具有集成的中央制动控制器的实施为结构单元的中央电子气动压力调节模块的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的电子气动行车制动装置的、实施为结构单元的、至少双通道电子气动中央压力调节模块，所述压力调节模块具有至少两个能回路分开地调节的电压力调节通道。

背景技术：

一种车辆的电子气动行车制动装置由ep1122142a1已知并具有用于后车轴的双通道压力调节模块，其中，各一个通道对后车轴的一个车轮制动器供给制动或工作压力。与此相对，前车轴的车轮制动缸由各一个自己的单通道压力调节模块充气或排气。这些单通道压力调节模块还分别具有纯气动的备用回路，以便在电气系统失效的情况下仍可以通过由脚制动阀控制输出的压力进行制动。前车轴的两个单通道压力调节模块和后车轴的双通道压力调节模块由布置在压力调节模块外部的中央电子制动控制器来操控。这种结构的缺点是单个部件的数量相对较大，这些单个部件各个部件之间也需要大量电气和气动连接和线路。这由于存在大量接口也导致相对较高的故障概率。

技术实现要素：

因此，本发明所基于的任务在于，以如下方式继续开发压力调节模块，使得车辆的具有这种压力调节模块的电子气动行车制动装置具有更简单、更稳健且能灵活扩展的结构。此外，也应提供具有这种压力调节模块的车辆的电子气动行车制动装置以及具有这种行车制动装置的车辆。

根据本发明，该任务通过权利要求1、26和33的特征来解决。

根据本发明，设置一种用于车辆的电子气动行车制动装置的、实施为结构单元的、至少双通道的电子气动中央压力调节模块，该电子气动中央压力调节模块具有在制动压力方面可电调节的至少两个压力调节通道，其中，

a)基于来自至少一个压缩空气储备装置的工作空气，根据脚制动阀的电通道的电制动请求信号，针对每个压力调节通道产生经调节的行车制动压力用于行车制动装置的至少一个行车制动缸，其中，

b)至少两个压力调节通道中的回路分开的第一电压力调节通道调节至少一个第一车轴上的行车制动缸中的第一行车制动压力，并且至少两个压力调节通道中的第二压力调节通道调节至少一个第二车轴上的行车制动缸中的第二行车制动压力，其中，

c)压力调节模块至少具有：至少一个储备装置接口，用于连接至少一个压缩空气储备装置；至少一个第一工作接口，用于连接至少一个第一车轴的至少一个行车制动缸；至少一个第二工作接口，用于连接至少一个第二车轴的至少一个行车制动缸；至少一个第一电通信接口，用于控制输入电制动请求信号；和至少一个排气部；以及至少一个第一电压供给接口，用于对压力调节模块供给电压，其中，

d)在压力调节模块中

d1)集成有行车制动装置的中央电子制动控制器，该中央电子制动控制器尤其构造为行车制动装置的唯一电子控制器，该唯一的电子控制器执行更高级的功能，如行驶动态性调节或行驶稳定性调节，使得该电子控制器针对第一压力调节通道根据作用在第一电通信接口上的电制动请求信号产生相应于第一目标制动压力的第一电控制信号用于第一压力调节通道的第一电磁阀装置，并且针对第二压力调节通道产生相应于第二目标制动压力的第二电控制信号用于第二压力调节通道的独立于第一电磁阀装置的第二电磁阀装置，和

d2)集成有第一电磁阀装置和第二电磁阀装置，其中，第一电磁阀装置根据第一电控制信号由至少一个压缩空气储备装置的储备装置压力在第一压力调节通道的第一工作接口上调制第一实际制动压力，并且第二电磁阀装置根据第二电控制信号由至少一个压缩空气储备装置的储备装置压力调制第二实际制动压力用于第二压力调节通道的第二工作接口，和

d3)集成有至少一个第一压力传感器和至少一个第二压力传感器，其中，所述第一压力传感器将代表所测量的第一实际制动压力的第一压力测量信号控制输入到中央电子制动控制器中，用于与第一目标制动压力进行比较，并且第二压力传感器将代表所测量的第二实际制动压力的第二压力测量信号控制输入到中央电子制动控制器中，用于与第二目标制动压力进行比较，其中，中央电子制动控制器还构造成：该中央电子制动控制器针对第一压力调节通道在第一实际制动压力与第一目标制动压力之间进行比对，并且针对第二压力调节通道在第二实际制动压力与第二目标制动压力之间进行比对，并且根据这些比对这样操控第一电磁阀装置和第二电磁阀装置：使得第一目标制动压力作用在第一工作接口上，并且第二目标制动压力作用在第二工作接口上，其中，

e)中央电子制动控制器还构造成：该中央电子制动控制器根据至少一个惯性传感器的输出信号将调节信号控制输入到第一电磁阀装置和/或第二电磁阀装置中，以便通过至少一个行车制动缸来执行相应于行驶动态性调节或行驶稳定性调节的制动，其中，

e)中央电子制动控制器具有承载电和电子构件的电路板，其中，在电和电子构件中实施至少用于制动压力调节和行驶动态性调节的程序，其中，

f)所述至少一个惯性传感器尤其直接或间接地布置在至少一个电路板上或至少一个电路板处或者与所述电路板连接，并且与所述电路板上的电和电子构件中的至少一些这样导电连接：使得能够将至少一个惯性传感器的输出信号控制输入到电和电子构件中的至少一些中，用于执行行驶动态性调节。

中央压力调节模块是位于至少具有上述接口的共同壳体中或位于彼此法兰连接的各个壳体中的一种结构单元。

换句话说，在根据本发明的压力调节模块中，一方面集成有具有用于制动压力调节和用于行驶动态性调节的程序的中央电子制动控制器。由于到中央压力调节模块中的这种集成，在根据本发明的电子气动行车制动装置中因此不再存在布置在中央压力调节模块外部的如在开头提及的ep1122142a1中那样的中央电子制动控制器。而是，电子气动行车制动装置的中央电子制动控制器集成到中央压力调节模块中，所述中央电子制动控制器除了制动压力调节外还能够涉及更高级的功能，例如到前车轴和后车轴上的制动力分配、行驶动态性调节或行驶稳定性调节(esp)、驱动防滑调节(asr)、侧翻保护调节(rps)、制动防滑调节(abs)以及尤其是与至少部分自主行驶相关的调节。

术语“集成”在此是指将硬件部件和软件部件纳入到中央压力调节模块中。

另一方面，在中央电子制动控制器的承载电和电子构件的电路板上或电路板处也布置有至少一个惯性传感器(例如，横摆率传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器)，在所述电和电子构件中实现用于制动压力调节和用于行驶动态性调节的程序，所述惯性传感器的传感器信号被考虑为用于行驶动态性调节的输入信号。

从而，因为至少调节车辆的第一压力调节回路(例如前车轴)中的制动压力和第二压力调节回路(例如后车轴)中的制动压力而是至少双通道的中央压力调节模块是一种“中央模块”，因为它至少针对至少一个前车轴和至少一个后车轴执行所有制动功能并从而形成4x2或4x4车辆的电子气动行车制动装置的中央集成组件。

因此，对于在两个压力调节回路中的基本功能“在制动压力的调节下的行车制动”而言，在电子气动行车制动装置中，通过这种中央压力调节模块仅还需要补充：具有电通道的脚制动阀(电制动至控制输出装置)，用于产生根据操纵形成的电制动请求信号；前车轴和后车轴上的行车制动缸；以及至少一个压缩空气储备装置。可选地，还可以设置用于前车轴和后车轴的两个气动备用行车制动回路。

因此，与现有技术相比，在电子气动行车制动装置的部件之间牵出的电线路和气动线路明显更少。这节省了气动布管、电缆铺设以及电接触部的花费。然后，中央压力调节模块可以在制动装置的供应商处已被组装和测试，这提高了运行可靠性。

也特别有利的是，使用这种电子气动制动装置的绝大多数车辆是具有车轮形式为4x2(4个车轮，其中两个车轮被驱动)并具有在第一车轴和第二车轴上的制动压力调节的车辆。其中，这种中央压力调节模块或其集成的中央制动控制器可以承担行车制动功能以及上述更高级的功能。

在例如存在至少有一个另外的被制动的车轴(另外的前车轴或后车轴)的另外的扩展级中，可以针对相关的附加车轴(前车轴，后车轴)设置至少一个另外的压力调节模块，然后由中央压力调节模块(“中央模块”)并且更确切地说由其集成的中央电子制动控制器为所述另外的压力调节模块预给定配属于附加车轴的特定制动压力目标值，使得基于中央压力调节模块(“中央模块”)按照一种结构组件能够在没有大花费的情况下实现例如用于4x2或4x4车辆的、但例如也用于6x2、6x4、6x6或8x8车辆的电子气动行车制动装置的不同扩展级。

可选地，abs压力控制阀也可以连接在作为“中央模块”的中央压力调节模块与第一车轴和第二车轴的车轮上的制动缸之间，当第一车轴和第二车轴的左车轮和右车轮上的车轮制动缸分别连接到“中央模块”的唯一的通道上并且然后仅按车轴调节行车制动压力时，所述abs压力控制阀也允许车轮特定地控制/调节车轮制动缸中的制动压力。因此，借助由中央电子制动控制器控制的abs压力控制阀，不仅可以进行常规的abs调节，而且还可以车轮特定地匹配/控制/调节车轮制动缸中的行车制动压力，用于在需要时实现行驶动态性调节。然后，可以借助于例如仅双通道的中央压力调节模块附加地产生车轮特定的行车制动压力，该中央压力调节模块例如针对前车轴和后车轴分开地调节行车制动压力。

