对带ABS保护的商用车中的制动系统进行自动化电子控制的方法与流程

本发明涉及用于对在车辆、尤其是商用车辆中的、尤其是在能自动化控制的商用车辆中的制动系统进行自动化电子控制的方法。本发明还涉及用于车辆的、尤其是商用车辆的、尤其是能自动化控制的商用车辆的能被电子控制的气动的制动系统以及这种车辆。

背景技术：

在具有气动的制动系统、尤其是被构造为电子的行车制动系统(ebs)的车辆、尤其是商用车辆中，为了调控出制动压力，由控制装置(ecu)来驱控电子的控制阀，例如继动阀或车轴调制器，然后这些电子的控制阀取决于所请求的车辆目标加速度地通过气动方式将制动压力调控出到制动系统的行车制动器的制动缸上。给这种以电子方式调控出的气动的制动压力叠加取决于通过驾驶员经由制动踏板对制动力调节器或制动值发送器的操纵进行的对制动压力的调控，从而使得驾驶员在自动化控制的车辆中在紧急情况下也可以执行紧急制动并且/或者可以过度控制被电子调控出的制动压力。

在这种如果电子的行车制动系统(ebs)发生故障，驾驶员可以通过气动方式例如经由制动踏板调控出制动压力的冗余的制动系统中，在该情况下，防抱死制动系统功能(abs)也将不起作用或仅有限地起作用并且因此不排除在车辆车轴上发生抱死。由此使得车辆的稳定性受到损害。值得期待的是，即使在这种冗余情况下也能在很大程度上维持车辆的稳定性。在能自动化控制的商用车辆、尤其是较高的自动化程度(等级3至5)中也存在类似的问题，其中，例如当车轮转速传感器出现故障并且不再能够可靠地获知打滑时，就出现抱死的问题。在这种情况下，迄今的解决方案尤其设置有冗余的车轮转速传感器或冗余接线的车轮转速传感器。然而，由于附加的部件和附加的装配花费，使得这样的解决方案涉及更高的成本。

对此替选地使用所谓的“间歇制动器(stotterbremse)”，该间歇制动器同样防止了车轴抱死。但是，由此损害了车辆的舒适性。

例如由de102014006615a1公知有一种具有行车制动装置的气动的制动系统，该行车制动装置具有制动值发送器，其用于例如取决于制动踏板操纵来通过电的方式输出制动请求。此外，设置有驻车制动装置，该驻车制动装置尤其可以操纵后车轴的车轮制动器。行车制动装置的制动值发送器经由数据线路与驻车制动装置连接，从而在行车制动装置中发生电气故障时，驾驶员也可以经由驻车制动装置在后车轴上进行制动。由此构成了冗余。此处的缺点是，在冗余情况下，仅利用驻车制动器在后车轴上来制动住车辆，从而使得制动力分配不利且制动效果有限。

另外的解决方案设置有能被电子控制的气动的制动系统，其具有至少两个制动回路，其中，给至少两个制动回路中的至少一个配属有能电和气动控制的控制阀，并且给至少两个制动回路中的另一个配属有能电控制的驻车制动阀，以用于预给定制动压力来调控给各自的制动回路的车轮制动器。为此设置并构造有第一控制单元，该第一控制单元取决于自动化请求的车辆目标减速度或经由操纵设备地由驾驶员预给定的操纵来通过电方式驱控各自的控制阀。设置有第二控制单元，并且该第二控制单元被构造成用于，当通过电方式驱控各自的控制阀受到阻碍时，取决于自动化请求的车辆目标减速度地通过电方式对驻车制动阀控制，以用于构成受电气动控制的冗余。该制动系统的特征在于，还设置有至少一个配属于控制阀的旁通阀，该旁通阀被构造成通过气动方式驱控所配属的控制阀，其中，当通过电方式驱控各自的控制阀受到阻碍时，将取决于自动化请求的车辆目标减速度或取决于由驾驶员预给定的操纵设备的操纵来进行该通过气动方式进行的驱控，以用于扩展受电气动控制的冗余。相应地，因此设置的是，在能被电子控制的气动的制动系统中(其中通过电子预给定车辆目标减速度、尤其是负加速度能够实现自动化的驾驶、尤其是自动化的制动)，通过如下方式构成电气动的回退等级或冗余，即，对通过电方式驱控配属于制动回路的至少一个能电和气动控制的控制阀的第一控制单元补充地，还设置有第二控制单元，经由该第二控制单元，使得尤其是在冗余情况下可以通过电方式对驻车制动阀进行控制，并且可以经由旁通阀通过电气动方式对控制阀进行驱控。在该情况下，尤其是当经由第一控制单元通过电方式对控制阀进行驱控受到阻碍时，发生冗余情况。

