制动控制装置的制作方法

本发明涉及制动控制装置。

背景技术：

在车辆的制动控制装置中，存在具备对车轮赋予制动力的两个制动部的制动控制装置。这样的制动控制装置将一方的制动部产生的制动力作为基本，来实现制动力的目标值亦即目标制动力。一般而言，制动控制装置构成为在通过一方的制动部产生的实际制动力产生规定的不足的情况下，通过另一方的制动部产生辅助制动力。例如，在日本特开2013－86618号公报中记载有若在基于母缸的液压的液压制动力产生规定的不足，则通过设置于下游侧的致动器产生辅助制动力的制动力控制装置。

专利文献1：日本特开2013－86618号公报

然而，在如上述制动力控制装置那样，在液压制动力产生规定的不足的情况下一律使致动器工作的结构中，虽然响应性被确保，但致动器的工作频度变高。与装置工作的量对应地，产生工作音。即，在上述制动力控制装置中，在工作音抑制的方面存在改善的余地。

技术实现要素：

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供一种能够确保适当的响应性，并且能够抑制工作音的产生的制动控制装置。

本发明的制动控制装置是具备对车辆的车轮赋予制动力的第一制动部以及第二制动部，在通过所述第一制动部产生的实际制动力产生规定的不足的情况下通过所述第二制动部产生辅助制动力的制动控制装置，具备：判定部，在产生所述辅助制动力的情况下，判定与所述实际制动力的响应延迟相关的延迟相关值是否在允许范围内；以及控制部，在由所述判定部判定为所述延迟相关值在所述允许范围内的情况下，执行使所述辅助制动力减少的辅助减少控制。

第一制动部具有的使制动力增大的性能(响应性)例如可能因老化、温度环境而降低。在以往的结构中，在该性能降低在允许范围内的情况下，即能够在允许时间内产生目标的制动力的情况下，另一方的制动部也工作。但是，根据本发明，即使是产生辅助制动力的时机，若延迟相关值在允许范围内，则也能够使辅助制动力减少(包含辅助制动力＝0)，抑制第二制动部的工作音。根据辅助减少控制，能够在抑制工作音的状态下等待通过稍微等待就仅通过第一制动部实现目标制动力的情形。而且，由于仅在延迟相关值在允许范围内的情况下执行辅助减少控制，因此能够确保适当的响应性。

附图说明

图1是本实施方式的制动控制装置的结构图。

图2是本实施方式的致动器的结构图。

图3是用于对本实施方式的允许下限值进行说明的说明图。

图4是用于对本实施方式的辅助减少控制进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。说明中使用的各图是示意图，存在各部分的形状不一定精确的情况。

如图1以及图2所示，本实施方式的制动控制装置bf具备母缸部1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压产生装置(相当于“第一制动部”)4、致动器(相当于“第二制动部”)5、轮缸541～544、各种传感器71～77、以及制动器ecu6。此外，在说明中，存在将车轮wfl、wfr、wrl、wrr记载为车轮w、将前轮wfl、wfr记载为前轮wf、以及将后轮wrl、wrr记载为后轮wr的情况。在各车轮w设置有例如制动垫z1以及制动盘z2。

母缸部1是根据制动踏板(制动操作部件)10的操作量来将制动液向致动器5供给的部位，具备主缸11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14、以及第二主活塞15。制动踏板10为驾驶员能够进行制动操作的制动操作构件即可。

主缸11是前方封闭而在后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主缸11的内周侧的靠后方设置有向内突出为凸缘状的内壁部111。内壁部111的中央设为在前后方向上贯穿的通孔111a。另外，在主缸11的内部的比内壁部111靠前方设置有内径变得稍小的小径部位112(后方)、113(前方)。即，小径部位112、113从主缸11的内周面向内突出为环状。在主缸11的内部，第一主活塞14装配为能够与小径部位112滑动接触地沿轴向移动。相同地，第二主活塞15装配为能够与小径部位113滑动接触地沿轴向移动。