同样可选地，可以将abs压力控制阀连接在用于另外的车轴的另外的压力调节模块与该另外的车轴的车轮上的制动缸之间，当另外的车轴上的左车轮和右车轮上的车轮制动缸连接到另外的压力调节模块的唯一的压力调节通道上并且然后原本仅可以按车轴调节行车制动压力时，所述abs压力控制阀也允许车轮特定地控制/调节所述车轮制动缸中的制动压力。

上述可选的措施扩展了基于中央压力调节模块的电子气动行车制动装置作为“模块化结构组件”的扩展可能性。

通过在从属权利要求中列出的措施能够对在权利要求1中给出的本发明进行有利的扩展和改进。

优选地，为了构造在气动方面回路分开的压力调节通道，可以为第一压力调节通道设置自己的第一储备装置压力接口，并为第二压力调节通道设置自己的、关于第一储备装置压力接口单独的第二储备装置压力接口，其中，至少一个第一压缩空气储备装置能够连接到所述第一储备装置压力接口上，并且至少一个关于第一压缩空气储备装置单独的第二压缩空气储备装置能够连接到第二储备装置压力接口上，其中，第一压力调节通道的从第一储备装置压力接口出发直至第一工作接口的气动流动路径与第二压力调节通道的从第二储备装置压力接口出发直至第二工作接口的气动流动路径在气动方面分开地构造。

因此，在这种情况下，存在从对应的压缩空气储备装置出发直至配属的、分别具有自己的储备装置空气供给装置的行车制动缸的在气动方面完全回路分开的压力调节通道，使得配属于压力调节通道的储备装置空气的失效不会导致整个压力调节模块的功能失效，因为其他压力调节通道由于其分开地供给储备装置空气而能继续工作。此外，除了总归配属于压力调节通道的压缩空气储备装置之外，不需要附加的压缩空气储备装置。

这尤其在根据本发明的中央压力调节模块具有两个在气动方面分开的压力调节通道时是有利的，其中一个压力调节通道配属于一个车轴、在此例如是前车轴，并且另一压力调节通道配属于另一车轴、在此例如是后车轴。尤其在商用车领域绝大多数使用这种具有四个被制动车轮的双轴车辆。在一个压力调节通道失效并从而一个车轴上的制动器失效的情况下，仍然可以利用另一车轴上的车轮制动器来制动。

因此，优选在中央压力调节模块中设置有用于连接车辆的第一车轴的至少一个行车制动缸的第一工作接口和用于连接至少一个第二车轴的至少一个行车制动缸的至少一个第二工作接口。在此，例如可以将在气动方面回路分开的第一压力调节通道配属于至少一个前车轴，并将在气动方面回路分开的第二压力调节通道配属于至少一个后车轴。

根据一个扩展方案，可以在中央压力调节模块中设置配属于至少一个第一车轴的第一气动备用回路的第一备用接口和配属于至少一个第二车轴的第二气动备用回路的第二备用接口，其中，可以将从第一压缩空气储备装置导出的并从脚制动阀的第一气动通道控制输出的第一备用压力控制输入到第一备用接口中，并且将从第二压缩空气储备装置导出的并从脚制动阀的第二气动通道控制输出的第二备用压力控制输入到第二备用接口中，其中，借助于第一备用回路和第二备用回路在可回路分开地调节的电压力调节通道失效或出现干扰时在工作接口上形成制动压力。

在此，第一备用回路的从第一备用接口出发直至第一工作接口的第一气动备用流动路径相对于第二备用回路的从第二备用接口出发直至第二工作接口的第二气动备用流动路径在气动方面分开地构造，以便更进一步提高电子气动行车制动装置的失效可靠性。

在此，第一电磁阀装置的第一电子气动备用阀可以连接到第一气动备用流动路径中，并且第二电磁阀装置的第二电子气动备用阀可以连接到第二气动备用流动路径中，其中，电子气动备用阀构造成并且由中央电子制动控制器操控成：使得所述电子气动备用阀在电压力调节通道完好的情况下截止第一备用流动路径和第二备用流动路径，并且在电子压力调节通道出现故障或干扰时使第一备用流动路径和第二备用流动路径导通。

特别优选地，行驶动态性调节可以包含以下调节中的至少一种：行驶稳定性调节(esp)、制动防滑调节(abs)、驱动防滑调节(asr)、侧翻保护调节(rps)、用于至少部分自主行驶的调节。可以设想任何类型的行驶动态性调节系统，其然后可以在中央压力调节模块(“中央模块”)的中央电子制动控制器中实现，并且其尤其可以处理至少一个惯性传感器的信号。

特别优选地，中央压力调节模块包含振动脱耦器件，该振动脱耦器件用于使至少一个惯性传感器与电路板或中央压力调节模块的与电路板连接的构件在运行中遭受的振动或固体声至少部分地脱耦。这种不希望的振动主要由于电磁阀的例如以高频率往复运动的衔铁的切换冲击而产生，这些电磁阀集成在中央压力调节模块(“中央模块”)中。例如，振动脱耦器件包含柔性的或“软”的元件，其将由于电磁阀的相对高的激励频率而产生的固体声与至少一个惯性传感器脱耦。

振动脱耦器件优选地包括电路板的电路板本体的脱耦区段，至少一个惯性传感器保持或布置在该脱耦区段上，其中，该脱耦区段借助部分或完全穿透电路板的电路板本体的至少一个凹口除了至少一个电路板桥区段以外与电路板的电路板本体其余部分分开，该电路板桥区段将脱耦区段与电路板本体其余部分连接，其中，沿着电路板桥区段在至少一个惯性传感器与电路板本体其余部分上的电和电子构件之间牵出至少一个电连接部，该至少一个电连接部将至少一个惯性传感器的输出信号传导到电和电子构件上，用于执行行驶动态性调节。

根据一个扩展方案，至少一个凹口包含电路板本体中的至少一个(贯通的)缝隙，脱耦区段、除了至少一个电路板桥区段之外、被该缝隙至少部分地包围。电路板桥区段然后形成一种类型的柔性的“弹簧舌”，电路板本体的脱耦区段然后与至少一个惯性传感器一起弹动地支承在该弹簧舌上。所述缝隙在此由于所述电路板桥区段而例如可以部分地包围电路板本体的脱耦区段。

根据一个扩展措施，至少一个凹口可以至少部分地填充有阻尼质量。然后，例如在至少一个缝隙中的阻尼质量也负责振动脱耦。

电路板桥区段也可以至少区段地具有比电路板本体其余部分和/或脱耦区段更小的厚度。

根据另一实施方式，可以设置电接触设备，用于使电路板与至少一个惯性传感器或与第一或第二电磁阀装置的至少一个电磁阀能弹动地电接触，该电接触设备包括从电路板延伸直至至少一个惯性传感器或直至至少一个电磁阀的至少一个弹簧元件，通过该弹簧元件，一方面电路板并且另一方面至少一个惯性传感器或至少一个电磁阀以至少一个运动自由度相对彼此弹动地支承并且同时彼此导电连接。这种弹动的支承是柔性的，并因此负责一方面电路板与另一方面至少一个惯性传感器或至少一个电磁阀之间的振动脱耦。

从而在一种情况下，借助至少一个弹簧元件减少或防止了振动从至少一个由于其运行而引起振动的电磁阀传递到电路板。在这种情况下，例如，至少一个惯性传感器直接布置在电路板上并且然后由于电路板与电磁阀之间的弹动连接而经受由至少一个电磁阀引起的更小的振动，使得它可以为电路板上的电和电子部件提供更好的测量结果，以便执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节。

在另一种情况下，至少一个惯性传感器不直接位于电路板上，而是通过至少一个弹簧元件与电路板一方面弹动地并且另一方面导电地连接，以便将其传感器信号传输到电路板上的电和电子部件上，然后所述电和电子部件执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节的程序。在该另一种情况下，通过至少一个弹簧元件减少了电路板到至少一个惯性传感器上的、例如由中央压力调节模块中的电磁阀激励的振动的传递，使得惯性传感器又可以提供更好的测量结果。

在此，至少一个运动自由度可以包含平移运动自由度和/或旋转运动自由度。

至少一个弹簧元件例如可以包含螺旋弹簧或由螺旋弹簧形成，该螺旋弹簧被夹紧地支承在一方面电路板与另一方面至少一个惯性传感器或至少一个电磁阀之间。螺旋弹簧的这种夹紧式支承例如可以通过以下方式实现：电路板固定在中央压力调节模块的盖的指向压力调节模块内部的面上，然后在放置盖时将例如在电路板上对中的螺旋弹簧在电路板与至少一个惯性传感器或至少一个电磁阀之间压在一起。

根据中央压力调节模块的另一实施方式，第一电磁阀装置和/或第二电磁阀装置的至少一个电磁阀可以由电磁翻转衔铁阀构成或包含电磁翻转衔铁阀。这种翻转衔铁阀与具有平移式往复运动的衔铁的常规电磁阀相比在运行中引起更小的振动激励。

