驻车制动系统冗余气压回路及驻车制动系统的制作方法

本实用新型涉及汽车制动领域，具体而言，涉及一种驻车制动系统冗余气压回路及驻车制动系统。

背景技术：

目前，乘用车上已经开始普及电子驻车系统，但是对于采用储能弹簧制动的中重型卡车还是普遍采用手动阀+继动阀的机械设计方法，随着智能时代的到来，对智能型汽车的需求也越来越紧迫，电子驻车制动系统也应运而生。

而电子驻车制动系统，其通过电气实现驻车，但当电路出现故障后，会使车辆无法进行制动，因此，如何保证车辆在电路系统故障下也可以完成驻车制动，最大程度的保证了行车的安全性，是现有技术中亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种驻车制动系统冗余气压回路，其能够通过在电气控制电路中并联一条机械控制回路，当车辆的电路系统故障时，可以通过机械控制回路进行制动，进而提高了车辆行驶时的安全性。

本实用新型的另一目的在于提供一种驻车制动系统，其能够通过在电气控制电路中并联一条机械控制回路，当车辆的电路系统故障时，可以通过机械控制回路进行制动，进而提高了车辆行驶时的安全性。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种驻车制动系统冗余气压回路，其包括气泵、驻车储气筒、第一电磁阀、储能气室、机械模式开关阀、驻车继动阀和手动制动阀；

所述气泵与所述驻车储气筒连通，用于给所述驻车储气筒供气；

所述手动制动阀的进气口与所述驻车储气筒连通，所述手动制动阀的出气口与所述驻车继动阀的控制口连通；

所述驻车继动阀的进气口和所述驻车储气筒连通，所述驻车继动阀的出气口与所述机械模式开关阀的进气口连通；

所述机械模式开关阀的出气口与所述储能气室连通；

所述第一电磁阀的一端与所述驻车储气筒连通，另一端与所述储能气室连通。

在本实用新型较佳的实施例中，所述第一电磁阀为asr电磁阀。

在本实用新型较佳的实施例中，还包括第二电磁阀，所述第二电磁阀设置在所述第一电磁阀和所述储能气室之间。

在本实用新型较佳的实施例中，所述第二电磁阀为asr电磁阀。

在本实用新型较佳的实施例中，所述手动制动阀上还设置有排气口，所述排气口与外界连通，用于将回路中的气压释放。

在本实用新型较佳的实施例中，所述驻车继动阀上还设置有排气口，所述排气口与外界连通，用于将回路中的气压释放。

在本实用新型较佳的实施例中，在进行车辆制动前，回路的初始状态中，所述第一电磁阀为关闭状态，所述机械模式开关阀为关闭状态，所述手动制动阀为关闭状态，所述储能气室为储能状态。

在本实用新型较佳的实施例中，所述储能气室为弹簧气室。

在本实用新型较佳的实施例中，所述机械模式开关阀为手动阀。

一种驻车制动系统，其包括上述任一项所述的驻车制动系统冗余气压回路。

本实用新型实施例的有益效果是：

能够通过在电气控制电路中并联一条机械控制回路，当车辆的电路系统故障时，可以通过机械控制回路进行制动，进而提高了车辆行驶时的安全性。

本实用新型的结构简单，成本低，易于推广应用。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的驻车制动系统冗余气压回路的示意图。

图中：

1：气泵；2：驻车储气筒；3：第一电磁阀；4：第二电磁阀；5：储能气室；6：机械模式开关阀；6－1：第一进气口；6－2：第一出气口；7：驻车继动阀；7－1：第二进气口；7－2：第二出气口；7－3：控制口；7－4：第一排气口；8：手动制动阀；8－1：第三进气口；8－2：第三出气口；8－3：第二排气口。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合附图，对本实用新型的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