然而与此相反，本发明采用了不同的方法，并且所提出的任务是，即使在冗余情况下，尤其是在手动调控出制动请求信号时，也实现至少是基本的防抱死控制的任务。

技术实现要素：

本发明在第一方面通过根据权利要求1的用于对车辆、尤其是商用车辆中的制动系统进行自动化电子控制的方法来解决，以及在本发明的第二方面，通过根据权利要求14的能被电子控制的制动系统来解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。

因此，根据本发明设置的是，在能被电子控制的制动系统中，读入制动请求信号以用于对车辆中的制动器进行自动化电子驱控。经由制动请求信号传输了要由车辆的制动器转换的用于促成自动化请求的车辆目标纵向动态性的请求。这意味着，经由制动请求信号例如传输了目标速度和/或目标加速度。此外，该方法还包括获知制动压力分布，该制动压力分布说明了前车轴的前车轴制动压力与后车轴的后车轴制动压力的关系。该制动压力分布例如可以在中央模块中基于例如来自车轮转速传感器的、车辆上的装载量的、可能的挂车的负载等的数据来获知。经由制动压力分布可以明确车轴的抱死顺序。

该方法还包括：在考虑制动请求信号和制动压力分布的情况下，从第一电子控制单元向至少一个第一电气动的控制装置提供至少一个第一制动压力信号，以用于至少调控出前车轴制动压力和后车轴制动压力。

前车轴和后车轴的制动压力在考虑到制动压力分布的情况下以及基于制动请求信号来获知，该制动请求信号例如由用于自动驾驶的单元提供。优选可以设置的是，为前车轴提供第一制动压力信号，而为后车轴设置第二制动压力信号。

此外，该方法还包括以下步骤：在第二电子控制单元处接收制动压力分布并存储获取到的制动压力分布，并且对于不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号的情况：在第二电子控制单元处接收制动请求信号或冗余的制动请求信号，并且对在第二电子控制单元处接收到制动请求信号或冗余的制动请求信号做出响应地，在考虑到所存储的制动压力分布的情况下调控出冗余的前车轴制动压力和冗余的后车轴制动压力。

因此，本发明基于以下认识，即，对于不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号的情况，要么经由第二电子控制单元来处理该制动请求信号，要么接收例如来自能人工操纵的制动踏板的冗余的制动请求信号。并且为了对这些信号进行处理，使用最后接收到的和存储的制动压力分布。通常，制动压力分布经由车辆总线来提供，并且根据本发明，第二电子控制单元例如被用于从车辆总线读取该制动压力分布，并且要么将其本身存储起来，要么引发另外的控制单元将该制动压力分布存储起来。

即使当最后使用的制动压力分布通常不能最佳地与当前的行驶状况(在冗余情况下)相协调时，也仍可以将该最后使用的制动压力分布用作依据，并且至少提供了基本的保障，并允许按照制动压力分布进行冗余的前后车轴制动压力驱控。由此可以防止车轴的抱死，或者可以预给定抱死的顺序，由此可以提高车辆的稳定性。

在此，调控出冗余的前车轴制动压力和冗余的后车轴制动压力不仅要考虑所存储的制动压力分布，而且还要考虑在第二电子控制单元处接收到的制动请求信号或冗余的制动请求信号。调控出冗余的后车轴和前车轴制动压力一方面当第一电气动的控制装置从第二电子控制单元接收到相应的信号时可以通过该第一电气动的控制装置来进行，另一方面可以通过第二电气动的控制装置或者也可以直接通过第二电子控制单元来进行。

在该方法中，优选设置的是，制动压力分布在第二控制单元上被连续地获取并存储起来。术语连续还旨在包括准连续的获取和存储，其例如以1hz的获取率来获取和存储制动压力分布。