翻转衔铁阀尤其可以包括至少以下：

a)半壳；

b)盖元件，该盖元件流体密封地覆盖所述半壳，以便形成阀室，其中，所述盖元件具有至少一个控制开口和贯通部，用于引导流体通过所述阀室；

c)具有至少一个密封元件的导磁的翻转衔铁，其中，所述翻转衔铁在所述阀室中可在打开位置和闭合位置之间运动地布置，其中，所述密封元件在闭合位置中流体密封地封闭所述控制开口并在打开位置中将其释放；以及

d)线圈装置，所述线圈装置在阀室外部布置在所述半壳的与所述盖元件相对置的底部上，并构造为用于使翻转衔铁在打开位置和闭合位置之间运动，其中，

e)所述线圈装置具有导磁的线圈芯和至少一个围绕所述线圈芯缠绕的线圈，其中，所述线圈芯布置成在纵向方向上基本平行于底部。

根据该实施方式的扩展方案，可以设置阻尼元件，其布置在翻转衔铁的面向底部的一侧或布置在底部的面向翻转衔铁的一侧，以便阻尼在翻转衔铁运动到打开位置中时引起的翻转衔铁的机械振动、尤其是振荡和/或抖动和/或冲击，尤其地，其中，阻尼元件在使用粘接材料的情况下固定在翻转衔铁上或底部上。阻尼元件然后负责翻转衔铁的被更进一步阻尼的运动。

为了基于上述中央压力调节模块(“中央模块”)构造结构组件，该结构组件可以具有用于对至少一个另外的压力调节模块供给电压的至少一个第二电压供给接口和用于与至少一个另外的压力调节模块通信的至少一个第二通信接口，其中，

a)至少一个另外的压力调节模块调节至少一个另外的后车轴和/或至少一个另外的车轴的行车制动缸中的制动压力，其中，

b)行车制动装置的集成在中央压力调节模块中的中央电子制动控制器根据作用在第二通信接口上的电制动请求信号将相应于目标制动压力的、用于至少一个另外的压力调节模块的第三电控制信号控制输入到第二通信接口中，以便调节连接到所述至少一个另外的压力调节模块上的行车制动缸中的制动压力。

然后，所述至少一个另外的压力调节模块可以控制/调节在关于第一车轴和第二车轴而言的另外的车轴(例如，另外的前车轴或后车轴)上的制动压力，同时将制动请求例如从脚制动阀的电通道控制输入到中央压力调节模块(“中央模块”)中，然后在集成在那里的中央电子制动控制器中根据制动请求信号形成代表用于相应车轴的或用于相应车轴的相应车轮的至少一个目标制动压力的第三控制信号并且然后将其例如通过连接到中央压力调节模块(“中央模块”)的第二通信接口上的can制动总线控制输入到所述至少一个另外的压力调节模块中。用于相应车轴的或相应车轴的相应车轮的这种目标制动压力尤其可以取决于所述另外的车轴遭受的负载。

此外，中央压力调节模块可以具有用于对至少一个挂车控制模块供给电压的至少一个电压供给接口和用于与挂车控制模块通信的至少一个第三通信接口，其中，

a)挂车控制模块借助于集成的电子挂车制动控制电子装置调节挂车的行车制动缸中的制动压力，其中，

b)行车制动装置的中央电子制动控制器根据作用在第一电通信接口上的电制动请求信号将相应于目标制动压力的、用于挂车控制模块的第四电控制信号控制输入到第三通信接口中或其集成的挂车制动控制电子装置中，以便调节挂车的连接到挂车控制模块上的行车制动缸中的制动压力。

这涉及以下情况：挂车控制模块具有呈挂车制动控制电子装置形式的“智能装置”，通过该智能装置调节用于挂车的制动压力目标值。

对于挂车控制模块不具有呈挂车制动控制电子装置形式的“智能装置”的情况下，中央压力调节模块例如具有用于挂车控制模块的电磁阀的至少一个控制接口和用于挂车控制模块的至少一个压力传感器的至少一个传感器接口，其中，中央压力调节模块的中央电子制动控制器将第四电控制信号控制输入到用于挂车控制模块的电磁阀的控制接口中，以便将挂车的行车制动缸中的制动压力调节为用于挂车的行车制动缸的目标制动压力。另一方面，中央电子制动控制器从挂车控制模块的至少一个压力传感器接收代表通过操控电磁阀产生的、挂车的行车制动缸中的实际制动压力的信号并且在该情况下将制动压力调节为目标制动压力。

通常，惯性传感器可以包括以下传感器中的至少一个：加速度传感器，该加速度传感器测量在一个轴线、两个轴线或三个轴线(x，y，z)上的加速度和/或转动速率传感器(横摆率传感器)。通常，可以设想直接或间接测量速度和/或加速度的任何传感器或任何传感器组合作为惯性传感器。

中央压力调节模块尤其可以具有用于连接到车辆数据总线上的至少一个车辆数据总线接口。然后可以实现连接到车辆数据总线接口上的中央电子制动控制器与其他控制器的通信，然后该中央电子制动控制器例如可以查询车辆数据总线上存在的信息、例如特定的车辆参数和/或驱动机参数和/或行驶状态数据，或者该中央电子制动控制器从其他控制器、例如具有用于至少部分自主行驶的程序的控制器获得控制信号，以便例如能够与驾驶员无关地借助于电子气动行车制动装置进行自动制动。

压力调节模块也可以具有用于abs压力控制阀的末级，这些末级设置为用于连接到第一车轴的第一工作接口与第一车轴的行车制动缸之间以及第二车轴的第二工作接口与第二车轴的行车制动缸之间，其中，在中央电子制动控制器中实施以下程序：通过所述程序控制输出用于abs压力控制阀的控制信号，通过所述控制信号借助于abs压力控制阀基于在第一车轴和第二车轴的压力调节通道中仅按车轴被调节的行车制动压力，在第一车轴和第二车轴上产生车轮特定的行车制动压力，尤其用于执行abs调节和/或行驶动态性调节。然后，可以通过由中央电子制动控制器控制的abs压力控制阀来匹配/控制或调节第一车轴和/或第二车轴的被制动车轮的车轮制动缸中的行车制动压力，以便即使一个车轴的不同侧车轮的车轮制动器中的行车制动压力由共同的压力调节通道来调节也可以对相关车轮实施车轮特定的行车制动。然后，中央压力调节模块中的中央电子制动控制器包含相应的程序，所述程序能够实现车轮特定地调设/控制/调节通过相关压力调节通道原本统一地被调节制动压力的车轴的不同侧车轮上的制动压力。然后，通过中央压力调节模块的中央电子制动控制器调设第一车轴和/或第二车轴的至少一个被制动车轮上的这种车轮特定的制动压力，用于执行控制或调节，对于所述控制或调节，例如对于制动防滑调节(abs)、驱动防滑调节(asr)、行驶稳定性调节(esp)、侧翻保护调节(rps)和/或用于车辆的至少部分自主行驶的调节，这种车轮特定的制动压力是必要的或有意义的。

根据一个扩展方案，在中央压力调节模块中，第一电磁阀装置和第二电磁阀装置可以分别具有由电磁入口阀/出口阀组合气动控制的中继阀装置，其中，该中继阀装置在输出侧以第一工作接口和第二工作接口并且电磁入口阀/出口阀组合由中央电子制动控制器控制。入口阀/出口阀组合例如可以包含至少一个二位二通换向电磁阀和/或至少一个二位三通换向电磁阀，并且中继阀装置包含具有集成的双座阀的至少一个中继阀。

优选地，中央压力调节模块例如可以具有用于车轮的车轮转速传感器和/或用于制动磨损传感器的输入端，以便例如基于车轮转速传感器的信号借助中央电子制动控制器例如执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节(esp)、驱动防滑调节(asr)或制动防滑调节(abs)。

本发明也涉及一种车辆的电子气动行车制动装置，其具有至少两个可回路分开地调节的电压力调节通道，包含上述中央压力调节模块。

在此，在行车制动装置中，脚制动阀的电通道例如可以借助数据总线或至少一个模拟信号线路连接到中央压力调节模块的第一通信接口上。

附加地，用于至少部分自主行驶的系统的控制器例如可以通过数据总线连接到中央压力调节模块的至少一个第一通信接口上，该控制器通过第一通信接口将制动请求信号控制输入到中央压力调节模块中。以这种方式，实现上面已提及的用于基于中央压力调节模块扩展行车制动装置的结构组件。

在行车制动装置中，至少一个另外的压力调节模块例如也可以通过数据总线或通过至少一个模拟信号线路连接到中央压力调节模块的第二通信接口上，其中，所述至少一个另外的压力调节模块是以下压力调节模块中的一个：在至少一个车轴的不同侧车轮上调节出相同制动压力的单通道压力调节模块；在至少一个车轴的不同侧车轮上调节出侧特定的制动压力的双通道压力调节模块。

根据一个扩展方案，挂车控制模块例如可以借助数据总线或至少一个模拟信号线路连接到压力调节模块的第三通信接口上，该挂车控制模块借助于集成的电子挂车控制电子装置调节挂车的行车制动缸中的制动压力。

根据一个扩展方案，在行车制动装置中，至少一个第一压缩空气储备装置可以连接到第一储备装置压力接口上并且至少一个关于第一压缩空气储备装置单独的第二压缩空气储备装置可以连接到第二储备装置压力接口上，以便提供在气动方面回路分开的压力调节通道。