盖缸12由大致圆筒状的缸体部121、折皱筒状的护罩122、以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121配置于主缸11的后端侧，同轴地嵌合于主缸11的后侧的开口。缸体部121的前方部位121a的内径比内壁部111的通孔111a的内径大。另外，缸体部121的后方部位121b的内径比前方部位121a的内径小。

防尘用的护罩122能够以折皱筒状沿前后方向伸缩，组装为在其前侧与缸体部121的后端侧开口接触。在护罩122的后方的中央形成有通孔122a。压缩弹簧123是配置于护罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧抵接于主缸11的后端，后侧被缩径以便接近护罩122的通孔122a。护罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123向后方对操作杆10a施力。

输入活塞13是根据制动踏板10的操作在盖缸12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面并在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131与输入活塞13的其他的部位相比直径较大。输入活塞13在缸体部121的后方部位121b配置为能够沿轴向滑动并且液密，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。

在输入活塞13的内部装配有与制动踏板10联动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b成为能够将输入活塞13向前侧推动。操作杆10a的后端穿过输入活塞13的后侧的开口以及护罩122的通孔122a向外部突出，而连接于制动踏板10。在制动踏板10被踏入操作时，操作杆10a将护罩122以及压缩弹簧123沿轴向推动的同时前进。伴随着操作杆10a的前进，输入活塞13也联动地前进。

第一主活塞14在主缸11的内壁部111装配为能够沿轴向滑动。第一主活塞14通过从前方侧按顺序由加压筒部141、凸缘部142、以及突出部143成为一体而形成。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，在与主缸11的内周面之间具有间隙，与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间，在与第二主活塞15之间装配有螺旋弹簧状的施力部件144。第一主活塞14被施力部件144向后方施力。换言之，第一主活塞14被施力部件144朝向设定的初始位置施力。

凸缘部142的直径比加压筒部141大，与主缸11的内周面滑动接触。突出部143配置为直径比凸缘部142小，且沿内壁部111的通孔111a液密地滑动。突出部143的后端穿过通孔111a向缸体部121的内部空间突出，并与缸体部121的内周面分离。突出部143的后端面构成为与输入活塞13的底壁131分离，该分离距离d能够变化。像这样，第一主活塞14在初始状态下配置为在输入活塞13的前方与输入活塞13隔开分离距离d。

在这里，通过主缸11的内周面、第一主活塞14的加压筒部141的前侧、以及第二主活塞15的后侧划分出“第一主室1d”。另外，通过主缸11的内周面(内周部)、小径部位112、及内壁部111的前面、以及第一主活塞14的外周面划分出比第一主室1d靠后方的后方室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部以及后端部将后方室区分为前后，在前侧划分出“第二液压室1c”，在后侧划分出“伺服室1a”。第二液压室1c因第一主活塞14的前进而容积减少，因第一主活塞14的后退而容积增加。另外，通过主缸11的内周部、内壁部111的后面、缸体部121的前方部位121a的内周面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)、以及输入活塞13的前端部划分出“第一液压室1b”。

第二主活塞15在主缸11内的第一主活塞14的前方侧配置为能够与小径部位113滑动接触地沿轴向移动。第二主活塞15通过在前方具有开口的筒状的加压筒部151、以及封闭加压筒部151的后侧的底壁152成为一体而形成。底壁152在与第一主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间，在与主缸11的被封闭的内底面111d之间装配有螺旋弹簧状的施力部件153。第二主活塞15被施力部件153向后方施力。换言之，第二主活塞15被施力部件153朝向设定的初始位置施力。通过主缸11的内周面、内底面111d、以及第二主活塞15划分出“第二主室1e”。

在母缸部1形成有使内部与外部连通的端口11a～11i。端口11a形成于主缸11中比内壁部111靠后方。端口11b在轴向上的与端口11a相同的位置与端口11a对置地形成。端口11a与端口11b经由主缸11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间连通。端口11a以及端口11b与配管161连接，并且与贮存器171(低压力源)连接。

另外，端口11b通过形成于缸体部121以及输入活塞13的通路18与第一液压室1b连通。若输入活塞13前进则通路18被截断，由此第一液压室1b与贮存器171被截断。端口11c形成于比内壁部111靠后方并且比端口11a靠前方，使第一液压室1b与配管162连通。端口11d形成于比端口11c靠前方，使伺服室1a与配管163连通。端口11e形成于比端口11d靠前方，使第二液压室1c与配管164连通。

