连接管46的长度以适应不同型号的阻尼弹簧41，而减少对阻尼弹簧41的更换，使整体装配结构具有良好的适应性，降低开发或生产成本。

此外，减震臂42的后端上侧具有向下凹陷形成的限位槽420，限位槽420呈弧形结构，弹簧挂轴53的中部套设在阻尼弹簧41的后端，其两端则支撑于减震臂42两侧的限位槽420上，采用此种结构，使得拉簧40的作用力可通过弹簧挂轴53作用到阻尼弹簧41上，使得阻尼弹簧41实际与拉簧40构成一体共同作用，具有更良好的减震效果。

参考图1至图12，为使本实用新型更适用于乘用汽车，故在安装结构方面也做出较大改变，如图所示，下框3b的前端两侧对称设置有前安装支耳35，后端两侧则对称设置有后安装支耳36，且前安装支耳35和后安装支耳36均倾斜朝上延伸至相同高度，然后具有沿下框3b宽度方向水平延伸的连接部分，各连接部分通过螺钉与上滑轨11固定连接，这样设置之后，使得下框3b与上滑轨11相互平行，且因为通过倾斜设置的前安装支耳35和后安装支耳36进行连接，则下框3b相对下沉，实际刚好位于两个滑轨组件1之间，充分利用滑轨组件1的高度空间，有利于降低座椅整体重心，同时更适应于乘用车狭小空间的安装。

而为了保证在调整使用过程中座椅骨架2的稳定性，本实施例中上框3a顶部也特别设置了前支撑耳3e和后支撑耳3f用于实现对座椅骨架2的稳定支撑，前支撑耳3e对称设置于上框3a的前端两侧，后支撑耳3f对称设置于上框3a的后端两侧，如图所示，座椅骨架2的底部对应前支撑耳3e和后支撑耳3f的位置分别设有前横梁23和后横梁24，前横梁23和后横梁24均沿座椅骨架2的宽度方向固定设置，前支撑耳3e上具有与前横梁23相适应的前支撑槽3e0，同样的，后支撑耳3f上具有与后横梁24相适应的后支撑槽3f0，前支撑槽3e0和后支撑槽3f0均为弧形开口槽结构，二者不同之处在于，前支撑槽3e0的开口朝上，后支撑槽3f0的开口朝前，安装时，前横梁23嵌入正对的前支撑槽3e0，后横梁24则嵌入正对的后支撑槽3f0中，再通过其他螺钉或固定结构将座椅骨架2与上框3a固定连接，有利于提高座椅骨架2的稳定性，减少减震组件3工作时的晃动或异响。

参考图1、图2和图12，下滑轨10的前后两端分别设有前固定片12和后固定片13，其中前固定片12比后固定片13向下突出高度较高，车底板6上对应前固定片12和后固定片13的位置设有与之相配的前安装点60和后安装点61，且前安装点60比后安装点61略高，这样当下滑轨10固定到车底板6上时，下滑轨10呈倾斜状态，其前端比后端略高，使得座椅后端比前端略低，重心整体朝后下方移动，且重心相对稳定，有利于保证座椅整体稳定性。

与此同时，为便于驾乘人员进行调整，故在座椅骨架2一侧的旁侧板21上设有开关22，开关22与电机5a相连，可进行电机5a的多种工况控制，从而实现对丝杆51工作状态控制，达到调整弹簧伸缩组件4的目的，同时将安全带下固定结构20设置在下框3b的左侧后端，如图所示，下框3b的后安装支耳36上同时连接有安装片37，安装片37朝上延伸，进而将安全带下固定结构20固设于安装片37的顶部，这样设置之后，安全带下固定结构20可跟随上滑轨11一同滑动，安全带松紧度仅受到减震组件3的影响，相对将其设置在车底板6上或下滑轨10上而言，具有更良好的用户体验感，更具舒适性。

安装过程中，可先将滑轨组件1安装至车底板6上，然后将组装好的减震组件3安装至上滑轨11上，最后再将座椅骨架2固定至上框3a上，并同时安装电动调节机构5，将电机5a与旁侧板21上的开关22连接即可，使用过程中，通过开关22控制电机5a工况，从而带动拉簧板52在调节槽500前后滑动，同时带动阻尼杆410正旋或者反旋，实现对拉簧40和阻尼弹簧41的力值的同时调节，即调整减震组件3的整体松紧度，根据所受重力实现对减震性能的综合调整，又因为减震臂42的设置，充分保证在调整或使用过程中阻尼弹簧41的对中程度和水平度，有利于增强其抗压能力，减少扭曲损坏，大大延长使用寿命。

最后需要说明的是，上述描述仅仅为本实用新型的优选实施例，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不违背本实用新型宗旨及权利要求的前提下，可以做出多种类似的表示，这样的变换均落入本实用新型的保护范围之内。