在行车制动装置中，至少一个第一车轴的至少一个行车制动缸也可以连接到第一工作接口上，并且至少一个第二车轴的至少一个行车制动缸可以连接到第二工作接口上。

根据一个扩展方案，在行车制动装置中，中央压力调节模块可以具有用于abs压力控制阀的末级，这些末级连接到第一车轴的第一工作接口与第一车轴的行车制动缸之间以及第二车轴的第二工作接口与第二车轴的行车制动缸之间，其中，在中央电子制动控制器中实施以下程序：通过所述程序控制输出用于abs压力控制阀的控制信号，通过所述控制信号借助abs压力控制阀基于在第一车轴和第二车轴的压力调节通道中仅按车轴被调节的行车制动压力，分别在第一车轴和第二车轴上产生车轮特定的行车制动压力，用于执行abs调节和/或行驶动态性调节。

然后，可以通过由中央电子制动控制器控制的abs压力控制阀来匹配/控制或调节第一车轴和/或第二车轴的被制动车轮的车轮制动缸中的行车制动压力，以便即使在一个车轴的不同侧车轮的车轮制动器中的行车制动压力由共同的压力调节通道调节时也执行对相关车轮的车轮特定的行车制动。然后，中央压力调节模块中的中央电子制动控制器包含相应的程序，所述程序可以车轮特定地调设/控制/调节通过相关压力调节通道原本统一地被调节制动压力的一个车轴的不同侧车轮上的制动压力。然后，通过中央压力调节模块的中央电子制动控制器调设在第一车轴和/或第二车轴的至少一个被制动车轮上的这种车轮特定的制动压力，用于执行控制或调节，对于所述控制或调节，例如对于制动防滑调节(abs)、驱动防滑调节(asr)、行驶稳定性调节(esp)、侧翻保护调节(rps)和/或用于车辆的至少部分自主行驶的调节，这种车轮特定的制动压力是必要的或有意义的。

本发明还涉及一种具有上述电子气动行车制动装置的车辆，尤其是商用车。

更详细的内容由下面对实施例的描述得出。

附图说明

下面，在附图中示出并且在接下来的描述中更详细地阐述本发明的实施例。在附图中示出：

图1示出商用车的电子气动行车制动装置的示意性电路图，所述电子气动行车制动装置具有根据本发明的一个优选实施方式的压力调节模块；

图2以分解图示出压力调节模块的示意性截面视图；

图3a和图3b示出包含根据图2的压力调节模块的电子气动行车制动装置的系统架构的高度示意性视图；

图4示出图1的压力调节模块的示意图；

图5示出商用车的电子气动行车制动装置的示意性电路图，所述电子气动行车制动装置具有根据本发明的另一实施方式的用于6x4车辆的压力调节模块；

图6示出商用车的电子气动行车制动装置的示意性电路图，所述电子气动行车制动装置具有根据本发明的另一实施方式的用于6x2车辆的压力调节模块；

图7示出商用车的电子气动行车制动装置的示意性电路图，所述电子气动行车制动装置具有根据本发明的另一实施方式的用于6x2车辆的压力调节模块；

图8示出商用车的电子气动行车制动装置的示意性电路图，所述电子气动行车制动装置具有根据本发明的另一实施方式的用于8x8车辆的压力调节模块；

图9示出商用车的电子气动行车制动装置的示意性电路图，所述电子气动行车制动装置具有根据本发明的另一实施方式的用于10x10车辆的压力调节模块；

图10示出翻转衔铁阀的示意性截面图，该翻转衔铁阀在压力调节模块的电磁阀装置中被单独或多次地用作电磁阀。

具体实施方式

图1示出电子气动行车制动装置1、例如重型商用车的电子气动行车制动装置的电路图，所述重型商用车具有脚制动值阀或脚制动模块2、用于对第一(前车轴)压力调节通道9进行供给的第一(前车轴)储备装置压力容器4和用于对第二(后车轴)压力调节通道11进行供给的第二(后车轴)储备装置压力容器6。

空气供应装置、空气制备装置和保障装置如在法律上规定那样由在此未进一步描述的空气制备模块8来实施。

第二(后车轴)储备装置压力容器6通过气动供给线路10、12一方面与例如双通道的中央压力调节模块16的第二(后车轴)储备装置接口14连接以及与脚制动阀2的第二(后车轴)通道26连接。

类似地，第一(前车轴)储备装置压力容器4通过气动供给线路20、22与中央压力调节模块16的第一(前车轴)储备装置接口24连接以及与脚制动阀2的第一(前车轴)通道18连接。

因此，脚制动阀包括分别具有制动阀的两个气动通道18、26作为制动值发送器，在所述气动通道中，根据由驾驶员的脚预给定的制动请求，在两个通道18、26的控制输出端处分别产生气动的备用压力或控制压力。与此并行地，在脚制动阀2的电通道28中组合有电气的前车轴通道和电气的后车轴通道，其根据制动请求将电制动请求信号控制输入到在脚制动阀2和中央压力调节模块16之间优选构造为数据总线30的电连接部中，该压力调节模块例如出于负载分配的原因以对于前车轴和后车轴不同的方式来实现制动请求信号。

此外，脚制动阀2的前车轴通道18和后车轴通道26分别通过气动控制线路32、34与中央压力调节模块16的配属的备用接口36、38连接。最后，各一条气动制动线路40、42从中央压力调节模块16的各一个工作接口44、46通至前车轴和后车轴的按车轮的气动行车制动缸48、50，其中，在这些气动制动线路40、42中优选地对于每个车轮布置一个用于abs运行的压力控制阀52。这些abs压力控制阀52借助电控制线路54由中央压力调节模块16来操控。

转速传感器56通过电信号线路58向中央压力调节模块16报告两轴车辆的车轮的当前转速。同样，针对每个车轮制动器优选分别设置一个磨损传感器60，该磨损传感器根据当前的制动器磨损将信号通过电信号线路62控制输入到中央压力调节模块16中。

此外，设置有本身已知的挂车控制模块64，一方面脚制动阀2的后车轴通道26的气动控制压力通过气动控制线路124并且另一方面中央压力调节模块16的电控制信号例如通过数据总线30被控制输入到该挂车控制模块中。

后车轴的制动压紧装置50优选地构造为已知的组合缸，即构造为主动行车制动缸和被动弹簧蓄能器制动缸的组合。在该上下文中，“主动”意味着行车制动缸在充气时压紧并且在排气时松开，而“被动”意味着弹簧蓄能器制动缸在排气时压紧并且在充气时松开。与此相对，在前车轴的车轮上仅设置主动的行车制动缸48。

例如在共同的模块壳体92中的实施为结构单元的中央电子气动中央压力调节模块16具有两个可分开调节的压力调节通道，其中，针对每个压力调节通道9、11基于来自配属的压缩空气储备装置(前车轴压缩空气储备装置4或后车轴压缩空气储备装置6)的工作空气根据脚制动阀2的电通道28的电制动请求信号，产生经调节的、作用在配属的工作接口44、46上的工作压力用于前车轴或后车轴的行车制动缸48、50。

为了形成在气动方面回路分开的压力调节通道(在此为前车轴压力调节通道9和后车轴压力调节通道11)，每个压力调节通道9、11因此配属有自己的压缩空气储备装置4、6以及自己的排气部5、7，其中，每个压力调节通道9、11的气动流动路径构造成从配属的压缩空气储备装置4、6出发通过配属的工作接口44、46直至配属的行车制动缸48、50为止分别与其他的压力调节通道的气动流动路径在气动方面分开。尤其是，针对可回路分开地调节的压力调节通道(前车轴压力调节通道9和后车轴压力调节通道11)中的每一个分别设置一个单独的压缩空气储备装置4、6，并且在双通道压力调节模块16上分别设置一个用于连接分别配属的压缩空气储备装置4、6的单独的储备装置接口14、24以及自己的排气部5、7。

为了形成具有主要电操纵的压力调节通道(前车轴压力调节通道9和后车轴压力调节通道11)的电子气动行车制动装置，并且形成在电气系统失效时的次要的气动备用方案，每个压力调节通道9、11特别优选地配属有自己的气动备用回路，该气动备用回路在中央压力调节模块16上具有自己的备用接口36、38，用于控制输入从配属于相应压力调节通道9、11的压缩空气储备装置4、6导出的并且由脚制动阀2的前车轴通道18和后车轴通道26形成的气动备用压力或控制压力，由该气动备用压力或控制压力在主要的电行车制动回路的电气部件失效时按通道地在压力调节通道9、11的工作接口44、46上形成制动压力。

替代地，在行车制动装置1中，脚制动阀2仅具有一个气动通道并且该行车制动装置应配备有双通道的中央压力调节模块16，在该行车制动装置中，中央压力调节模块16也可以仅具有唯一的备用接口用于控制输入由脚制动阀2的气动通道产生的仅一个气动备用压力，然后由该备用压力在电气部件失效时借助于集成的回路分开器件在中央压力调节模块16的工作接口44、46上形成单独的制动压力。在该变型中，相同的备用压力例如作用到两个压力调节通道的中继阀的中继活塞上。在具有符合ecer13的制动规定的国家中，可以在一个气动制动回路的备用压力或控制压力与由另一气动制动回路的储备装置压力导出的制动压力之间例如通过在中继活塞上具有中间排气的双活塞密封件来设置合适的回路分开。在图4中借助穿过中央压力调节模块16的粗的中心线来象征性表示回路分开部128。

