用于摩托化增压设备的控制设备和用于在两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法与流程

本发明涉及用于车辆的制动系统的各一个摩托化增压设备的控制设备。本发明同样涉及用于车辆的制动系统的摩托化增压设备和用于车辆的制动系统。本发明还涉及一种用于在车辆的制动系统的两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法。

背景技术：

从现有技术已知用于操控车辆的制动系统的至少一个摩托化制动增压设备的控制设备，诸如制动助力器和/或制动系统的至少一个液压装置。这样的控制设备例如在de102015202337a1中被描述。

技术实现要素：

本发明提供了：一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的第一摩托化增压设备的控制设备；一种具有权利要求6的特征的用来与该控制设备协作的用于制动系统的第二摩托化增压设备的操控设备；一种具有权利要求9的特征的用于车辆的制动系统的摩托化增压设备；一种具有权利要求11的特征的用于车辆的制动系统；和一种具有权利要求12的特征的用于在车辆的制动系统的两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法。

本发明的优点

本发明提供用于在不使用电通信系统、例如车辆总线系统的情况下在车辆的制动系统的两个不同的摩托化增压设备之间传送至少一个信息的可能性。本发明尤其可以实现在相应的制动系统的两个不同的摩托化增压设备之间进行双向通信，而为此不必经由至少一个车辆总线系统来转发信号。替代地，本发明能够实现在同一制动系统的两个不同的摩托化增压设备之间的“液压接口”，该“液压接口”可以替代该至少一个车辆总线系统或者附加于该至少一个车辆总线系统被使用。借助于本发明来提供的“液压接口”扩展了用于尤其是在故障情况下在两个不同的摩托化增压设备之间传送至少一个信息的可能性。甚至在车辆处的电通信完全失灵的情况下，仍可以经由该“液压接口”在两个不同的摩托化增压设备之间传送至少一个信息，使得这两个摩托化增压设备还将它们的作用原理相结合并且由此可以可靠地引起车辆的制动。因此，本发明显著有助于缓解通常经常是关键的行驶情况。

在一个有利的实施方式中，该控制设备被设计为：在考虑相应的第一信息的情况下操控第一马达，使得借助于所操控的第一马达的运行，存在于制动系统的至少部分体积中的压力按照正弦或二元压力变化信号来发生变化，该正弦或二元压力变化信号对于该操控设备来说在使用第二压力传感装置的情况下能解释为相应的第一信息。借助于正弦或二元压力变化信号，能够实现从第一摩托化增压设备的控制设备到第二摩托化增压设备的操控设备的精确的信息传送。使用正弦或二元压力变化信号来传送信息的另一优点在于：这样的压力变化信号借助于比较有利且需要相对少的结构空间的压力测量装置就能可靠地被探测。

例如，在该控制设备的第一存储装置上可以针对至少一个第一信息分别存放关于对于该操控设备来说能解释为相应的第一信息的压力变化信号方面的压力变化指令，其中该控制设备被设计为：在考虑从第一存储装置分别读取的压力变化指令的情况下操控第一马达，使得借助于所操控的第一马达的运行，存在于制动系统的至少部分体积中的压力按照相对应的压力变化信号来发生变化。借助于给该控制设备配备这样的第一存储装置，该控制设备可以轻易被设计用于将多个信息输出给第二摩托化增压设备的操控设备。

优选地，由第一摩托化增压设备的至少一个制动请求检测装置所确定的关于由驾驶员借助于其对车辆的制动操纵元件的操纵所表明的驾驶员制动请求方面的驾驶员制动请求说明、至少一个由该控制设备所规定的关于借助于第二摩托化增压设备所要实施的额定运行模式方面的额定运行参数和/或至少一个关于在该控制设备处和/或在第一摩托化增压设备的至少一个组件处存在的故障方面的故障报告能作为至少一个第一信息被输出给第二摩托化增压设备的控制设备。在这种情况下，该操控设备可以使由它所操控的第二摩托化增压设备的第二马达的运行与驾驶员制动请求说明根据所要实施的额定运行模式和/或根据在该控制设备处和/或在第一摩托化增压设备的至少一个组件处存在的故障可靠地进行适配。