端口11f形成于小径部位112的两密封部件g1、g2之间，使贮存器172与主缸11的内部连通。端口11f经由形成于第一主活塞14的通路145与第一主室1d连通。通路145形成于若第一主活塞14前进则端口11f与第一主室1d被截断的位置。端口11g形成于比端口11f靠前方，使第一主室1d与管路31连通。

端口11h形成于小径部位113的两密封部件g3、g4之间，使贮存器173与主缸11的内部连通。端口11h经由形成于第二主活塞15的加压筒部151的通路154与第二主室1e连通。通路154形成于若第二主活塞15前进则端口11h与第二主室1e被截断的位置。端口11i形成于比端口11h靠前方，使第二主室1e与管路32连通。

另外，在母缸部1内适当地配置有o型环等密封部件。密封部件g1、g2配置于小径部位112，液密地抵接于第一主活塞14的外周面。相同地，密封部件g3、g4配置于小径部位113，液密地抵接于第二主活塞15的外周面。另外，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件g5、g6。

行程传感器71是检测制动踏板10被驾驶员操作的操作量(行程)的传感器，将检测信号发送至制动器ecu6。制动停止开关72是以二值信号检测有无驾驶员对制动踏板10的操作的开关，将检测信号发送至制动器ecu6。

反作用力产生装置2是在制动踏板10被操作时产生与操作力对抗的反作用力的装置，以行程模拟器21为主而构成。行程模拟器21根据制动踏板10的操作，使第一液压室1b以及第二液压室1c产生反作用力液压。行程模拟器21通过活塞212能够滑动地嵌合于缸211而构成。活塞212被压缩弹簧213向后方施力，在活塞212的后面侧形成反作用力液压室214。反作用力液压室214经由配管164以及端口11e与第二液压室1c连接，并且反作用力液压室214经由配管164与第一控制阀22以及第二控制阀23连接。

第一控制阀22是在非通电状态下关闭的构造的电磁阀，被制动器ecu6控制开闭。第一控制阀22连接于配管164与配管162之间。在这里，配管164经由端口11e与第二液压室1c连通，配管162经由端口11c与第一液压室1b连通。另外，若第一控制阀22打开，则第一液压室1b成为开放状态，若第一控制阀22关闭，则第一液压室1b成为封闭状态。因此，配管164以及配管162设置为将第一液压室1b与第二液压室1c连通。

第一控制阀22在未被通电的非通电状态下关闭，此时第一液压室1b与第二液压室1c被截断。由此，第一液压室1b成为封闭状态而制动液的目的地消失，输入活塞13与第一主活塞14保持恒定的分离距离地联动。另外，第一控制阀22在被通电的通电状态下打开，此时第一液压室1b与第二液压室1c连通。由此，伴随第一主活塞14的进退的第一液压室1b以及第二液压室1c的容积变化被制动液的移动吸收。

压力传感器73是检测第二液压室1c以及第一液压室1b的反作用力液压的传感器，与配管164连接。压力传感器73在第一控制阀22为关闭状态的情况下检测第二液压室1c的压力，在第一控制阀22为打开状态的情况下也检测被连通的第一液压室1b的压力。压力传感器73将检测信号发送至制动器ecu6。

第二控制阀23是在非通电状态下打开的构造的电磁阀，被制动器ecu6控制开闭。第二控制阀23连接于配管164与配管161之间。在这里，配管164经由端口11e与第二液压室1c连通，配管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下将第二液压室1c与贮存器171之间连通而不产生反作用力液压，在通电状态下将其截断而产生反作用力液压。

伺服压产生装置4是所谓的液压式增压器(倍力装置)，具备减压阀41、增压阀42、压力供给部43、以及调节器44。减压阀41是在非通电状态下打开的常开型的电磁阀(线性阀)，被制动器ecu6控制流量(或者压力)。减压阀41的一方经由配管411与配管161连接，减压阀41的另一方与配管413连接。即，减压阀41的一方经由配管411、161、以及端口11a、11b与贮存器171连通。减压阀41通过闭阀来阻止制动液从先导室4d流出。此外，贮存器171与贮存器434虽然未图示但连通。也可以贮存器171与贮存器434是相同的贮存器。