根据图2和图4，在此是双通道的中央压力调节模块16包含中央电子制动控制器66，该中央电子制动控制器至少执行对于压力调节通道(前车轴压力调节通道9或后车轴压力调节通道11)的压力调节所需要的所有程序，并且针对每个压力调节通道根据脚制动阀2的电通道28的电制动请求信号产生相应于第一目标制动压力的第一电控制信号用于前车轴压力调节通道9并且产生相应于第二目标制动压力的第二电控制信号用于后车轴压力调节通道11。另外，在中央压力调节模块16中针对每个压力调节通道(前车轴压力调节通道9或后车轴压力调节通道11)存在自己的电磁阀装置68、70，该电磁阀装置根据电子控制装置66的电控制信号由配属的压缩空气储备装置4、6的储备装置压力产生实际工作压力用于配属于相应的压力调节通道9、11的工作压力接口44、46。

这种电磁操纵的阀装置68、70优选地分别包含入口阀72、74、出口阀76、78以及备用阀或约束阀80、82。为了应对较大的空气量，入口阀72、74和出口阀76、78也可以分别操控中继阀84、86的控制接口，然后该中继阀产生制动压力。例如由ep0845397a2早已公知这种电磁操纵的阀装置68、70的工作方式，因而在此不再进一步讨论。

在中央压力调节模块16中针对每个压力调节通道(前车轴压力调节通道9或后车轴压力调节通道11)还布置有自己的压力传感器88、90，该压力传感器根据由配属的电磁阀装置68、70控制输出的实际制动压力将压力测量信号控制输入到中央电子制动控制器66中，用于与相应的目标制动压力进行比较，该目标制动压力对于前车轴压力调节通道而言由第一电控制信号代表，并且对于后车轴调节通道而言由第二电控制信号代表，用于以经调节的方式对连接到相关压力调节通道9、11上的行车制动缸48、50进行充气和排气。通过排气部5、7(图4)，工作接口44、46和从而连接到其上的行车制动缸48、50被排气。此时，行车制动缸48、50通过储备装置接口14、24来充气。

然后，共同的中央电子制动控制器66调节压力调节通道(前车轴压力调节通道9或后车轴压力调节通道11)中的压力，因此所有控制和调节程序或电压力调节通道的整个控制电子装置集成在中央压力调节模块16的中央电子制动控制器66中。此外，优选行驶稳定性系统esp(电子稳定性程序)、asr系统(驱动防滑调节)、abs系统(制动防滑调节)和/或rsp系统(侧翻稳定性)的程序也集成在中央电子制动控制器66中，该中央电子制动控制器然后例如也可以干预车辆发动机的发动机控制或车辆的电转向装置的转向控制。

特别优选地，至少配属于压力调节通道(前车轴压力调节通道9或后车轴压力调节通道11)的电磁操纵的阀装置68、70、压力传感器88、90以及中央电子制动控制器66安置于共同的模块壳体92中。

如从图2中可以看出，中央压力调节模块16优选地如此实施：使得承载中央电子制动控制器66的电和电子部件的电路板94、用于将电路板94上的电气/电子部件(如微处理器和电子电路)例如与数据总线30连接的第一、第二和第三电通信接口96、压力传感器88、90、与电路板94连接的电插头触点98、100布置在例如实施为头部部分的壳体部分102中/上，但是具有与壳体部分102的电插头触点98、100互补的电插头触点104、106的以及在那里与工作接口44、46连接的压力通道108、110的电磁操纵的阀装置68、70布置在另外的、在此例如下部的壳体部分112中。两个壳体部分102、112可拆卸地彼此连接，其中，当壳体部分102、112连接时，彼此配属的电插头触点98、104或100、106彼此电连接，并且压力传感器88、90一方面与其压力测量侧彼此气动连接，并且另一方面与压力通道108、110的汇入部彼此气动连接，用于通过压力传感器88、90测量作用在工作压力接口44、46上的实际工作压力。

插头触点100优选地构造在电路板94上，并且在装配壳体部分102、112时自动地与分别在头部侧构造在电磁操纵的阀72、74或76、78或80、82上的插头触点106接合。由此，这些阀可以由中央电子制动控制器66或由电路板94上的电和电子部件(例如微处理器或切换电路)来操控。另一方面，插头触点98和104然后也彼此传导接合，所述插头触点将与车轮相关的信号(例如转速传感器56的车轮转速或磨损传感器60的衬片磨损)通过信号线路58、62例如导入到下部的壳体部分112中，并且然后将其从那里通过插头触点98、104控制输入到电路板94中，从而对中央电子制动控制器66供给相应的数据，以便能够执行优选集成的esp、abs、asr和rsp功能以及可能还执行其他功能。

替代地，压力传感器88、90也可以安置于下部的壳体部分112中，电磁阀装置68、70也布置在该下部的壳体部分中，其中，在这种情况下，在工作接口44、46与压力传感器88、90之间的气动连接已构造在相关的壳体部分112中。然而，然后附加地将在装配壳体部分102、112时可连接的电触点设置在两个壳体部分102、112上，从而压力传感器88、90可以通过然后发射的电信号连接将代表实际工作压力的信号控制输入到中央电子制动控制器66中。

此外，中央压力调节模块16具有在此未明确示出的第一、第二和第三电压供给接口，其中，第一电压供给接口用于对中央压力调节模块供给电能，第二电压供给接口用于对至少一个另外的压力调节模块122供给来自中央压力调节模块16的电能，并且第三电压供给接口用于对挂车控制模块64供给来自中央压力调节模块16的电能。

中央压力调节模块16具有用于与挂车控制模块64通信的第三通信接口96，其中，挂车控制模块64借助于集成的电子挂车制动控制电子装置来调节挂车的行车制动缸中的制动压力。然后，中央压力调节模块16的中央电子制动控制器66根据作用在第一电通信接口94上的电制动请求信号将用于挂车控制模块64的相应于目标制动压力的第四电控制信号控制输入到第三通信接口94中，因此挂车控制模块64通过集成的压力传感器、集成的电子控制器和集成的电子气动阀装置将目标制动压力调整到连接到挂车控制模块上的行车制动缸中。就此而言，挂车控制模块64如单通道压力调节模块那样构建。为了进行数据传输，第三通信接口94然后尤其可以连接到数据总线30上，挂车控制模块64也连接到该数据总线上。

替代地，对于挂车控制模块64不具有集成的电子控制器并且从而不具有自己的“智能装置”的情况，中央压力调节模块16可以具有用于传输用于挂车控制模块64的集成电磁阀的控制信号的至少一个控制接口并具有用于接收挂车控制模块64的至少一个集成压力传感器的传感器信号的至少一个传感器接口，其中，然后在中央电子制动控制器66中实现挂车制动压力调节程序，所述挂车制动压力调节程序基于控制信号和传感器信号将挂车的行车制动缸中的制动压力调整为目标制动压力。

中央压力调节模块16优选地布置在商用车的框架114上，基本上居中地布置在前车轴116和后车轴118之间，如尤其从图3a中可以看出那样。

因此，在具有如上所述的双通道中央压力调节模块16的电子气动行车制动装置1中，优选设置两个在气动方面回路分开的压力调节通道(前车轴压力调节通道9和后车轴压力调节通道11)用于前车轴116和后车轴118的行车制动缸48、50，其中，针对任何另外的车轴120的行车制动缸、例如如图3b所示的第二后车轴或升降轴的行车制动缸，在此例如可以设置单通道压力调节模块122，其集成的电子控制器然后通过数据总线与中央压力调节模块16的中央电子制动控制器66通信并且然后也被其中央控制。

代替前车轴116和后车轴118，在中央压力调节模块16中可以构造至少一个后车轴的在气动方面回路分开的压力调节通道9和至少一个另外的后车轴的在气动方面回路分开的压力调节通道11。中央压力调节模块16也不限于具有两个压力调节通道，而是也可以具有两个以上的压力调节通道。

在正常运行中，中央压力调节模块16经由脚制动阀22的电通道28的数据总线30通过制动请求信号来操控，然后，其中央电子制动控制器66相应于该规定针对前车轴116和后车轴118的压力调节通道产生第一电控制信号和第二电控制信号，这些电控制信号分别代表确定的目标制动压力并且被控制输入到电磁阀装置68、70中。然后，这些电磁阀装置基于相应的压缩空气储备装置4、6中的相应储备装置压力在电气基础上产生控制输入到行车制动缸48、50中的实际制动压力。脚制动值阀2的气动通道18、26还将用于每个压力调节通道(前车轴压力调节通道9和后车轴压力调节通道11)的备用压力或控制压力分开地控制输入到中央压力调节模块16的两个备用接口36、38中，其中，那里的备用阀或约束阀80、82切换到截止位态，因为电操控具有优先级。

在电子装置失效的情况下，通过两个备用制动回路、即通过脚制动阀2的两个气动通道18、26以及两个气动控制线路32、34将来自两个压缩空气储备装置4、6的压缩空气通过现在在中央压力调节模块16中接通的备用阀或约束阀80、82控制输入到行车制动缸48、50中。这两个备用制动回路然后形成用于电子调节的约束，并足以产生法律规定的辅助制动效果。

如上面已经指出的那样，中央电子制动控制器66还构造成：其根据在此例如呈横摆率传感器125(yawratesensor)形式的惯性传感器的输出信号将调节信号控制输入到第一电磁阀装置68和/或第二电磁阀装置70中，以便执行行驶动态性调节。中央电子制动控制器66利用调节信号控制第一电磁阀装置68和/或第二电磁阀装置70，该调节信号然后提供制动调节信号，以便根据需求激活前车轴116上的和/或后车轴118上的车轮制动器，以便在此例如在行驶时在esp系统的框架内建立车辆稳定性。在行驶稳定性调节的框架内，abs压力控制阀52在此优选也由中央压力调节模块16操控，以便车轮特定地对前车轴116上的和/或在后车轴118上的车轮制动器中的制动压力进行调节，因为前车轴116上的或后车轴118上的车轮制动器否则在相应的压力调节通道9、11中仅能被分别加载统一的制动压力。