一种驻车制动系统冗余气压回路，其包括气泵1、驻车储气筒2、第一电磁阀3、储能气室5、机械模式开关阀6、驻车继动阀7和手动制动阀8；气泵1与驻车储气筒2连通，用于给驻车储气筒2供气；手动制动阀8的第三进气口8－1与驻车储气筒2连通，手动制动阀8的出气口与驻车继动阀7的控制口7－3连通；驻车继动阀7的第二进气口7－1和驻车储气筒2连通，驻车继动阀7的第二出气口7－2与机械模式开关阀6的第一进气口6－1连通；机械模式开关阀6的第一出气口6－2与储能气室连通；第一电磁阀3的一端与驻车储气筒2连通，另一端与储能气室5连通。

本实用新型的制动回路包括机械控制回路和电子控制回路两个控制回路，两个控制回路之间并联设置，互不影响。

在平时的驾驶时，使用电子控制回路进行车辆的制动和启动，即当需要制动时，第一电磁阀3得电，储能气室5内的高压气体通过第一电磁阀3被释放到大气中，实现车辆的“断气刹”；当需要解除制动时，第一电磁阀3将驻车储气筒2与储能气室5连通，通过驻车储气筒2给储能气室5供压，进而将制动功能解除。

当电子控制回路出现故障后，启动机械模式开关阀6，利用手动制动阀8进行手动制动。此时，在手动制动阀8和机械模式开关阀6之间设置驻车继动阀7，使得手动制动时，相对较为省力。

利用机械制动时，机械模式开关阀6开启，驻车继动阀7开启，打开手动制动阀8，将储能气室5内的高压气体通过手动制动阀8释放到大气中，实现车辆的“断气刹”。当需要解除制动时，手动制动阀8将驻车储气筒2与储能气室5连通，通过驻车储气筒2给储能气室5供压，进而将制动功能解除。

在车辆的制动和解除制动的过程中，气泵1的作用是为驻车储气筒2供气，使得驻车储气筒2内具有一定的气压，当驻车储气筒2与储能气室5连通时，能够给储能气室5供气加压。

具体的，在本实施例中，第一电磁阀3为asr电磁阀。

在本实用新型较佳的实施例中，还包括第二电磁阀4，第二电磁阀4设置在第一电磁阀3和储能气室5之间。

通过第一电磁阀3和第二电磁阀4的共同配合，能够较好的实现对储能气室5的压力控制，以及保证驻车储气筒2内的压力。

当车辆需要驻车制动时，第二电磁阀4得电，储能气室5的高压气体经过第一电磁阀3和第二电磁阀4的通道排向大气，实现车辆的“断气刹”。在驻车状态时，第二电磁阀4保持断电。

当车辆需要解除驻车制动状态时，先使第一电磁阀3得电，再使第二电磁阀4得电，此时驻车储气筒2和储能气室5相连，对气室进行充气，解除驻车状态。

当解除驻车状态后，先使第二电磁阀4断电，再使第一电磁阀3断电，或者两者同时断电。

具体的，在本实用新型较佳的实施例中，第二电磁阀4为asr电磁阀。

在本实用新型较佳的实施例中，手动制动阀8上还设置有排气口，排气口与外界连通，用于将回路中的气压释放。

在机械制动控制回路中，在手动制动阀8上设置了排气口，能够在将手动制动阀8与储能气室5连通后，将储能气室5内的气压通过排气口释放到大气中，且能够避免驻车储气筒2内的气压进入到储能气室5内，保证了储能气室5能够失压，进而实现车辆的制动。

在本实用新型较佳的实施例中，驻车继动阀7上还设置有排气口，排气口与外界连通，用于将回路中的气压释放。

当需要紧急制动时，需要对储能气室5进行紧急释压，只通过手动制动阀8进行压力释放，速度慢，效率低，可能造成不能及时制动等情况，因此，在本实施例中，在驻车继动阀7上设置了排气口，能够通过双排气对储能气室5进行加速排气，以保证能够实现及时制动。