增压阀42是在非通电状态下关闭的常闭型的电磁阀(线性阀)，被制动器ecu6控制流量(或者压力)。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。压力供给部43是主要向调节器44供给高压的制动液的部位。压力供给部43具备储压器431、液压泵432、马达433、以及贮存器434。压力传感器75检测储压器431的液压(以下称为“储压器压”)。若储压器压变得小于规定压，则制动器ecu6使马达433以及泵432驱动，将储压器压维持在规定压以上。

调节器44是机械式的调节器，在内部形成有先导室4d。另外，在调节器44形成有多个端口4a～4h。先导室4d经由端口4f以及配管413与减压阀41连接，经由端口4g以及配管421与增压阀42连接。通过增压阀42的开阀，从而从储压器431经由端口4a、4b、4g向先导室4d供给高压的制动液，而活塞移动，先导室4d扩大。阀部件根据该扩大而移动，端口4a与端口4c连通，高压的制动液经由配管163向伺服室1a供给。另一方面，通过减压阀41的开阀，从而先导室4d的液压(先导压)降低，端口4a与端口4c之间的流路被阀部件截断。

像这样，制动器ecu6通过控制减压阀41以及增压阀42，来控制与伺服压对应的先导压，控制伺服压。伺服压是与先导压、主压对应的压力，由压力传感器74检测。制动器ecu6控制伺服压产生装置4以使伺服压接近目标伺服压。目标伺服压例如基于根据驾驶员的制动操作设定的目标车轮压(目标减速度、目标制动力)而设定。

致动器5配置于主压产生的第一主室1d以及第二主室1e与轮缸541～544之间。致动器5与第一主室1d通过管路31连接，致动器5与第二主室1e通过管路32连接。致动器5是根据制动器ecu6的指示来调整轮缸541～544的液压(车轮压)的装置。致动器5根据制动器ecu6的指令来执行对制动液从主压进一步加压的加压控制、增压控制、减压控制、或者保持控制。致动器5基于制动器ecu6的指令，将这些控制组合，而执行防抱死控制(abs控制)、或者防侧滑控制(esc控制)等。

具体而言，如图2所示，致动器5具备油压回路5a和马达90。油压回路5a具备第一配管系统50a和第二配管系统50b。第一配管系统50a是控制施加于前轮wfl、wfr的液压(车轮压)的系统。第二配管系统50b是控制施加于后轮wrl、wrr的液压(车轮压)的系统。另外，对各车轮w设置有车轮速度传感器76。在本实施方式中采用前后配管。

第一配管系统50a具备主管路a、差压控制阀51、增压阀52、53、减压管路b、减压阀54、55、调压贮存器56、环流管路c、泵57、辅助管路d、孔口部58、以及减震部59。在说明中，“管路”这一用语例如能够置换为液压路、流路、油路、通路、或者配管等。

主管路a是连接管路32与轮缸541、542的管路。差压控制阀51是设置于主管路a，将主管路a控制为连通状态和差压状态的电磁阀。差压状态是流路被阀限制的状态，也可称为节流状态。差压控制阀51根据基于制动器ecu6的指示的控制电流，来控制将自身作为中心的母缸部1侧的液压与轮缸541、542侧的液压的差压。换言之，差压控制阀51构成为能够根据控制电流控制主管路a的母缸部1侧的部分的液压与主管路a的轮缸541、542侧的部分的液压的差压。

差压控制阀51是在非通电状态下成为连通状态的常开型。施加于差压控制阀51的控制电流越大，差压变得越大。在差压控制阀51被控制为差压状态而泵57驱动的情况下，根据控制电流，轮缸541、542侧的液压变得比母缸部1侧的液压大。对差压控制阀51设置有止回阀51a。主管路a在差压控制阀51的下游侧的分岔点x分岔为两个管路a1，a2，以便与轮缸541、542对应。