替选地，也可以设置的是，在行驶开始之后，对制动压力分布进行一次获取和存储。优选可以设置的是，只有在学习过程完成之后才存储制动压力分布。

在另外的优选的实施方式中，该方法包括以下步骤：在第二电子控制单元上接收制动压力水平并存储获取到的制动压力水平；并且对于不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号的情况：在考虑所存储的制动压力水平的情况下调控出冗余的前车轴制动压力和冗余的后车轴制动压力。以该方式，使得在调控出冗余的前车轴和后车轴制动压力时，不仅存储和考虑到了制动压力分布，而且还存储和考虑到了制动压力水平。对于例如驾驶员在冗余情况下操纵制动踏板的情况，也可以同时考虑先前使用的制动压力水平，以便调控出冗余的前车轴和后车轴制动压力。由此也进一步防止了车轴的抱死。可以提高车辆稳定性。

再次地，制动压力水平可以在第二控制单元上被连续地获取并存储起来，其中，又应当包括准连续的获取和存储。然后，不仅基于制动压力水平而且也基于制动请求信号或冗余的制动请求信号并且优选基于制动压力分布地来调控出冗余的前车轴和后车轴制动压力。

还优选的是，对于不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号的情况，在第二电子控制单元处获取超时信号和/或所转发的故障状态信号。优选地，根据这种超时信号和/或故障状态信号监控行车制动器的消息。因此，超时信号和/或故障状态信号可以被用于触发调控出冗余的制动请求信号的或对其的处理。超时信号和/或故障状态信号也可以被用于触发重新对当前制动压力分布的和/或当前制动压力水平进行存储，然后其可以在之后被用于调控出冗余的前车轴和后车轴制动压力。一旦代替超时信号或故障状态信号地再次接收到显示行车制动器的按规定工作的信号，就可以恢复到正常运行中。

在优选的改进方案中，优选设置的是，在第二电子控制单元处接收驱动输出转速，并且基于所接收到的驱动输出转速来获知被驱动的车轴的打滑。优选地，将变速器的输出转速用作驱动输出转速。经由评估梯度可以获知针对驱动车轴的打滑迹象。基于被驱动的车轴的打滑并结合所存储的制动压力分布以及优选的制动压力水平，可以对前车轴或后车轴制动压力、尤其是冗余的前车轴或后车轴制动压力进行匹配，以便防止车轴抱死。

还优选的是，只有当再次读入并正确处理了有效的制动请求信号时，已存储的制动压力分布才在存储器中被获取到的制动压力分布所覆盖。由此可以避免存储在冗余运行期间获知的、使用的或获取到的被鉴别为有故障的制动压力分布。

冗余的制动请求信号优选由驻车制动开关、制动踏板或另外的电子控制单元提供。在自动化程度较低的车辆中，冗余的制动请求信号优选由驻车制动开关或制动踏板提供。驻车制动开关是驾驶室中的开关，驾驶员可以经由该开关接入驻车制动。在冗余情况下，这种驻车制动开关通常被用于附加制动。制动踏板也同样人工操纵，并且可以调控出电子的和/或气动的制动请求信号。在自动化程度更高的车辆中，可以设置的是，设置有另外的电子控制单元，在冗余情况下，当用于自动驾驶的控制单元不输出制动请求信号或不能正确处理该制动请求信号时，将提供冗余的制动请求信号。

在方法的范围内，还优选设置的是，制动请求信号的读入由第一电子控制单元实施，并且其中，第一电子控制单元接收制动压力分布或基于接收到的数据和/或内部数据来获知制动压力分布，并提供所获知的制动压力分布。根据来源而定地，可以经由车辆总线、单独的总线或其他信道(例如直接布线)读入制动请求信号。例如，制动值发送器和/或驻车制动开关通常直接与第一电子控制单元联接，从而无需经由车辆总线进行提供。如果需要，可以经由车辆总线从第一电子控制单元转发制动请求信号。当第一电子控制单元获知制动压力分布时，优选在使用例如经由车辆总线或其他信道接收到的诸如车轴负载的外部数据的情况下来实施这一点，而且也在使用来自制动系统的诸如尤其是车轮速度、打滑等的内部数据的情况下来实施这一点。这些内部数据通常不经由车辆总线接收，而是直接由传感器或制动系统中的另外的单元提供。