作为有利的扩展方案，该操控设备可以附加地被设计用于将至少一个第二信息输出给第一摩托化增压设备的控制设备，其方式是该操控设备被设计为：在考虑相应的第二信息的情况下操控第二马达，使得借助于所操控的第二马达的运行，存在于制动系统的至少部分体积中的压力按照压力变化信号来发生变化，该压力变化信号对于该控制设备来说在使用第一摩托化增压设备的第一压力传感装置的情况下能解释为相应的第二信息。同样，该控制设备还可以附加地被设计用于接收至少一个由第二摩托化增压设备的操控设备输出的第二信息，其方式是一旦第一摩托化增压设备的第一压力传感装置探测到借助于第二摩托化增压设备的第二马达的运行在制动系统的至少部分体积中引起的压力变化信号并且将与所探测到的压力变化信号相对应的传感器信号输出给该控制设备，该控制设备就被设计为从所输出的传感器信号中读取相对应的第二信息。因此，借助于该控制设备和该操控设备的这里所描述的扩展方案也可以实现在该控制设备与该操控设备之间的双向通信。

在该操控设备的一个有利的实施方式中，在该操控设备的第二存储装置上可以针对相应的与压力变化信号相对应的传感器信号存放相对应的第一信息，其中该操控设备被设计为从第二存储装置读取针对相应的传感器信号所存放的第一信息。因此，借助于可简单实施的给该操控设备配备第二存储装置和对第二存储装置的只需要少量工作的编程，该操控设备可以被构造用于接收多个信息。

在用于车辆的制动系统的具有相对应的控制设备或者具有这样的操控设备的摩托化增压设备的情况下，也确保了上文所描述的优点。

优选地，该摩托化增压设备是前置于或可前置于制动系统的主制动缸的机电制动助力器、带有至少一个泵的泵系统、摩托化活塞-气缸设备、集成外力制动器或电动车轮制动器。因此，本发明可以被用于多个通常已经在车辆制动系统中使用的摩托化增压设备。

用于车辆的具有相对应的第一摩托化增压设备和这样的第二摩托化增压设备的制动系统也能够实现上文所描述的优点。

此外，实施对应的用于在车辆的制动系统的两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法也提供了上文所描述的优点。明确指出：用于在两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法可以按照上文所阐述的该控制设备和该操控设备的实施方式来被扩展。

附图说明

本发明的其它特征和优点随后依据图予以阐述。其中：

图1a和1b示出了该控制设备和该操控设备或配备有它们的制动系统的实施方式的示意图以及用于阐述它们的作用原理的坐标系；

图2示出了用于车辆的制动系统的实施方式的示意图；以及

图3示出了用来阐述用于在车辆的制动系统的两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法的实施方式的坐标系。

具体实施方式

图1a和1b示出了该控制设备和该操控设备或配备有它们的制动系统的实施方式的示意图以及用于阐述它们的作用原理的坐标系。

在图1a中仅仅示意性复现的制动系统10具有第一摩托化增压设备12和第二摩托化增压设备14。摩托化增压设备12和14也可以被称作制动系统10的主执行器和副执行器。摩托化增压设备12和14中的每个摩托化增压设备都具有自己的马达12a和14a。摩托化增压设备12和14中的每个摩托化增压设备（与另外的摩托化增压设备12或14无关地）还被设计用于借助于其马达12a或14a的运行来提高存在于制动系统10的至少一个部分体积16中的压力p。以这种方式，借助于在制动系统10的至少部分体积16中被提高的压力p，可以提高在制动系统10的至少一个（未示出的）车轮制动缸中的至少一个制动压力。配备有这两个摩托化增压设备12和14的制动系统10例如可以是外力制动系统或辅助力制动系统。然而明确指出：在下文所描述的第一摩托化增压设备12的（第一）控制设备18和同样被阐述的第二摩托化增压设备14的操控设备/第二控制设备20或摩托化增压设备12和14的可用性不限于制动系统10的特定制动系统类型并且不限于配备有制动系统10的车辆/机动车的专门的车辆类型/机动车类型。

第一摩托化增压设备12的控制设备18被设计为：借助于至少一个控制信号s12a来操控第一摩托化增压设备12的第一马达12a，使得借助于所操控的第一马达12a的运行，存在于制动系统10的至少部分体积16中的压力p被改变/能发生变化。附加地，控制设备18被设计用于将至少一个第一信息输出给第二摩托化增压设备14的操控设备20。为此，控制设备18被设计为：在考虑相应的第一信息的情况下操控第一马达12a，使得借助于所操控的第一马达12a的运行，存在于制动系统10的至少部分体积16中的压力p按照压力变化信号δp1来发生变化，该压力变化信号对于第二摩托化增压设备14的操控设备20来说在使用第二摩托化增压设备14的第二压力传感装置14b的情况下能解释为相应的第一信息。压力变化信号δp1的最小值与最大值之差例如可在1bar至10bar之间，优选地在1bar至5bar之间。