增压阀52、53是通过制动器ecu6的指示而开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为打开状态(连通状态)的常开型的电磁阀。增压阀52配置于管路a1，增压阀53配置于管路a2。增压阀52、53在增压控制时在非通电状态下成为打开状态而使轮缸541～544与分岔点x连通，在保持控制以及减压控制时被通电而成为关闭状态，截断轮缸541～544与分岔点x。

减压管路b是连接管路a1中的增压阀52与轮缸541、542之间和调压贮存器56，并连接管路a2中的增压阀53与轮缸541、542之间和调压贮存器56的管路。减压阀54、55是通过制动器ecu6的指示而开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为关闭状态(截断状态)的常闭型的电磁阀。减压阀54配置于轮缸541、542侧的减压管路b。减压阀55配置于轮缸541、542侧的减压管路b。减压阀54、55主要在减压控制时被通电而成为打开状态，经由减压管路b使轮缸541、542与调压贮存器56连通。调压贮存器56是具有缸、活塞、以及施力部件的贮存器。

环流管路c是连接减压管路b(或者调压贮存器56)、与主管路a中的差压控制阀51与增压阀52、53之间(这里是分岔点x)的管路。泵57设置于环流管路c以使得排出端口配置于分岔点x侧而吸入端口配置于调压贮存器56侧。泵57是被马达90驱动的齿轮式的电动泵(齿轮泵)。泵57经由环流管路c使制动液从调压贮存器56向母缸部1侧或者轮缸541、542侧流动。另外，例如在防抱死控制时，泵57经由打开状态的减压阀54、55，将使轮缸541、542内的制动液汲取回母缸部1。像这样，泵57配置于母缸部1与轮缸541、542之间，能够将轮缸541、542内的制动液排出到轮缸541、542外。

泵57构成为重复排出制动液的排出过程和吸入制动液的吸入过程。即，泵57若被马达90驱动，则交替地重复执行排出过程和吸入过程。在排出过程中，向分岔点x供给在吸入过程中从调压贮存器56吸入的制动液。马达90通过制动器ecu6的指示经由继电器(未图示)通电、驱动。泵57与马达90也可以合称为电动泵。

孔口部58是设置于环流管路c的泵57与分岔点x之间的部分的节流形状部位(所谓的孔口)。减震部59是连接于环流管路c的泵57与孔口部58之间的部分的减震器(减震机构)。减震部59根据环流管路c的制动液的脉动来吸收、排出该制动液。孔口部58以及减震部59称为减少(衰减、吸收)脉动的脉动减少机构。

辅助管路d是连接调压贮存器56的调压孔56a和主管路a中的比差压控制阀51靠上游侧(或者母缸部1)的管路。调压贮存器56构成为伴随着由行程增加导致的制动液向调压孔56a的流入量增加，而阀孔56b被封闭。在阀孔56b的管路b、c侧形成贮存器室56c。

通过泵57的驱动，调压贮存器56或者母缸部1内的制动液经由环流管路c向主管路a中的差压控制阀51与增压阀52、53之间的部分(分岔点x)排出。而且，根据差压控制阀51以及增压阀52、53的控制状态，车轮压被加压。像这样，在致动器5中，通过泵57的驱动和各种阀的控制来执行加压控制。即，致动器5构成为能够将车轮压加压。此外，在主管路a的差压控制阀51与母缸部1之间的部分设置有检测该部分的液压(主压)的压力传感器77。压力传感器77将检测结果发送至制动器ecu6。

第二配管系统50b是与第一配管系统50a相同的结构，是调整后轮wrl、wrr的轮缸543、544的液压的系统。第二配管系统50b具备相当于主管路a且连接管路31与轮缸543、544的主管路ab、相当于差压控制阀51的差压控制阀91、相当于增压阀52、53的增压阀92、93、相当于减压管路b的减压管路bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压贮存器56的调压贮存器96、相当于环流管路c的环流管路cb、相当于泵57的泵97、相当于辅助管路d的辅助管路db、相当于孔口部58的孔口部58a、以及相当于减震部59的减震部59a。对于第二配管系统50b的详细结构，由于能够参照第一配管系统50a的说明，因此省略说明。另外，在以下的说明中，致动器5的各部分的记载使用第一配管系统50a的附图标记，而省略第二配管系统50b的附图标记。

