汽车座椅减震器及包括其的汽车座椅的制作方法

本实用新型涉及汽车座椅领域，特别涉及一种汽车座椅减震器及包括其的汽车座椅。

背景技术：

在汽车座椅领域中，汽车座椅减震器用于减低机械振动的振幅和车辆噪声，且在后续发展中无需改进结构和材料。现有常规的汽车座椅减震器在振动框架上附加质量弹性阻尼系统，系统将产生与框架相180度不同的振动，从而吸收框架的振动。

由于减振器系统采用了配重块，无法避免地增加了座椅架的重量，这就会增加生产成本。而且，原有的减震器由于在制造过程中增加了流程，所以还会增加循环时间。

有鉴于此，本领域技术人员研究改进了汽车座椅减震器的结构，以期克服上述技术问题。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中汽车座椅减震器制造成本高，循环时间长等缺陷，提供一种汽车座椅减震器及包括其的汽车座椅。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

一种汽车座椅减震器，其特点在于，所述汽车座椅减震器包括外壳体、配重组件和多个弹性元件，所述外壳体为中空的腔体结构，所述配重组件安装在所述外壳体内；

所述弹性元件的一端嵌设在所述配重组件的上下侧端部内，所述弹性元件的另一端固定至所述外壳体的内壁面上，使得所述配重组件与所述外壳体的内壁之间弹性连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述配重组件包括第一配重块、至少一个第二配重块和第三配重块，每一所述第二配重块的上下侧端部上开设有至少一个凹形槽，所述弹性元件的一端嵌设在对应的所述凹形槽内；

所述第二配重块夹设在所述第一配重块和所述第三配重块之间，使得所述弹性元件的一端固定在所述第一配重块和所述第三配重块之间。

根据本实用新型的一个实施例，所述配重组件包括两个所述第二配重块，所述第二配重块相互叠合。

根据本实用新型的一个实施例，所述凹形槽呈倒置的“t”字型，所述弹性元件的一端与所述凹形槽的形状相互匹配。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一配重块上开设有多个第一开孔，所述第二配重块上开设有多个第二开孔，所述第一开孔和所述第二开孔对应叠合。

根据本实用新型的一个实施例，所述外壳体内的内底面开设有多个定位孔，所述配重块组件通过所述第一开孔、所述第二开孔与所述定位孔对应安装固定。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一配重块、所述第二配重块和所述第三配重块叠合后与所述外壳体铆接为一体。

根据本实用新型的一个实施例，所述外壳体的内壁面上开设有多个安装孔，所述弹性元件的另一端设置有连接部，所述连接部与所述安装孔连接。

根据本实用新型的一个实施例，所述连接部呈圆柱状。

本实用新型还提供了一种汽车座椅，其特点在于，所述汽车座椅包括如上所述的汽车座椅减震器。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型汽车座椅减震器及包括其的汽车座椅采用平台式结构，配重块和弹性元件为可调节式，其结构可以扩宽汽车座椅减震器的运用领域，减低生产成本。所述汽车座椅减震器可以灵活地调整参数，且无需改变框架结构。

附图说明

本实用新型上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：

图1为本实用新型汽车座椅减震器的立体图。

图2为本实用新型汽车座椅减震器的俯视图。

图3为本实用新型汽车座椅减震器的左视图。

图4为本实用新型汽车座椅减震器的后视图。

图5为本实用新型汽车座椅减震器中配重组件和弹性元件的爆炸图。

图6为本实用新型汽车座椅减震器的原理图。

图7为本实用新型汽车座椅减震器的效率图。

【附图标记】

外壳体10

配重组件20

弹性元件30

弹性元件的一端31

弹性元件的另一端32

第一配重块21

第二配重块22

第三配重块23

凹形槽221

第一开孔211

第二开孔222

定位孔11

具体实施方式

为让本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细说明。

现在将详细参考附图描述本实用新型的实施例。现在将详细参考本实用新型的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。

此外，尽管本实用新型中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本实用新型说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。

此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本实用新型。

图1为本实用新型汽车座椅减震器的立体图。图2为本实用新型汽车座椅减震器的俯视图。图3为本实用新型汽车座椅减震器的左视图。图4为本实用新型汽车座椅减震器的后视图。图5为本实用新型汽车座椅减震器中配重组件和弹性元件的爆炸图。

如图1至图5所示，本实用新型公开了一种汽车座椅减震器，其包括外壳体10、配重组件20和多个弹性元件30，此处外壳体10优选为中空的腔体结构，配重组件20安装在外壳体10内。弹性元件30的一端31嵌设在配重组件20的上下侧端部内，弹性元件30的另一端32固定至外壳体10的内壁面上，使得配重组件20与外壳体10的内壁之间弹性连接。

优选地，配重组件20包括第一配重块21、至少一个第二配重块22和第三配重块23，每一第二配重块22的上下侧端部上开设有至少一个凹形槽221，弹性元件30的一端嵌设在对应的凹形槽221内。第二配重块22夹设在第一配重块21和第三配重块23之间，使得弹性元件30的一端31固定在第一配重块21和第三配重块23之间。弹性元件30优选为橡胶材料制成。

本实施例中，配重组件20优选地包括两个第二配重块22，将第二配重块22相互叠合。凹形槽221优选为呈倒置的“t”字型，弹性元件30的一端31与凹形槽221的形状相互匹配。

另外，在第一配重块21上开设有多个第一开孔211，第二配重块22上开设有多个第二开孔222，将第一开孔211和第二开孔222对应叠合。在外壳体10内的内底面开设有多个定位孔11，配重块组件20通过第一开孔211、第二开孔222与定位孔11对应安装固定。第一配重块21、第二配重块22和第三配重块23叠合后与外壳体10铆接为一体。

进一步地，在外壳体10的内壁面上开设有多个安装孔(图中未示)，将弹性元件30的另一端32设置有连接部，所述固定部与所述安装孔连接。所述连接部优选地呈圆柱状。

本实用新型还提供了一种汽车座椅，其包括如上所述的汽车座椅减震器。

图6为本实用新型汽车座椅减震器的原理图。

如图6所示，根据上述结构描述，本实用新型汽车座椅减震器的原理为：当汽车座椅框架的配重为m1时，座椅框架在汽车运行时振动，m1作为一个平行弹簧和阻尼器(k1和c1)。配重m1受到的力为f0。在汽车运行超过一定速度范围时，为了减小座椅框架上的最大受力，在配重m1上通过一个弹簧或阻尼器(k2和c2)连接一个更小的配重m2。由于其运动作用，f1是对汽车框架的惯性力。

图7为本实用新型汽车座椅减震器的效率图。

如图7所示，其示出了在简易弹簧-配重-减震系统上调整配重阻尼器的效果。所述系统的效果由一个单位的力激发，调整10％的配重，峰值响应由9个单位降低至5.5个单位，而最大反应力减小。

本实用新型汽车座椅减震器的结构为平台式，通过调整冲压件的形状来修改配重，调整弹性性能来修改k2和c2，从而适应不同的座椅框架。本实施例中可以修改配重组件的外型来调整配重，因此适合不同的座椅框架。弹性元件的设置可以通过修改橡胶的性能来达到不同的k和c2值。

综上所述，本实用新型汽车座椅减震器采用平台式结构，配重块和弹性元件为可调节式，其结构可以扩宽汽车座椅减震器的运用领域，减低生产成本。所述汽车座椅减震器可以灵活地调整参数，且无需改变框架结构。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。