第二摩托化增压设备14的操控设备20被设计为：借助于至少一个控制信号s14a来操控第二摩托化增压设备14的第二马达14a，使得借助于所操控的第二马达14a的运行，存在于制动系统10的至少部分体积16中的压力p也被改变/能发生变化。在考虑至少一个由第二压力传感装置14b输出的传感器信号s14b的情况下，借助于操控装置20来操控第二摩托化增压设备14的第二马达14。第二摩托化增压设备14优选地是abs系统或esp系统（esc系统），该abs系统或esp系统（esc系统）通常已经构造得具有能用作第二压力传感装置14b的压力传感器。

此外，操控设备20可以与控制设备18协作，其方式是操控设备20附加地被设计用于接收至少一个由第一摩托化增压设备12的控制设备18输出的第一信息。一旦第二摩托化增压设备14的第二压力传感装置14b探测到借助于第一摩托化增压设备12的第一马达12a的运行在制动系统10的至少部分体积16中引起的（并且与第一信息相对应的）压力变化信号δp1并且将与所探测到的压力变化信号δp1相对应的传感器信号s14b输出给操控设备20，操控设备20就被设计为从所输出的传感器信号s14b中读取相对应的第一信息。

因此，上文所描述的控制设备18和与之协作的操控设备20的构造方案能够实现“液压接口”，控制设备18和操控设备20经由该“液压接口”来彼此连接。经由该“液压接口”，至少一个第一信息（作为压力调节）可以从控制设备18被传送/能传送给操控设备20。在图1a的示例中，控制设备18和操控设备20或它们的摩托化增压设备12和14经由第一电网络22并且经由第二电网络24来彼此连接。第一电网络22和第二电网络24例如可以分别是车辆总线系统。然而，因为基于所实现的“液压接口”能将至少一个第一信息从控制设备18传送给操控设备20，所以当然可以毫无问题地省去电网络22和24中的至少一个。此外，由控制设备18和操控设备20实现的“液压接口”也不/几乎不受电网络22和24的同时失灵、例如由于有水进入或有短路而引起的同时失灵所损害。通常这样的故障情形阻碍从控制设备18到操控设备20的任何信息传送，而经由该“液压接口”甚至在电网络22和24同时失灵的情况下仍可以毫无问题地将至少一个第一信息从控制设备18传送给操控设备20。附加地，该“液压接口”能以成本相对低廉的方式并且以比较低的工作花费来被引起。

优选地，控制设备18被设计用于将多个第一信息输出给操控设备20，并且操控设备20被设计用于从控制设备18接收多个第一信息。为此，在控制设备18的第一存储装置18a上可以针对多个第一信息中的每个第一信息分别存放关于对于操控设备20来说能解释为相应的第一信息的压力变化信号δp1方面的压力变化指令。于是控制设备18被设计为：在考虑从第一存储装置18a分别读取的压力变化指令来操控第一马达12a，使得借助于所操控的第一马达12a的运行，存在于制动系统的至少部分体积16中的压力p按照相对应的压力变化信号δp1来发生变化。例如能实现操控设备20的用于接收多个第一信息的有利的设计方案，其方式是在操控设备20的第二存储装置20a上针对每个作为对（与所述多个第一信息之一相对应的）所探测到的压力变化信号δp1的反应由第二压力传感装置14b输出给操控设备20的传感器信号s14b来存放相对应的第一信息。于是操控设备20被设计为：从第二存储装置20a读取针对相应的传感器信号s14b所存放的第一信息。因此，能成本相对低廉地实现控制设备18和操控设备20的用于将多个第一信息从控制设备18传送给操控设备20的设计方案。

至少一个借助于第一摩托化增压设备12的传感装置所确定的或者被提供给第一摩托化增压设备12的测量值可以作为至少一个第一信息被传送。例如，由第一摩托化增压设备12的至少一个（未示出的）制动请求检测装置所确定的关于由驾驶员借助于对车辆的（未示出的）制动操纵元件的操纵所表明的驾驶员制动请求方面的驾驶员制动请求预给定可以作为至少一个第一信息被传送给操控设备20。只要第一摩托化增压设备12构造为前置于或可前置于制动系统10的主制动缸的机电制动助力器，则第一摩托化增压设备12通常拥有踏板行程传感器/杆行程传感器和/或拥有差程传感器，作为其至少一个制动请求检测装置。因此，驾驶员制动请求预给定可以借助于第一摩托化增压设备12的制动请求检测装置不断被确定并且作为至少一个第一信息经由该“液压接口”从控制设备18被传送给操控设备20。此外，甚至在电网络22和24同时失灵的情况下，仍可以将驾驶员制动请求预给定经由该“液压接口”从控制设备18传送给操控设备20。因此，即使当第二摩托化增压设备14没有自己的制动请求检测装置时，尽管电网络22和24同时失灵，操控设备20也仍然可以根据当前的驾驶员制动请求预给定来操控第二摩托化增压设备14的第二马达14a。