如尤其图4所示，中央压力调节模块16具有用于abs压力控制阀52的末级17，这些末级连接到第一车轴116的第一工作接口44与第一车轴116的行车制动缸48之间并且连接到第二车轴118的第二工作接口46与第二车轴118的行车制动缸50之间，其中，在中央电子制动控制器66中实施以下程序：通过所述程序控制输出用于abs压力控制阀52的控制信号，通过所述控制信号借助于abs压力控制阀52基于在第一车轴116和第二车轴118的压力调节通道中仅按车轴调节的行车制动压力，在第一车轴116上和第二车轴118上的车轮上分别产生车轮特定的行车制动压力，尤其用于执行abs调节和/或行驶动态性调节。

然后，可以通过由中央电子制动控制器66控制的abs压力控制阀52来匹配/控制或调节第一车轴116和/或第二车轴118的被制动车轮的车轮制动缸中的行车制动压力，以便即使车轴116或118的不同侧车轮的车轮制动器中的行车制动压力由共同的压力调节通道9或11调节也对相关车轮执行车轮特定的行车制动。然后，中央压力调节模块16中的中央电子制动控制器66包含相应的程序，所述程序使得能够车轮特定地调设/控制/调节由相关压力调节通道9或11原本统一地被调节制动压力的车轴116、118的不同侧车轮上的制动压力。然后，通过中央压力调节模块16的中央电子制动控制器66调设第一车轴116和/或第二车轴118的至少一个被制动车轮上的这种车轮特定的制动压力，用于执行控制或调节，对于所述控制或调节，例如对于制动防滑调节(abs)、驱动防滑调节(asr)、行驶稳定性调节(esp)、侧翻保护调节(rps)和/或用于车辆的至少部分自主行驶的调节，这种车轮特定的制动压力是必要的或有意义的。

为了在此例如通过中央电子制动控制器66中的相应程序实现的行驶稳定性调节或行驶动态性调节esp，在电路板94上布置有横摆率传感器125并且在这里例如也布置有加速度传感器125a，它们与电路板94上的电和电子构件中的至少一些导电连接，使得可以将横摆率传感器125和加速度传感器125a的输出信号控制输入到电路板94上的电和电子构件中的至少一些中，用于执行行驶稳定性调节esp。换句话说，在此例如实施为横摆率传感器125和加速度传感器125a的惯性传感器的电触点与电路板94上的导体电路和/或电触点连接，例如压焊。

从图3b中已经可以看出，至少一个另外的压力调节模块122可以连接到中央压力调节模块16的第二通信接口96上。为了进行数据传输，第二通信接口94然后尤其可以连接到数据总线30上，所述另外的压力调节模块122也连接在该数据总线上。

所述另外的压力调节模块122尤其可以由单通道压力调节模块或双通道压力调节模块形成，该单通道压力调节模块在至少一个另外的车轴120的不同侧车轮上调节出相同的制动压力，该双通道压力调节模块在至少一个另外的车轴120的不同侧车轮上调节出侧特定的制动压力。

在单通道压力调节模块作为另外的压力调节模块122的情况下，中央压力调节模块16或其中央电子制动控制器66然后针对车辆的另外的车轴120的另外的压力调节模块122基于脚制动阀2的电通道28的电制动请求信号来控制输出用于该另外的车轴120的所有车轮制动缸的特定制动压力目标值，从而另外的压力调节模块122通过集成的电子气动阀装置将行车制动压力控制输入到所连接的行车制动缸中，该行车制动压力由集成的压力传感器来测量，然后通过集成的电子控制器被调整为设置为用于所述另外的车轴120的制动压力目标值。因此，中央压力调节模块16给另外的压力调节模块122预给定了对于连接到该另外的压力调节模块上的行车制动缸特定的制动压力目标值，该制动压力目标值例如匹配于另外的车轴120上的负载。

在单通道压力调节模块作为另外的压力调节模块122的情况下，中央压力调节模块16的中央电子制动控制器66也预给定对于另外的车轴120特定的两个制动压力目标值并将其控制输入到另外的压力调节模块122中，其中，然后在另外的压力调节模块122与连接到其上的车轮制动缸之间以与中央压力调节模块16类似的方式在每侧布置一个abs压力控制阀，通过所述abs压力控制阀，借助集成到另外的压力调节模块中的电子控制器可以按侧地匹配由另外的压力调节模块单通道地调节的制动压力。

在双通道压力调节模块作为另外的压力调节模块122的情况下，中央压力调节模块16或其中央电子制动控制器66然后针对车辆的另外的车轴120的另外的压力调节模块122基于脚制动阀2的电通道28的电制动请求信号，分别控制对于另外的压力调节模块122的每个压力调节通道特定的制动压力目标值，以便例如按侧地调节另外的车轴120上的行车制动压力。

然后，针对另外的压力调节模块的每个压力调节通道(单通道或双通道的实施方案)，类似于中央压力调节模块16地，将可选地包含中继阀和压力传感器的电磁阀装置集成到所述另外的压力调节模块122中。此外，集成有电子控制器，该电子控制器借助于相关的电磁阀装置和相关的压力传感器对至少一个压力调节通道中的行车制动压力进行压力调节。

然后，这样的另外的压力调节模块122或其集成的电子控制器例如通过数据总线30连接到中央压力调节模块16的第二通信接口96上，以便将制动控制信号从中央压力调节模块16的中央电子制动控制器66传输到另外的压力调节模块中。同样，另外的压力调节模块122的反馈信号和传感器信号(例如集成在另外的压力调节模块122中的压力传感器的传感器信号，该压力传感器测量另外的压力调节模块122的至少一个压力调节通道中的行车制动压力)通过数据总线30传输到中央压力调节模块16中。另外，例如通过中央压力调节模块16的第二电压供给接口对附加的压力调节模块122供给电能。

在图5至图9中，在不同的扩展级中示出电子气动制动装置的基于中央压力调节模块16构建的实施方案的示例。在那里，相同的和相同作用的构件和部件通过相同的附图标记标注。

在图5中示出在中央压力调节模块16上构建的、例如用于6x4车辆的电子气动行车制动装置的实施方式的电路图。在此，除了作为第一后车轴的第二车轴118之外，还设置另外的车轴120例如作为第二后车轴，其中，第二后车轴120上的车轮制动缸中的制动压力首先与第一后车轴118的车轮制动缸中的行车制动压力一起被调节，因为在此不存在另外的压力调节模块。通过中央双通道压力调节模块16的第二(后车轴)压力调节通道11并通过用于两个后车轴118、120的共同的abs压力控制阀52按侧地共同调节两个后车轴118、120的车轮制动缸中的行车制动压力，以便例如在此执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节。此外，挂车控制模块64由自己的第三储备装置压力容器13供应压缩空气，并且通过脚制动阀2的第一通道18被第一气动备用回路气动控制。如图1中那样，挂车控制模块64的电控制由中央电子制动控制器66例如通过数据总线30来进行。

在图6中示出在中央压力调节模块16上构建的、例如用于6x2车辆的电子气动行车制动装置的另一实施方式的电路图。在此，除了作为第一后车轴的第二车轴118之外，又设置了另外的车轴120例如作为第二后车轴，其中，第二后车轴120上的车轮制动缸中的制动压力通过另外的、例如单通道的压力调节模块122来调节，该单通道的压力调节模块由中央压力调节模块的中央电子制动控制器66通过配属于另外的车轴120的特定制动压力目标值来控制，其中，另外的单通道压力调节模块122在此例如按车轴针对另外的车轴120的所有被制动车轮调节出预给定的制动压力目标值。相反，在这里由于设置在第二车轴(第一后车轴)118上的abs压力控制阀52，可以实现制动压力的侧特定的控制/调节。

在图7中示出在中央压力调节模块16上构建的、例如用于6x2车辆的电子气动行车制动装置的另一实施方式的电路图。在此，除了作为第一后车轴的第二车轴118之外，又设置了另外的车轴120例如作为第二后车轴，其中，第二后车轴120上的车轮制动缸中的制动压力例如由另外的、例如双通道的压力调节模块122调节，该双通道的压力调节模块由中央压力调节模块的中央电子制动控制器66通过配属于另外的轴线120的两个特定制动压力目标值来控制，其中，附加的双通道压力调节模块122在各一个压力调节通道(右，左)中在此例如针对另外的车轴120的右侧上的车轮制动缸和左侧上的车轮制动缸按侧地调节出分别预给定的制动压力目标值。此外，由于设置在第二车轴(第一后车轴)118上的abs压力控制阀52，在第二车轴118上也可以实现制动压力的侧特定的控制/调节。