在实施方式中可以设置的是，制动请求信号已经包含制动压力分布，但是该制动压力分布通过第一电子控制单元与制动请求信号隔离。

优选地，第二电子控制单元还与另外的总线或车辆总线连接，并且第二电子控制单元经由该另外的总线或车辆总线接收制动压力分布。

优选地，第二电子控制单元被设立成用于，基于接收到的冗余的制动请求信号或制动请求信号将切换信号提供给至少一个第二电气动的控制装置和/或第一电气动的控制装置，使得第二电气动的控制装置和/或第一电气动的控制装置调控出冗余的前车轴制动压力和冗余的后车轴制动压力中的至少一个。因此，在冗余情况下，第二电子控制单元优选接管切换信号的提供，以便至少调控出前车轴制动压力或后车轴制动压力。但是，调控出这些压力优选不通过电子控制单元本身进行，而是要么通过第一电气动的控制装置要么通过第二电气动的控制装置来进行。也可以设置的是，依赖于在中央模块或用于自动驾驶的上级单元中存在的各自的故障地，由第二控制单元要么驱控第一电气动的控制装置要么驱控第二电气动的控制装置。

第二电子控制单元例如可以是电气动的驻车制动模块的控制单元。在该情况下，冗余的后车轴制动压力优选直接由电气动的驻车制动模块调控出。优选地，它也由电气动的驻车制动模块产生。这是特别简单的设计方案，这是因为电气动的驻车制动模块无论如何都与后车轴连接，以便在车辆驻车状态下接入驻车制动。因此，该驻车制动模块有利地被用于即使在有冗余情况下也调控出冗余的后车轴制动压力。

还优选的是，在变型方案中，第二电气动的控制装置向第一电气动的控制装置提供至少一个冗余的控制压力，以用于调控出冗余的前车轴制动压力。例如，在此，第二电气动的控制装置也是电气动的驻车制动模块的控制装置。冗余的控制压力例如可以是在后车轴上调控出的冗余的后车轴制动压力，其作为用于前车轴的冗余的控制压力提供给第一电气动的控制装置。然后，该第一电气动的控制装置使用了作为冗余的控制压力提供的冗余的后车轴制动压力，以便基于此来调控出冗余的前车轴制动压力。在该实施方式中，根据本发明，这在使用所存储的制动力分布的情况下来完成。

在本发明的第二方面中，上述任务通过用于车辆的、尤其是商用车辆的被电控制的气动的制动系统来解决，该制动系统尤其被构造成用于实施根据上述本发明的第一方面的方法的优选的实施方式中任一项的方法。制动系统至少具有：第一电子控制单元，其用于接收用于对车辆中的制动器进行自动化电子驱控的制动请求信号，其中，该制动请求信号传输了要由制动器转换的用于引发自动化请求的车辆目标纵向动态性的请求，其中，第一电子控制单元被构造成用于获知制动压力分布并且在考虑制动请求信号和制动压力分布的情况下提供至少一个第一制动压力信号。至少一个第一电气动的控制装置，其与第一电子控制单元连接以用于接收第一制动压力信号，该第一电气动的控制装置被构造成用于至少调控出前车轴制动压力和/或后车轴制动压力。第二电子控制单元，其与第一电子控制单元连接以用于接收制动压力分布并存储获取到的制动压力分布。在此，第二电子控制单元被构造成用于在不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号的情况下执行以下操作：接收制动请求信号或冗余的制动请求信号，并对接收制动请求信号或冗余的制动请求信号做出响应地在考虑到所存储的制动压力分布的情况下引发调控出冗余的前车轴制动压力和冗余的后车轴制动压力。

应理解，根据本发明的第一方面的方法和根据本发明的第二方面的系统具有与尤其是在从属权利要求中记录的相同或相似的子方面。就这方面来说，对于优选的实施方式和优点，将完整参考本发明的第一方面的以上描述。

就这方面来说，优选设置的是，第二电子控制单元被设立成用于连续地获取和存储制动压力分布。为此目的，第二电子控制单元可以具有其自己的存储器。该第二电子控制单元还可以与外部存储器连接，以便将获取到的制动压力分布存储在外部存储器上。术语连续旨在包括连续的和准连续的获取和/或存储。

还优选的是，第二电子控制单元被设立成用于，获取制动压力水平并将其作为存储的制动压力水平存储起来。此外，第二电子控制单元优选被设立成用于，在不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号的情况下，在考虑到所存储的制动压力水平的情况下调控出冗余的前车轴制动压力和冗余的后车轴制动压力。这意味着，第二电子控制单元接收制动请求信号或冗余的制动请求信号，并在使用所存储的制动压力水平对其进行转换。