制动器ecu6是具备cpu、存储器等的电子控制单元(ecu)。制动器ecu6是基于车轮压的目标值亦即目标车轮压，执行对伺服压产生装置4以及致动器5的控制的ecu。目标车轮压与目标制动力(要求制动力)、目标减速度(要求减速度)对应，例如根据驾驶员的制动操作设定。制动器ecu6能够根据压力传感器77的检测结果(主压)以及致动器5的控制状态等运算(推断)各车轮压。此外，在设置有检测车轮压的压力传感器的情况下，制动器ecu6获取该压力传感器的检测结果作为车轮压信息即可。

制动器ecu6基于目标车轮压对伺服压产生装置4执行增压控制(加压控制)、减压控制、或者保持控制。在增压控制中，增压阀42成为打开状态，减压阀41成为关闭状态。在减压控制中，增压阀42成为关闭状态，减压阀41成为打开状态。在保持控制中，增压阀42以及减压阀41成为关闭状态。

在制动器ecu6连接有各种传感器71～77。制动器ecu6从这些传感器获取行程信息、主压信息、反作用力液压信息、伺服压信息、以及车轮速度信息。上述传感器与制动器ecu6通过未图示的通信线(can)连接。制动器ecu6能够对致动器5执行增压控制、减压控制、保持控制、或者加压控制。

在这里，若以针对轮缸541的控制为例来对致动器5的各控制状态简单地进行说明，则在增压控制中，增压阀52(以及差压控制阀51)成为打开状态，减压阀54成为关闭状态。此外，通过与差压控制阀51并列设置的止回阀51a，允许从上游向下游的制动液的流动，禁止其相反的流动。因此，在上游侧的液压比下游侧的液压高的情况下，不对差压控制阀51进行控制，而经由止回阀51a向下游供给制动液。在减压控制中，增压阀52成为关闭状态，减压阀54成为打开状态。在保持控制中，增压阀52以及减压阀54成为关闭状态。另外，也能够通过不关闭增压阀52，而关闭减压阀54，并关闭(节流)差压控制阀51来执行保持控制。另外，在保持控制中，从加压响应性的观点来看，也进行保持着使马达90以及泵57驱动，从差压控制阀51向上游侧泄漏制动液的同时维持差压的控制。在加压控制中，差压控制阀51成为差压状态(节流状态)，增压阀52成为打开状态，减压阀54成为关闭状态，马达90以及泵57驱动。

制动器ecu6基于行程信息设定目标减速度，根据该目标减速度决定目标车轮压以及目标主压。制动器ecu6在增压控制中基本上通过仅使伺服压产生装置4工作，使主压增大，来使车轮压接近目标车轮压。制动器ecu6在通过伺服压产生装置4产生的实际制动力(基于车轮压的液压制动力)产生规定的不足的情况下，通过致动器5产生辅助制动力。通过致动器5对车轮压加压从而产生辅助制动力。辅助制动力例如根据车轮压与目标车轮压的差的大小等状况设定。

(辅助减少控制)

关于辅助制动力的产生，制动器ecu6具备第一判定部61、第二判定部(相当于“判定部”)62、以及控制部63作为功能。第一判定部61构成为判定通过伺服压产生装置4产生的实际制动力是否产生规定的不足(是否满足与制动力不足有关的规定条件)。第一判定部61基于与实际制动力对应的车轮压和目标车轮压来判定有无不足，换言之，判定是否需要来自致动器5的支援。此时，由于车轮压未被致动器5加压，因此主压的值相当于车轮压。

更具体而言，第一判定部61判定车轮压与目标车轮压的差(以下称为“目标差压”)是否为第一阈值以上。第一判定部61在目标差压为第一阈值以上的情况下，判定为产生规定的不足，在目标差压不足第一阈值的情况下，判定为未产生规定的不足。在由第一判定部61判定为产生规定的不足的情况下，控制部63实施使致动器5执行加压控制而产生辅助制动力的准备。具体而言，控制部63等待第二判定部62的判定，根据该判定结果设定辅助制动力(加压量)。此外，以往的制动器ecu6在判定为产生规定的不足的情况下，使致动器5执行加压控制，产生辅助制动力。