同样，至少一个由控制设备18所规定的关于借助于第二摩托化增压设备14所要实施的额定运行模式方面的额定运行参数也可以作为至少一个第一信息被传送给操控设备20。控制设备18尤其是在所谓的主机状态下可以给在从机状态下存在的操控设备20分派由第二摩托化增压设备14所要实施的额定运行模式，使得借助于第二摩托化增压设备14来辅助第一摩托化增压设备12的运行。以这种方式可以避免对摩托化增压设备12和14之一的过多负荷。这延长了摩托化增压设备12和14的使用寿命。

作为替代方案或作为补充方案，至少一个关于在控制设备18处和/或在第一摩托化增压设备12的至少一个组件处存在的故障方面的故障报告也可以作为至少一个第一信息被传送给操控设备20。因此，操控设备20可以使第二摩托化增压设备14的运行在需要时甚至与这两个设备12和18中的至少一个设备的完全失灵进行适配。

作为有利的扩展方案，操控设备20可以附加地被设计用于将至少一个第二信息输出给控制设备18，其方式是操控设备20被设计为：在考虑相应的第二信息的情况下操控第二摩托化增压设备14的第二马达14a，使得借助于所操控的第二马达14a的运行，存在于制动系统10的至少部分体积16中的压力p按照压力变化信号δp2来发生变化，该压力变化信号对于控制设备18来说在使用第一摩托化增压设备12的第一压力传感装置12b的情况下能解释为相应的第二信息。在压力变化信号δp1的情况下，其最小值与最大值之差例如也可以在1bar至10bar之间、优选地在1bar至5bar之间。优选地，在这种情况下，控制设备18也附加地被设计用于接收至少一个由操控设备20输出的第二信息。在这种情况下，一旦第一压力传感装置12b探测到借助于第二摩托化增压设备14的第二马达14a的运行在制动系统10的至少部分体积16中引起的（并且与所输出的第二信息相对应的）压力变化信号δp2并且将与所探测到的压力变化信号δp2相对应的传感器信号s12b输出给控制设备18，控制设备18就被设计为从所输出的传感器信号s12b中读取相对应的第二信息。

尤其是，操控设备20可以被设计用于将多个第二信息输出给控制设备18，并且控制设备18可以被设计用于从操控设备20接收多个第二信息。必要时，例如在操控设备20的第二存储装置20a上针对多个第二信息中的每个第二信息分别存放关于对于控制设备18来说能解释为相应的第二信息的压力变化信号δp2方面的压力变化指令，其中操控设备20于是被设计为：在考虑从第二存储装置20a分别读取的压力变化指令的情况下操控第二马达14a，使得借助于所操控的第二马达14a的运行，存在于制动系统的至少部分体积16中的压力p按照相对应的压力变化信号δp2来发生变化。同样能轻易实现控制设备18的用于接收多个第二信息的有利的设计方案，其方式是在控制设备18的第一存储装置18a上针对每个作为对（与所述多个第二信息之一相对应的）所探测到的压力变化信号δp2的反应由第一压力传感装置12b输出给控制设备18的传感器信号s12b来存放相对应的第二信息，其中控制设备18在这种情况下被设计为从第一存储装置18a读取针对相应的传感器信号s12b所存放的第二信息。因此，能轻易实现控制设备18和操控设备20的用于将多个第二信息从操控设备20传送给控制设备18的扩展方案。

因此，在上一段落中描述的控制设备18和操控设备20的扩展方案能够经由该“液压接口”实现在控制设备18与操控设备20之间的双向信息交换。因为以这种方式实现的在控制设备18与操控设备20之间的通信即使在电网络22和24同时失灵的情况下也可行，所以该通信可以被称作冗余通信或者被称作针对故障情况被扩展的通信。在这种情况下，可以省去至少一个在图1a中示意性示出的电网络22和24。然而，常常也可以省去在上一段落中所描述的扩展方案。