制动压力水平也优选被连续地获取和存储，其中，这又包括准连续的获取和存储。

在优选的改进方案中，第二电子控制单元被设立成用于，接收驱动输出转速。该驱动输出转速优选是车辆的变速器的输出转速。此外，电子控制单元优选地被设立成用于，基于所接收到的驱动输出转速来获知被驱动的车轴的打滑。在商用车辆中，被驱动的车轴通常是后车轴。

还优选地，第二电子控制单元被设立成用于，只有当可以读入并正确处理了有效的制动请求信号时，才通过获取到的制动压力分布将存储的制动压力分布覆盖到存储器中。这不仅适用于车辆启动时而且也适用于在上一阶段的冗余运行之后。

对于要使用冗余的制动请求信号的情况，能被电子控制的气动的制动系统优选具有驻车制动开关和/或另外的电子控制单元，其被设立成用于，提供冗余的制动请求信号。根据实施方式，能被电子控制的气动的制动系统也可以具有所有三个变体。

第一电子控制单元优选与车辆总线连接，并且经由车辆总线或另外的接口接收制动请求信号。在制动请求信号中可以已经将制动压力分布一起传输，或者该制动压力分布可以被单独地传输并由第一电子控制单元经由车辆总线或其他接口接收。也可以基于经由车辆总线或另外的接口接收到的数据和/或第一电子控制单元的内部数据来获知该制动压力分布，并且随后经由车辆总线来提供。经由车辆总线获得的数据尤其可以是车辆的车轴负载。基于此，第一电子控制单元可以获知制动压力分布。

优选地，第二电子控制单元以相一致的方式与车辆总线连接，并经由车辆总线或单独的总线接收制动压力分布。替选地，第二电子控制单元也可以以不同的方式并且尤其是直接地与第一电子控制单元连接。

在另外的优选的设计方案中，第二电子控制单元被构造成用于，基于所接收到的冗余的制动请求信号或制动请求信号向至少一个第二电气动的控制装置和/或第一电气动的控制装置提供切换信号，使得第二电气动的控制装置和/或第一电气动的控制装置调控出冗余的前车轴制动压力或冗余的后车轴制动压力中的至少一个。为此，第二电子控制单元可以与第一或第二电气动的控制装置连接或集成到其中。除了提到的功能之外，第二电子控制单元也可以承担其他功能，尤其是即使在平常运行中也可以控制第一和/或第二电气动的控制装置。

在例如优选的实施方式中，第二电子控制单元是电气动的驻车制动模块的控制单元，其被构造成用于，调控出冗余的后车轴制动压力。这意味着，第二电子控制单元在该实施方式中通过如下方式具有双重功能，即，它在平常运行中还控制电气动的驻车制动模块。

在另外的优选的变型方案中，第二电气动的控制装置被设立成用于，向第一电气动的控制装置提供冗余的控制压力，以用于调控出冗余的前车轴制动压力。

在本发明的第三方面中，上述任务是通过一种车辆、尤其是商用车辆来解决，该车辆具有根据本发明的第二方面的被电控制的气动的制动系统的根据上述优选的实施方式中任一项的被电控制的气动的制动系统，其尤其适用于执行根据本发明的第一方面的方法的上述实施方式中任一项的方法。

应理解，根据本发明的第一方面的方法、根据本发明的第二方面的制动系统和根据本发明的第三方面的车辆具有与尤其是在从属权利要求中记录的相同和相似的子方面。就这方面来说，对于优选的实施方式及其优点关于车辆参考以上对根据本发明的第一方面的方法和根据本发明的第二方面的制动系统的描述。

附图说明

现在下面结合附图描述本发明实施方式。这些附图不一定尺寸精确地示出实施方式，而是将被用于阐述的附图以示意性和/或稍微失真的形式来实施。有关由附图可直接得到的教导的补充内容，参见相关的现有技术。在此要考虑到，可以对实施方式的形式和细节进行相关的各种改型或变换，而不偏离本发明一般思路。在说明书、附图以及权利要求中公开的本发明的特征，无论是单独地，还是任意组合地，都对本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书、附图和/或权利要求中公开的至少两个特征的所有组合都落入到本发明范围内。本发明的一般思路不局限于以下所示和所述的优选实施方式的确切形式或细节，也不局限于与权利要求请求保护的主题相比受限的主题。就设定的测量范围而言，在所述提到的极限范围内的值也应当作为极限值公开，并且可以任意使用，并且受到权利保护。相同或类似部分或者功能相同或类似的部分在那里处于简单目的使用相同的附图标记。