像这样，制动控制装置bf是具备对车辆的车轮w施加制动力的伺服压产生装置4(以及母缸部1)和致动器5，以在通过伺服压产生装置4产生的实际制动力产生规定的不足的情况下通过致动器5产生辅助制动力为前提的结构。

在由第一判定部61判定为产生规定的不足，而产生辅助制动力的情况下，第二判定部62判定与实际制动力的响应延迟相关的延迟相关值是否在允许范围内。作为本实施方式的延迟相关值，设定有两个值。具体而言，延迟相关值为“储压器压(压力传感器75的检测值)与伺服压(压力传感器74的检测值)的差”、和“目标差压(车轮压与目标车轮压的差)”。

储压器压与伺服压的差(以下称为“余力差压”)是与基于伺服压产生装置4的主压的升压余力有关的值，进而是与实际制动力的响应延迟相关的值。可以说该余力差压越大，则基于伺服压产生装置4的升压的余力越大，实际制动力的响应延迟也越容易消除。另外，对于目标差压，可以说目标差压越小，实际制动力的响应延迟也越容易消除。像这样，余力差压与响应延迟相关，目标差压也与响应延迟相关。

第二判定部62在余力差压为第二阈值以上，且目标差压小于第三阈值的情况下，判定为延迟相关值在允许范围内，在这以外的情况下，判定为延迟相关值不在允许范围内(在允许范围外)。第三阈值是比通过第一判定部设定的第一阈值大的值(第三阈值＞第一阈值)。

控制部63构成为在由第二判定部62判定为延迟相关值在允许范围内的情况下，执行使辅助制动力减少的辅助减少控制。辅助减少控制也可以说是在由第二判定部62判定为延迟相关值在允许范围内的情况下，与由第二判定部62判定为延迟相关值在允许范围外的情况相比，使辅助制动力减少的控制。根据不足判定时的状况而将辅助制动力设定为通常值，但在辅助减少控制中，使该设定的通常值减少。在这里，本实施方式的控制部63在延迟相关值在允许范围内的情况下，不使致动器5工作。即，本实施方式的辅助减少控制可以说是使辅助制动力减少至0为止的控制。

另外，即使在辅助减少控制中，控制部63也在实际制动力小于目标制动力，并且实际制动力小于允许下限值的情况下，停止辅助减少控制，执行使辅助制动力增大的辅助增大控制。换言之，在辅助减少控制中，在车轮压小于目标车轮压，并且车轮压变为小于允许下限值的情况下，控制部63停止辅助减少控制，执行使辅助制动力增大的辅助增大控制。本实施方式的辅助增大控制是使致动器5工作，并使致动器5执行加压控制的控制。此时，辅助制动力例如设定为与状况对应的通常值。

如图3所示，允许下限值是被设定为相对于从车轮压的推移推断出的各时间的预测车轮压低规定值的车轮压的值。控制部63从实际的车轮压的推移以及控制状态预测将来的车轮压推移，相对于该预测出的车轮压推移(以下称为“预测车轮压推移”)设定允许下限值。即，若如假定那样，则车轮压沿着预测车轮压推移(例如如预测车轮压推移那样)增大。另外，即使车轮压存在不足，若能够适当地维持伺服压产生装置4的升压性能，则在允许下限值以上推移。

根据该结构，在发生意外情况时等，能够通过根据状况执行辅助增大控制，来更可靠地确保适当的响应性。此外，在图3中，双点划线表示允许下限值，虚线表示车轮压的升压不充分，车轮压小于允许下限值的例子。另外，辅助减少控制的停止以及辅助增大控制的开始也可以在实际制动力(车轮压)小于目标制动力(目标车轮压)，并且实际制动力(车轮压)的增大梯度小于规定梯度的情况下执行。

另外，在执行辅助增大控制的情况下，控制部63继续进行辅助增大控制直至实际制动力达到目标制动力，即车轮压达到目标车轮压为止。由此，抑制致动器5的开/关(或者强弱)的切换频度，也抑制上游压与下游压的波动的产生。