在图8中示出在中央压力调节模块16上构建的、例如用于8x8车辆的电子气动行车制动装置的另一实施方式的电路图。在此，除了作为第一后车轴的第二车轴118之外，还设置有第一另外的车轴120例如作为第二后车轴以及第二另外的车轴120a作为第三后车轴，其中，第二后车轴120以及第三后车轴120a上的车轮制动缸中的制动压力又通过另外的、例如双通道的压力调节模块122来调节，该压力调节模块由中央压力调节模块的中央电子制动控制器66通过配属于第二后车轴120和第三后车轴120a的两个特定制动压力目标值来控制，其中，在各一个压力调节通道(右，左)中的附加双通道压力调节模块122在此例如针对第二后车轴和第三后车轴120、120a的右侧上的车轮制动缸和左侧上的车轮制动缸按侧地调节出分别预给定的制动压力目标值。此外，由于设置在第二车轴(第一后车轴)118上的abs压力控制阀52，也可以在第二车轴118(第一后车轴)上实现对制动压力的侧特定的控制/调节。

在图9中示出在中央压力调节模块16上构建的、例如用于10x10车辆的电子气动行车制动装置的另一实施方式的电路图。与图9不同，在那里设置有另外的、例如双通道的第二压力调节模块116a用于另外的前车轴116a，其中，由此可以按侧地调节另外的前车轴116a的右车轮制动缸和左车轮制动缸中的制动压力。

优选地，第一电磁阀装置68和/或第二电磁阀装置70的至少一个电磁阀(入口阀72、入口阀74、出口阀76、出口阀78)由在图10中以示意性横截面图示出的翻转衔铁阀100’形成。

翻转衔铁阀100’具有半壳102’，该半壳通过盖元件104’以流体密封的方式封闭，以便形成阀室106’。在阀室106’中布置有由导磁材料制成的翻转衔铁108’。翻转衔铁108’在闭合位置和打开位置之间可旋转地支承。在图10中，翻转衔铁108’处于闭合位置中。盖元件104’具有控制开口110’和贯通部112’。压缩空气可以通过控制开口110’和贯通部112’被引导穿过阀室106’。在图10中示出在控制开口110’的区域中的具有凹入部的盖元件104，该凹入部用作阀座114’。密封元件116’固定在翻转衔铁108’的面向盖元件104’的下侧上，所述密封元件在图10中示出的闭合位置中放置在阀座114’上并因此以流体密封的方式封闭控制开口110’。

在半壳102’的与盖元件104’相对置的底部118’上布置有用于操纵翻转衔铁108’的线圈装置120’。线圈装置120’包括导磁线圈芯122’，电磁线圈124’缠绕在其上。线圈装置120’在阀室106’外平放地位于底部118’上，使得线圈芯122’在纵向方向上基本平行于底部118’地延伸。线圈装置120’用于在打开位置和闭合位置之间切换翻转衔铁108’。

根据在图10中示出的实施例，线圈装置120’包括由导磁材料制成的第一侧壁126’和第二侧壁128’。线圈124’围绕位于两个侧壁125’、128’之间的线圈支架130’缠绕，其中，线圈芯122’被引导穿过线圈支架130’。在线圈支架130’中集成有用于与线圈124’电接触的接头触点131’。此外，线圈芯122’的第一端部132’穿过第一侧壁125’中的开口伸出，线圈芯120’的第二端部134’穿过第二侧壁128’中的开口伸出。根据实施方式而定，两个端部132’、134’可以力锁合、形状锁合或材料锁合地与相应的侧壁连接。

底部118’在与翻转衔铁108’的第一衔铁端部136’相对置的区域中具有第一缝隙，第一侧壁125’的面向底部118’的端部区段138’延伸穿过该第一缝隙。因此，位于阀室106’中的端部区段138’与第一衔铁端部136’相对置。在闭合位置中，端部区段138’通过气隙与第一衔铁端部136’分开。类似于此，第二侧壁128’的面向底部118’的端部区段140’引导穿过底部118’中的第二缝隙，其中，第二缝隙构造在底部118’的与翻转衔铁108’的第二衔铁端部142’相对置的区域中。因此，端部区段140’与第二衔铁端部142’相对置。侧壁125’、128’在缝隙的区域中以合适的接合方法、例如通过激光焊接或粘接以流体密封的方式与底部118’连接。

根据该实施例，密封元件116’在第一衔铁端部136’的区域中与翻转衔铁108’粘接。第二衔铁端部142’成型有沟槽，该沟槽通过锚固在盖元件104’上的弹簧144’压抵端部140’。端部区段140’成型有与沟槽的轮廓相应的配合轮廓，更确切地说具有倒圆部，通过该倒圆部能够使翻转衔铁108’围绕端部区段140’可旋转地支承。弹簧144’还可以构造成用于对用作阀支架的受旋转支承的翻转衔铁108’加载朝闭合位置的方向作用的转矩，使得密封元件116’在闭合位置中压抵阀座114’。为了使翻转衔铁108’运动到闭合位置中，例如中断流过线圈装置120’的电流，使得没有磁力或仅很小的剩余磁力作用到翻转衔铁108’上。在此，翻转衔铁108’被弹簧144’压到闭合位置中。为了使翻转衔铁108’运动到打开位置中，可以接通线圈装置120’。由此，磁吸引力作用到第一衔铁端部136’上，该磁吸引力大于由弹簧144’施加到翻转衔铁108’上的弹簧力。

在位于阀室106’中的端部区段138’、140’之间布置有阻尼元件146’，根据该实施例，该阻尼元件固定在底部118’的与翻转衔铁108’相对置的区段上。例如，阻尼元件146’可以与底部118’粘接。阻尼元件146’用作翻转衔铁108’的可弹性变形止挡。通过阻尼元件146’可以防止翻转衔铁108’的例如可能通过冲击或抖动或在翻转衔铁108快速运动到打开位置中时所触发的振动。根据一个更下面描述的实施例，阻尼元件146’可以被实现为阻尼丸，并且密封元件116’可以被实现为由便宜的板材罐制成的阀丸，其具有硫化的阀橡胶作为密封材料或阻尼材料，其中，阻尼丸和阀丸可以在结构上是相同的。

通过将阻尼元件146’和密封元件116’粘入，可以补偿由于各个公差引起的误差角度，也就是说，通过将阻尼元件146’和密封元件116粘入，可以增大零件公差。

在图10中示出的具有翻转衔铁108’的电磁阀100’(翻转衔铁阀)提供了稳健、简单的基本结构的优点以及在邻接的构件的中央压力调节模块16、尤其是横摆率传感器125中不易激励振动的优点，所述横摆率传感器于是具有更小的横摆率误差测量趋势。此外，因为呈线圈装置120’形式的电磁线圈可以布置在阀室106’外部，所以翻转衔铁阀100’具有更好的耐温性。例如，翻转衔铁阀100’可以借助夹紧螺栓连接部148’被装入到模块壳体92(图2)中。夹紧螺栓连接部148’可以通过干粘合剂固定以防松脱。盖元件104’与壳体之间的接触区域可以通过o形环150’在控制开口110’和贯通部112’的区域中以流体密封的方式密封。从图10中可以看出，翻转衔铁阀100’的所有气动接口都位于翻转衔铁阀100’的与线圈装置120’相对置的下侧上。这能够使得翻转衔铁阀100’的装入特别简单。

根据图11至图21的实施方式，中央压力调节模块16可以包含振动脱耦器件，用于使横摆率传感器125或加速度传感器125a至少部分地与电路板94或与其连接的中央压力调节模块16的构件在运行中遭受的振动或固体声脱耦。

在此，振动脱耦器件优选地包括电路板94的电路板本体154的脱耦区段152，横摆率传感器125被保持或布置在该脱耦区段上。在此，电路板本体154的脱耦区段152借助至少一个凹口156除了至少一个电路板桥区段160之外与电路板本体154的电路板本体剩余部分158分开，所述凹口部分地或完全地穿透电路板94的电路板本体154，该至少一个电路板桥区段将脱耦区段152与电路板本体剩余部分158连接，例如如图11所示。

然后，沿着电路板桥区段160在横摆率传感器125与电路板本体剩余部分158上的电和电子构件之间牵出至少一个电连接部，该电连接部将横摆率传感器125的输出信号传导到电和电子构件上，用于执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节。

如在根据图11至21的实施方式中所示，这样的凹口156在于电路板本体154中的至少一个缝隙，该缝隙除了至少一个电路板桥区段160之外至少部分地包围脱耦区段152。在此，尤其可以在电路板本体154中设置两个平行引导的直的或弯曲的缝隙作为凹口156(图11至图17)。

图11至图21中的坐标x、y和z表示平移自由度，并且作为假想的旋转轴线也表示布置有横摆率传感器125的脱耦区段152的旋转自由度。然后，缝隙156例如允许脱耦区段152与横摆率传感器125一起相对于电路板本体其余部分158在y方向上、即垂直于电路板本体158的平面(图11、图12、图13、图14)和/或在x方向或z方向上(图15、图16)、即在电路板本体158的平面中的弹动支承。附加地，缝隙156也可以如在图17、图18和图19中通过箭头所示那样实现脱耦区段152关于电路板本体其余部分158的弹动的且振动阻尼的旋转支承。

为了关于电路板本体其余部分158还更好地对具有横摆率传感器125的脱耦区段152进行振动阻尼，至少一个缝隙156也可以至少部分地或至少区段地填充有阻尼质量162(图21)。

附加地或替代地，电路板桥区段160可以至少区段地具有比电路板本体其余部分154和/或脱耦区段152更小的厚度，其方式例如是：电路板桥区段160垂直于电路板本体154的平面观察设置有横向槽164(图12)；或者电路板桥区段160在电路板本体154的平面中观察设置有至少一个将横截面削弱的侧向刻痕(图13)。