本发明的其他优点、特征和细节由下面对优选实施方式的描述并结合附图得到；其中：

图1以框图示出根据本发明的根据第一实施方式的制动系统；并且

图2以框图示出根据本发明的根据第二实施方式的制动系统。

具体实施方式

在根据图1的实施例中，以框图示出了车辆200的制动系统100的一部分。因此，制动系统100具有第一电子控制单元110和第一电气动的控制装置120。在该实施例中，第一电子控制单元110被构造为所谓的中央模块111，并且经由第一总线112与第一电气动的控制装置120连接。第一电子控制单元110经由第一总线112向第一电气动的控制装置120提供至少一个第一制动压力信号sb1，但是优选也提供第二制动压力信号sb2。第一电气动的控制装置120优选具有电子控制单元(未示出)和一个或多个阀(未示出)，这些阀被用于将第一制动压力信号sb1，并且优选将第二制动压力信号sb2转换成至少是前车轴制动压力pva和/或后车轴制动压力pvh。为此目的，第一电气动的控制装置120优选与压缩空气储备器连接(参见图2)。在图1所示的实施例中，第一电气动的控制装置120将前车轴制动压力pva或后车轴制动压力pvh提供给车轮制动器1，在该实施例中在该车轮制动器之前接有abs制动阀4。

第一电子控制单元110，在该实施例中是中央模块111，经由车辆总线114与用于自动驾驶的单元116连接。根据图1，该用于自动驾驶的单元116预给定目标加速度asoll、目标速度vsoll、车辆目标方向rsoll进而车辆目标转向角lsoll。这些值共同形成车辆纵向动态dsoll。

用于自动驾驶的单元116经由车辆总线114向第一电子控制单元110提供制动请求信号s1。可选地，第一电子控制单元110还与转速传感器122，该转速传感器122检测到变速器6的输出转速ng，并相应地将其提供给第一电子控制单元110。基于输出转速ng和经由在后车轴ha上的车轮转速传感器161检测到的车轮转速nrha，可以获知在后车轴ha(在此时被驱动的车轴)上的打滑sha。打滑sha也可以例如单独地例如经由第一总线112来提供。

在图1中所示的实施例中，第一电子控制单元110根据制动请求信号s1确定制动压力分布制动压力分布说明了如何在前车轴va与后车轴ha之间分配制动压力，以便能够实现对车辆200的稳定制动。制动压力分布由第一电子控制单元110经由第一总线112提供。

此外，能被电子控制的气动的制动系统100还包括能人工操纵的制动踏板bst。能人工操纵的制动踏板bst经由制动踏板线路8与第一电子控制单元110连接并且将第一冗余的制动信号sr1提供给该第一电子控制单元。该第一冗余的制动请求信号例如被用于，当用于自动驾驶的单元116发生故障时被第一电子控制单元110转换，以便通过电子方式调控出前车轴制动压力pva和后车轴制动压力pvh作为冗余的前车轴制动压力prva和冗余的后车轴制动压力prvh。

此外，能被电子控制的气动的制动系统100还具有第二电子控制单元130，该第二电子控制单元与第一电子控制单元110连接，以用于接收制动压力分布并将获取到的制动压力分布存储为存储的制动压力分布为此目的，第二电子控制单元130与车辆总线114连接并且经由该车辆总线接收第一制动请求信号s1，并且因此也接收制动压力分布并且优选也接收制动压力水平pn。第二电子控制单元130具有存储器140，在其中第二电子控制单元130将接收到的制动压力分布存储为存储的制动压力分布并且将接收到的制动压力水平pn存储为存储的制动压力水平pns。优选地，这是连续地或准连续进行的。优选地，先前存储的值被更新的值覆盖。

替选地或附加地，第二电子控制单元130也可以与第一总线112连接，经由该第一总线同样可以从第一电子控制单元110将制动压力分布和制动压力水平pn提供给第一电气动的控制装置120。