具体的，在本实施例中，机械模式开关阀6有一个第一进气口6－1和一个第一出气口6－2；驻车继动阀7有一个第二进气口7－1、一个第二出气口7－2、一个第一排气口7－4、一个控制口7－3；手动制动阀8有一个第三进气口8－1、一个第三出气口8－2和一个第二排气口8－3；其中，手动制动阀8的第三进气口8－1和驻车储气筒2相连，第三出气口8－2连通驻车继动阀7的控制口7－3；驻车继动阀7的第二进气口7－1和驻车储气筒2相连，第二出气口7－2和机械模式开关阀6的第一进气口6－1相连；机械模式开关阀6第一出气口6－2和储能气室5相连。

在本实用新型较佳的实施例中，在进行车辆制动前，回路的初始状态中，第一电磁阀3为关闭状态，机械模式开关阀6为关闭状态，手动制动阀8为关闭状态，储能气室5为储能状态。

整个回路的初始状态为非制动状态，此时，第一电磁阀3和第二电磁阀4均为关闭状态，机械模式开关阀6、手动制动阀8和驻车继动阀7均为关闭状态，储能气室5为储能状态。

由储能状态变为零压力状态的速度较为快捷，且一般不会出现故障，而将零压力状态变为储能状态时，其储能速度相对较慢，且在储能的过程中，可能会出现不同的意外情况，进而影响到储能效果。

因此，在本实施例中，非制动状态为储能状态，其能够保证较快的应变速度，进而能够较快的实现制动，进而保证了车辆的行驶安全。

当任意一个零部件的状态改变，其就可能会改变制动状态。

在本实用新型较佳的实施例中，储能气室5为弹簧气室。

在本实施例中，储能气室5通过弹簧进行储能，即通过气压对弹簧进行压缩，使得弹簧压缩储能。

在本实施例中，储能气室5内的气体压力足以克服弹簧压缩时产生的压力。

需要指出的是，储能气室5可以是弹簧气室，但其不仅仅局限于弹簧气室，其还可以是其他的储能方式，如还可以是气囊储能，也可以是弹片折弯储能等，也就是说，其只要能够将气压产生的能量进行存储，进而当需要制动时，进行释放即可。

在本实用新型较佳的实施例中，机械模式开关阀6为手动阀。

在本实施例中，机械模式开关阀6为手动阀，其可以进行手动启动，以改变机械模式开关阀6的状态。

机械模式开关阀6还可以与第一电磁阀3和第二电磁阀4进行联动，即当第一电磁阀3或第二电磁阀4出现故障后，机械模式开关阀6自动打开，以保证车辆的正常制动。

本实用新型还提供了一种驻车制动系统，其包括上述任一项的驻车制动系统冗余气压回路。

由上述可以看出，本实用新型驻车制动系统冗余气压回路，包括了机械控制驻车回路和电子驻车制动回路。两者互不影响。各回路的具体使用方式如下：

当车辆需要驻车制动时，第一电磁阀3得电，储能气室5的高压气体经过第一电磁阀3和第二电磁阀4的通道排向大气，实现车辆的“断气刹”；在驻车状态时，第二电磁阀4保持断电。

当车辆需要解除驻车制动状态时，先使第二电磁阀4得电，再使第一电磁阀3得电，此时驻车储气筒2和储能气室5相连，对气室进行充气，解除驻车状态。

当解除驻车状态后，先使第一电磁阀3断电，再使第二电磁阀4断电，或者两者同时断电。

在机械控制模式下，第一电磁阀3和第二电磁阀4始终保持断电。

当需要驻车制动时，打开机械模式开关阀6，储能气室5的高压气体经机械模式开关阀6的第一进气口6－1和第一出气口6－2和驻车气动阀的第二出气口7－2和第一排气口7－4实现排气，实现“断气刹”；当需要解除驻车制动时，机械模式开关阀6保持打开状态，手动打开手动制动阀8，驻车继动阀7的控制口7－3充入高压气体，第二进气口7－1和第二出气口7－2相通，实现储能气室5和驻车储气筒2相通，实现驻车解除。

本实用新型实施例的有益效果是：

能够通过在电气控制电路中并联一条机械控制回路，当车辆的电路系统故障时，可以通过机械控制回路进行制动，进而提高了车辆行驶时的安全性。

本实用新型的结构简单，成本低，易于推广应用。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。