还可以设置多于仅一个的电路板桥区段160，例如两个电路板桥区段160(图18、图19、图20)，通过所述电路板桥区段，脱耦区段152与横摆率传感器125一起柔性地保持在电路板本体其余部分158上。

然后，通过选择性地或合适地布置和构造至少一个电路板桥区段160和至少一个凹口156，可以实现具有横摆率传感器125的脱耦区段152关于电路板本体其余部分154的期望的旋转柔性或平移柔性，这导致横摆率传感器125与电路板本体其余部分154的振动脱耦并从而也与激励振动的构件和部件、例如中央压力模块16的电磁阀的振动脱耦，所述电磁阀可能激励电路板94发生振动。

根据图22的中央压力调节模块105”的另一实施方式，可以设置电接触设备115”，用于电路板120”与横摆率传感器110”或与第一或第二电磁阀装置68、70的电磁阀110”的能弹动的电接触。该电接触设备115”例如包括从电路板120”延伸直至横摆率传感器110”或直至电磁阀110”的弹簧元件130”，一方面电路板120”并且另一方面横摆率传感器110”或电磁阀110”通过该弹簧元件并且通过电磁阀110”以至少一个运动自由度相对彼此弹动地支承并且同时相互导电连接。这种弹动的支承是柔性的并且因此负责一方面电路板120”与另一方面横摆率传感器110”或电磁阀110”之间的振动脱耦。

从而在一种情况下，借助于弹簧元件130”减少或防止了振动从电磁阀110”传递到电路板120”上，所述振动由于电磁阀运行而引起。在这种情况下，例如，横摆率传感器直接布置在电路板120”上，然后由于电路板120”与电磁阀110”之间的弹动的连接而经受由电磁阀110”引起的较低的振动，从而该横摆率传感器可以为电路板120”上的电和电子部件提供更好的测量结果，以便执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节。

在另一种情况下，横摆率传感器110”不直接位于电路板上，而是通过弹簧元件130”一方面弹动地并且另一方面导电地与电路板120”连接，以便将其传感器信号传递到电路板120”上的电和电子部件上，然后所述电和电子部件执行行驶动态性调节或行驶稳定性调节的程序。在该另一种情况下，弹簧元件130”减小了电路板120”的例如由中央压力调节模块105”中的由电磁阀激励的振动到横摆率传感器110”上的传递，从而可以提供更好的测量结果。

能够通过弹簧元件130”实现的运动自由度原则上可以包含平移的和/或旋转的运动自由度。

在图22的示例中，弹簧元件130”例如由螺旋弹簧构成，该螺旋弹簧以被夹紧的方式支承在一方面电路板120”与另一方面横摆率传感器110”或电磁阀110”之间。螺旋弹簧130”的这种夹紧式支承例如可以通过如下方式实现：电路板120”固定在中央压力调节模块105”的构造为盖的壳体部分102(图2)的指向压力调节模块105”内部的面上，并且在放置盖时例如在电路板120”上对中的螺旋弹簧130”在电路板120”与横摆率传感器110”或电磁阀110”之间被压在一起。

图22更详细地示出了具有中央压力调节模块105”的车辆100”的示意图，该中央压力调节模块具有电磁阀110”或横摆率传感器110”并且具有用于使电路板120”与电磁阀110’或横摆率传感器110”能弹动地电接触的接触设备115”。因此，电路板120”、横摆率传感器110”、电磁阀110”和电接触设备115”是中央压力调节模块105”的一部分。

电接触设备115”具有弹簧元件130”和电路板固定元件135”。弹簧元件130”在这里例如作为螺旋弹簧是螺旋形的，并且在电路板120”与电磁阀110”的或横摆率传感器110”的接触元件125”之间被夹紧。

电路板固定元件135”具有固定表面140”和与固定表面140”相对置的对中表面145”，其中，固定表面140”固定在电路板120”上，并且对中表面145”的至少一个区段在接触设备115”的运行状态下布置成用于伸入到弹簧元件130”的内室的内室区段中，以便导向和/或对中弹簧元件130”。

根据该实施例，对中表面145”具有在运行状态下伸入到内室区段中的隆起部或拱曲部。根据该实施例，电路板固定元件135”的隆起部或拱曲部在长度方面在内室的主长度的长度区段上延伸，其中，该长度区段在具有至多百分之二十偏差的公差范围内为主长度的长度的七分之一。根据该实施例，主长度相应于电路板120”与接触元件125”之间的距离。根据该实施例，弹簧元件130”的中央轴线或纵轴线垂直于电路板130”的主表面和接触元件125”的主表面延伸。

根据该实施例，弹簧元件130”的第一弹簧区段具有第一半径，并且弹簧元件130”的第二弹簧区段具有第二半径，其中，第一半径大于第二半径。根据该实施例，第二弹簧区段布置成面向接触元件125”，并且第一弹簧区段布置成面向电路板120”。在这里示出的接触设备115”的运行状态下，电路板固定元件135”布置为用于弹簧元件130”的一弹簧端部的止挡。

根据该实施例，接触元件125”成型为磁体和/或线圈导线和/或电磁阀110”的磁体壳体和/或成型为横摆率传感器110”的传感器壳体。根据该实施例，电路板固定元件135”例如材料锁合地固定在电路板120”上。根据该实施例，弹簧元件130”固定在接触元件125”上。根据该实施例，该弹簧端部成型为第一弹簧区段的自由端部，并且与电路板固定元件135”的对中表面145”的环绕的环绕边缘区段接触。根据该实施例，与该弹簧端部相对置的另一弹簧端部成型为第二弹簧区段的自由端部并固定在接触元件125”上。根据该实施例，所述另一弹簧端部与接触元件125”的线圈导线焊接。

在下文中，换言之地再次描述这里提出的接触设备115”的实施例。

接触设备115”构造成用于能够使电磁阀110”或替代地例如实施为横摆率传感器的传感器110”与电路板120”电接触。

根据在图22中所示的实施例，例如也可以称为螺旋弹簧的、例如螺旋形的弹簧元件130以锥形帽的形式压抵电路板固定元件135”。当在这里所示的运行状态下组装接触设备115”时，螺旋弹簧130”有利地由于该帽而自动对中。由此也实现公差补偿。在运行状态下，弹簧元件130”有利地不将或几乎不将固体声和/或振动从电磁阀110”传递至电路板120”或从电路板120”传递至横摆率传感器110”。弹簧元件130”有利地被固定或至少被对中并且不能横向游移。因此，在电路板120”上或电路板处和/或在弹簧元件130”上不出现磨损或仅很少出现磨损。构件相对彼此的运动或微小运动也几乎不导致磨损。由于电路板固定元件135”，也不需要电路板120”的贯通接触部，在该贯通接触部中刺穿中间分层或中间层。根据该实施例，导体电路150”布置或压入固定表面140”与电路板120”之间。根据该实施例，电路板固定元件135”具有金属材料和/或焊接在电路板150”上。根据一个实施例，电路板固定元件135”布置成通过软熔方法、例如再熔焊接(也称为回流焊接)的焊接到电路板120”上。

在其他方面，图22的中央压力调节模块105”例如前面根据图2或图4所述的压力调节模块16那样构建。

附图标记列表

1行车制动装置

2脚制动阀

4第一储备装置压力容器

5排气部

6第二储备装置压力容器

7排气部

8空气制备模块

9第一压力调节通道

10供给线路

11第二压力调节通道

12供给线路

13第三储备装置压力容器

14第二储备装置接口

16中央压力调节模块

17末级

18第一通道

20供给线路

22供给线路

24第一储备装置接口

26第二通道

28电通道

30数据总线

32控制线路

34控制线路

36备用接口

38备用接口

40制动线路

42制动线路

44第一工作接口

46第二工作接口

48第一行车制动缸

50第二行车制动缸

52abs压力控制阀

54电控制线路

56转速传感器

58电信号线路

60磨损传感器

62电信号线路

64挂车控制模块

66中央电子制动控制器

68第一电磁阀装置

70第二电磁阀装置

72入口阀

74入口阀

76出口阀

78出口阀

80备用阀

82备用阀

84中继阀

86中继阀

88压力传感器

90压力传感器

92模块壳体

94电路板

96第一、第二和第三通信接口

98插头触点

100插头触点

100’翻转衔铁阀

100”车辆

102壳体部分

102’半壳

104插头触点

105”中央压力调节模块

106插头触点

106’阀室

108压力通道

108’翻转衔铁

100”车辆

110压力通道

110’控制开口

110”惯性传感器/电磁阀

112壳体部分

112’贯通部

114框架

114’阀座

115”接触设备

116第一车轴

116’密封元件

116a第二前车轴

118第二车轴

118’底部

120另外的车轴

120’线圈装置

120”电路板

120a第三后车轴

122另外的压力调节模块

122a另外的压力调节模块

122’线圈芯

124控制线路

124’线圈

125横摆率传感器

125a加速度传感器

125”接触元件

126’第一侧壁

128回路分开部

128’第二侧壁

130’线圈支架

130”弹簧元件

131’接头触点

132’第一端部

135”电路板固定元件

134’第二端部

136’第一衔铁端部

138’末端区段

140’末端区段

140”固定表面

142’第二衔铁端部

145”对中表面

146’阻尼元件

148’夹紧螺栓连接部

150’o形圈

150”导体电路

152脱耦区段

154电路板本体

156凹口/缝隙

158电路板本体其余部分

160电路板桥区段

162阻尼质量

164横向槽

166刻痕