第二电子控制单元130被设立成用于，基于所存储的制动压力分布和所存储的制动压力水平pns将切换信号s2提供给第二电气动的控制装置150。第二电气动的控制装置150优选具有一个或多个阀(未示出)，这些阀被设立成用于，基于所接收的切换信号s2来接通并调控出相应的压力。在本实施例(图5)中，第二电气动的控制装置150被设立成用于，基于从第二电子控制单元130接收到切换信号s2来调控出冗余的控制压力psr，更确切地说在该实施方式中将其在第一电气动的控制装置120上调控出。在该实施例中，第一电气动的控制装置120优选地被设立成用于，基于接收冗余的控制压力psr地至少要么调控出冗余的前车轴制动压力prva要么调控出冗余的后车轴制动压力prvh。

如果例如现在由于第一电子控制单元110有故障和/或用于自动驾驶的单元116有故障而出现故障并且不能处理或读入或不能正确处理或正确读入制动请求信号s1，则经由车辆总线114优选提供超时信号ts。进入冗余情况，并且第二电子控制单元130可以接管对制动系统100的控制。作为超时信号ts的替选或附加地，也可以读入故障状态信号fs，该故障状态信号fs说明了行车制动器1的故障状态。

对于第一电子控制单元110发生故障的情况，当第二电子控制单元130如图1所示与车辆总线114连接时，则第二电子控制单元130可以处理制动请求信号s1。

然而，如果没有提供制动请求信号s1，例如这是因为用于自动驾驶的单元116发生故障，则第二电子控制单元130可以处理冗余的制动请求信号，例如第一冗余的制动请求信号sr1，其优选由第一控制单元110经由第一总线112提供，或也可以处理第二制动请求信号sr2，该第二制动请求信号例如由手制动开关hcu提供。这种冗余的制动请求信号、尤其是当它来自手制动开关hcu时，通常不包括关于制动压力分布或制动压力水平的信息。在所示的实施例中(图1)，第二电子控制单元130被构造成用于，在考虑到所存储的制动压力分布和所存储的制动压力水平pns的情况下处理第二冗余的制动请求信号sr2，并在此基础上将相应的切换信号s2提供给第二电气动的控制装置150。基于此，该第二电气动的控制装置调控出至少一个第一冗余的控制压力psr，并且第一电气动的控制装置120基于此调控出冗余的前车轴制动压力prva和/或冗余的后车轴制动压力prvh。

因此，本实施例的核心思路是，经由第二控制单元(在这种情况下是第二电子控制单元130)获取制动特征变量，即行车制动系统的制动压力分布和制动压力水平pn。在行车制动器发生故障时，经由第二电子控制单元130实现冗余的制动压力调控出。

在第一实施例(图1)的变型方案中，还可以设置的是，直接由第二电气动的控制装置150在至少一个车轮制动器1上调控出冗余的前车轴制动压力prva和/或冗余的后车轴制动压力prvh。不强制要求利用中间接有第一电气动的控制装置120地进行间接调控。

现在，图2示出了第二实施例，相同和相似的元件设有相同的附图标记，从而完整地参考了对第一示例性实施例的以上描述。在第二实施例(图2)中示出了车辆200的、尤其是商用车辆200的完整的制动系统100。第一电子控制单元110又由中央模块111形成，该中央模块经由车辆总线114与用于自动驾驶的单元116连接。中央模块111经由车辆总线114接收制动请求信号s1。

中央模块111还经由第一总线112与第一电气动的控制装置120连接，该电气动的控制装置在该实施例(图2)中被构造为前车轴调制器121。前车轴调制器121被设立成用于，将前车轴制动压力pva提供给前车轴va的车轮制动器1。为此，前车轴调制器121经由第一总线112从中央模块111接收第一制动信号sb1。前车轴调制器121与第二压缩空气储备器16连接，该第二压缩空气储备器向前车轴调制器121提供储备压力pv。

中央模块111还经由第二总线113与另外的电气动的控制装置10连接，该另外的电气动的控制装置在该实施例中被构造为后车轴调制器12。中央模块111经由第二总线113将第二制动信号sb2提供给后车轴调制器12。后车轴调制器12被构造成用于，基于接收到的第二制动信号sb2在后车轴ha的相应的车轮制动器1上调控出相应的后车轴制动压力pvh。为此，后车轴调制器12还与第一压缩空气储备器14连接，该第一压缩空气储备器14将储备压力pv提供给后车轴调制器12。