另外，在辅助减少控制中，在检测到紧急制动的情况下，控制部63停止辅助减少控制，使辅助制动力增大。控制部63在行程的增大梯度比规定梯度大的情况、或者反作用力液压的增大梯度比规定梯度大的情况下，判断为进行了紧急制动。像这样，控制部63基于行程的增大梯度或者反作用力液压的增大梯度来检测紧急制动。由此，即使在辅助减少控制中，在通过进一步下压等而成为紧急制动状态时，也发挥相应的响应性。

参照图4对本实施方式的控制的流程进行说明。例如若有来自驾驶员的制动请求，则制动器ecu6基于目标制动力运算目标伺服压(s101)。而且，制动器ecu6基于目标伺服压控制伺服压产生装置4的各电磁阀(s102)。而且，第一判定部61针对制动力判定有无规定的不足(s103)。即，第一判定部61判定目标差压是否为第一阈值以上。

在目标差压为第一阈值以上的情况(s103：是)下，若致动器5未工作(s104：是)，则第二判定部62判定延迟相关值是否在允许范围内(s105)。即，第二判定部62判定余力差压是否为第二阈值以上，并且目标差压是否小于第三阈值。

在余力差压为第二阈值以上并且目标差压小于第三阈值的情况(s105：是)下，在进行了通常制动的状态(即不是紧急制动的状态)(s106：是)，车轮压为允许下限值以上的情况(s107：是)下，执行辅助减少控制(s108)。即，在本实施方式中，通过辅助减少控制，将辅助制动力设为0，将致动器5维持在非工作。

另一方面，在致动器5已经工作的情况(s104：否)、延迟相关值在允许范围外的情况(s105：否)、进行了紧急制动的情况(s106：否)、或者车轮压小于允许下限值的情况(s107：否)下，制动器ecu6使致动器5工作(s109)。而且，在车轮压达到目标车轮压的情况(s110：是)下，制动器ecu6停止致动器5(s111)。此外，在辅助减少控制时使致动器5工作的情况下，控制部63使通过致动器5产生的辅助制动力比通常值(例如根据不足判定时的状况设定的值)小。

伺服压产生装置4所具有的使制动力增大的性能(响应性)例如可能因由老化导致的部件滑动阻力、磁滞量的变化或者温度环境的变化而降低。在以往的结构中，在该性能降低在允许范围内的情况下，即能够在允许时间内产生目标的制动力的情况下，致动器5也工作。

但是，根据本实施方式，即使是产生辅助制动力的时机，若延迟相关值在允许范围内，则使辅助制动力减少(在本实施方式中辅助制动力＝0)，能够抑制致动器5的工作音。根据辅助减少控制，能够在抑制工作音的状态下等待通过稍微等待就仅通过伺服压产生装置4以及母缸部1实现目标车轮压的情形。而且，由于仅在延迟相关值在允许范围内的情况下执行辅助减少控制，因此能够确保适当的响应性。

另外，在如本实施方式那样在上下游产生液压制动力的装置中，上下游的加压机构即母缸部1与致动器5相互连通。因此，若为了产生辅助制动力而致动器5的工作频度变高，则上游压波动的可能性也变高。波动对制动感觉、部件的耐久性造成影响。但是，根据本实施方式，能够使致动器5的工作频度降低，也能够使波动的可能性减少，进而也能够使制动感觉以及耐久性提高。

＜其他＞

本发明不限于上述实施方式。例如，制动控制装置bf也可以是具备电动制动装置作为制动部的结构。例如，电动制动装置不是液压式而是通过电动直动式，将制动垫z1按压至制动盘z2而产生制动力。另外，延迟相关值除了上述以外，例如能够设定为马达总计使用时间、低温状态继续时间等与制动力的产生延迟(第一制动部的性能的降低)有关的值。另外，第一～第三阈值等在各种判定中使用的阈值也可以例如设定为根据目标车轮压的增大梯度、车轮压的液压水平等变化。另外，本发明能够应用于自动驾驶、自动制动的技术。实际制动力相当于制动力的实际值，目标制动力相当于制动力的目标值。