例如，至少一个由操控设备20所规定的关于借助于第一摩托化增压设备12所要实施的额定运行模式方面的额定运行参数也可以作为至少一个第二信息被传送给控制设备18。因此，主机状态和从机状态可以在设备18与20之间任意规定或能任意调换。此外，至少一个关于在操控设备20处和/或在第二摩托化增压设备14的至少一个组件处存在的故障方面的故障报告也可以作为至少一个第二信息被传送给控制设备18。因此，设备18和20可以使它们的作用原理以及摩托化增压设备12和14的作用原理与多个故障情形进行适配。至少一个借助于第二摩托化增压设备14的传感装置所确定的或者被提供给第二摩托化增压设备14的测量值也可以作为至少一个第二信息被传送。

在图1b的坐标系中，横坐标是时间轴t（以秒为单位），而借助于纵坐标来复现存在于制动系统10的至少部分体积16中的压力p（以bar为单位）。

压力变化信号δp1被绘入图1b的坐标系中。能看出：在图1a和1b的实施方式中，控制设备18示例性地被设计为：在考虑相应的第一信息的情况下操控第一马达12a，使得借助于所操控的第一马达12a的运行，至少存在于制动系统10的部分体积16中的压力p按照二元压力变化信号δp1来发生变化，该二元压力变化信号对于操控设备20来说在使用第二压力传感装置14b的情况下能解释为相应的第一信息。借助于所操控的第二马达14a的运行所引起的压力变化信号δp2也可以是二元压力变化信号δp2。

图2示出了用于车辆的制动系统的实施方式的示意图。

在图2中示意性示出的制动系统具有前置于制动系统的主制动缸30的机电制动助力器12和带有至少一个泵的泵系统/液压系统14，作为摩托化增压设备12和14。泵系统14例如可以是abs系统或esp系统（esc系统）。摩托化增压设备12和14配备有上文所描述的控制设备18和20。相应的控制设备18和20可以是它们的摩托化增压设备12或14的子单元或者可以与它们的摩托化增压设备12或14分开地建造。替代地或补充地，制动系统也可以包括摩托化的活塞-气缸设备，诸如具有设备18或20之一的集成外力制动器（integratedpowerbrake（集成动力制动器），ipb）。同样地，制动系统替代其车轮制动缸32中的至少一个车轮制动缸也可具有各一个电车轮制动器，该电车轮制动器具有设备18或20之一。（至少一个电车轮制动器可以毫无问题地配备自己的压力传感器。）在图2中还示出了制动踏板34和制动液箱36，作为制动系统的其它组件。

图1和2的制动系统可以基于它们的设备18和20的用于实现该“液压接口”的有利的协作而也有利地（作为“驾驶员辅助系统”）被用于使配备有这些制动系统的车辆/机动车部分自动化或者自动化地制动。这两个设备18和20也可以是用于自动化或部分自动化驾驶（包括车辆/机动车的自主或部分自主驱动）的系统的部分。甚至在驾驶员暂时没有履行职责期间或者在完全没有驾驶员期间，车辆/机动车可以借助于这两个设备18和20以及它们的摩托化增压设备12和14可靠地被制动，其中甚至在车辆/机动车处的完全的电通信失灵可以借助于该“液压接口”可靠地被跨接。

图3示出了用来阐述用于在车辆的制动系统的两个摩托化增压设备之间传送至少一个信息的方法的实施方式的坐标系。

在实施该方法时，第一摩托化增压设备的第一马达在考虑相应的信息的情况下被操控，使得借助于所操控的第一马达的运行，存在于制动系统的至少一个部分体积中的压力p按照压力变化信号δp1来发生变化，该压力变化信号对于第二摩托化增压设备的操控设备来说在使用第二摩托化增压设备的压力传感装置的情况下能解释为相应的信息。在图3的坐标系中，横坐标是时间轴t（以秒为单位），而借助于纵坐标来复现存在于制动系统的至少部分体积中的压力p（以bar为单位）。压力变化信号δp1被绘入图1b的坐标系中。因此，替代二元信号或作为对二元信号的补充，也可以经由该“液压接口”来传输至少一个正弦信号。

在制动系统的至少部分体积中所引起的压力变化信号δp1借助于第二摩托化增压设备的压力传感装置来被探测，并且与该压力变化信号相对应的传感器信号借助于压力传感装置被输出给该操控设备。与所输出的传感器信号相对应的信息紧接着借助于操控设备来被读取。借此，这里所描述的方法也引起了上文提到的优点。该方法也可以包括上文所描述的其它过程。

上文已经列举了摩托化增压设备的示例。这里所描述的方法的可实施性也不限于制动系统的特定制动系统类型并且不限于配备有该制动系统的车辆/机动车的专门的车辆类型/机动车类型。