此外，中央模块111与制动踏板bst连接，该制动踏板bst经由第一气动线路20与第二压缩空气储备器16连接。通过操纵制动踏板bst，既可以经由制动踏板线路8向中央模块111提供电子的冗余的制动请求信号sr1，也可以经由第二气动线路22向第二电气动的控制装置150提供气动的冗余的制动请求信号sr3。该第二电气动的控制装置被构造成用于，基于接收到的气动的第三冗余的制动请求信号sr3，调控出至少一个气动控制压力psr并将其提供给第一电气动的控制装置120，即前车轴调制器121。然后，前车轴调制器121基于所接收到的气动控制压力psr在前车轴va的车轮制动器1上调控出冗余的前车轴制动压力prva。

第二电子控制单元130在该第二实施例(图2)中与电气动的停驻制动模块eph集成在一起。这意味着，第二电子控制单元130是停驻制动模块eph的电子控制单元。停驻制动模块eph同样经由车辆总线114与用于自动驾驶的单元116连接，并且经由车辆总线114接收制动请求信号s1以及在该车辆总线中或单独地接收制动压力分布和制动压力水平pn。在停驻制动模块eph中设置有存储器114，在存储器中，第二电子控制单元130将接收的制动压力分布和接收的制动压力水平pn存储为存储的制动压力分布和存储的制动压力水平pns。停驻制动模块eph经由第三总线115直接与第二电气动的控制装置150连接。

对于不能或不能正确地通过用于自动驾驶的单元116提供或处理制动请求信号s1，或者不能或不能正确地通过中央模块111处理或接收制动请求信号s1的情况，根据该实施例能够实现的是，使得停驻制动模块eph可以经由车辆总线114接收制动请求信号s1，并且经由第三总线115将相应的切换信号s2提供给第二电气动的控制装置150，该第二电气动的控制装置基于此调控出冗余的控制压力psr，并将其提供给前车轴调制器112。然后，前车轴调制器112可以基于冗余的控制压力psr来调控出冗余的前车轴制动压力prva。在该冗余情况下，不需要前车轴调制器121在平常运行中从中央模块111接收到的第一制动信号sb1。

在考虑到所存储的制动压力分布和所存储的制动压力水平pns的情况下，由停驻制动模块eph提供切换信号s2，尤其是在该停驻制动模块中由第二电子控制单元130来提供。停驻制动模块eph还直接经由第一和第二停驻制动压力线路22、24与后车轴ha的车轮制动器1连接，从而在该实施例(图2)中停驻制动模块eph可以直接调控出冗余的后车轴制动压力prvh。这也在考虑到所存储的制动压力分布和所存储的制动压力水平pns的情况下来调控出。以该方式，可以执行按车轴进行的制动压力控制，从而可以很大程度上防止锁抱死。

附图标记列表(说明书的组成部分)

asoll车辆目标加速度

bst制动踏板

dsoll车辆目标动态

ha后车轴

lsoll车辆目标转向角

ng输出转速

pn制动压力水平

pns存储的制动压力水平

psr冗余的控制压力

rsoll车辆目标方向

s2切换信号

sha后车轴上的打滑

sb1第一制动压力信号

sb2第二制动压力信号

sr1第一冗余的制动请求信号

sr2第二冗余的制动请求信号

sr3第三冗余的制动请求信号

sr4第四冗余的制动请求信号

fs故障状态信号

ts超时信号

va前车轴

vsoll车辆目标速度

制动压力分布

存储的制动压力分布

1车轮制动器

4abs制动阀

6变速器

8制动踏板线路

10另外的电气动的控制装置

12后车轴调制器

14第一压缩空气储备器

16第二压缩空气储备器

20第一气动线路

22第一停驻制动压力线路

24第二停驻制动压力线路

100能被电子控制的气动的制动系统

110第一电子控制单元

111中央模块

112第一总线

113第二总线

114车辆总线

115第三总线

116用于自动驾驶的单元

120第一电气动的控制装置

121前车轴调制器

122转速传感器

130第二电子控制单元

140存储器

150第二电气动的控制装置

160另外的电子控制单元

161车轮转速传感器

200车辆、商用车辆