路面状态推断装置的制作方法

本公开涉及路面状态推断装置。

背景技术：

对求出车辆所行驶的路面的摩擦系数的技术进行研究。作为这样的技术，例如，已知有在预先决定了作为驱动轮进行驱动的2个车轮、以及作为从动轮进行从动的2个车轮的二轮驱动方式的车辆中，基于作为驱动轮进行驱动的2个车轮的旋转速度的平均值和作为从动轮进行驱动的2个车轮的旋转速度的平均值来计算滑移率，并基于该滑移率来推断路面的摩擦系数的技术。

然而，如上述那样的现有技术由于以驱动轮以及从动轮的个数以及位置是固定的为前提，所以无法直接应用于驱动轮以及从动轮的个数以及位置可以发生各种变化的所谓的四轮独立驱动方式的车辆。

技术实现要素：

因此，本公开利用四轮独立驱动方式的车辆来适当地推断路面的摩擦系数。

本发明的方式是路面状态推断装置。上述路面状态推断装置包含控制电路、获取电路、以及推断电路。上述控制电路构成为对能够分别独立地驱动上述多个车轮的驱动装置进行控制。上述控制电路构成为以被设置于在路面上行驶的车辆的多个车轮中的一部分车轮作为驱动轮进行驱动，上述多个车轮中的剩余的一部分车轮作为从动轮进行从动的方式控制上述驱动装置。上述获取电路构成为获取分别检测上述多个车轮的旋转速度的多个轮速传感器的检测结果。上述推断电路构成为基于第一检测结果和第二检测结果对每个上述驱动轮计算滑移率。上述第一检测结果是上述多个轮速传感器中检测上述驱动轮的旋转速度的第一轮速传感器的检测结果，上述第二检测结果是上述多个轮速传感器中检测上述从动轮的旋转速度的第二轮速传感器的检测结果。上述推断电路构成为基于上述滑移率来对上述路面上的与上述驱动轮对应的每个区域推断摩擦系数。

根据上述结构，利用四轮独立驱动方式的车辆，不论驱动轮以及从动轮的个数以及位置如何，都能够对与驱动轮对应的每个区域适当地推断路面的摩擦系数。

在上述路面状态推断装置中，上述推断电路也可以构成为当分别存在多个上述驱动轮以及上述从动轮的情况下，基于根据上述第一检测结果获取的多个上述驱动轮各自的旋转速度、以及根据上述第二检测结果获取的多个上述从动轮的旋转速度的平均值，来对每个上述驱动轮计算上述滑移率。根据上述结构，通过对从动轮的旋转速度通过取平均而一起考虑，并对驱动轮的旋转速度分别独立地考虑，能够对每个驱动轮容易地计算滑移率。

在上述路面状态推断装置中，上述获取电路也可以构成为获取第三检测结果。上述第三检测结果是检测与上述车辆的行驶状态有关的信息的车载传感器的检测结果，上述车载传感器也可以包含分别检测上述多个车轮的旋转速度的上述多个轮速传感器。上述控制电路也可以构成为根据上述车载传感器的检测结果，来决定作为上述驱动轮来使其进行驱动的车轮、以及作为上述从动轮来使其进行驱动的车轮。根据上述结构，能够考虑车辆的行驶状态，适当地决定驱动轮以及从动轮的个数以及位置。

在上述路面状态推断装置中，上述控制电路也可以构成为当上述车载传感器的上述检测结果表示上述车辆沿攀爬作为上述路面的倾斜面的方向前进的情况下，以多个前侧车轮比多个后侧车轮数量多地作为上述驱动轮进行驱动的方式控制上述驱动装置。上述前侧车轮可以在上述多个车轮中被设置于上述车辆的行进方向的前侧，上述后侧车轮可以在上述多个车轮中被设置于上述车辆的上述行进方向的后侧。上述控制电路也可以构成为当上述车辆的行驶状态是上述车辆沿驶下上述倾斜面的方向前进的状态的情况下，以上述多个后侧车轮比上述多个前侧车轮数量多地作为上述驱动轮进行驱动的方式控制上述驱动装置。根据上述结构，在爬坡时，通过将前侧车轮数量多地设为驱动轮以使得以从前方拉动车辆的形式产生驱动力，从而能够在使车辆的举动稳定化的同时适当地推断摩擦系数。另外，在下坡时，例如通过将后侧车轮数量多地设为驱动轮以使得在施加再生制动时以从后方拉动车辆的形式产生制动力，从而能够在使车辆的举动稳定化的同时适当地推断摩擦系数。

在上述路面状态推断装置中，上述控制电路构也可以成为当上述第三检测结果表示上述车辆进行转弯的情况下，以多个外侧车轮比多个内侧车轮数量多地作为上述驱动轮进行驱动的方式控制上述驱动装置。也可以上述外侧车轮在上述多个车轮中被设置于上述转弯的外侧，上述内侧车轮在上述多个车轮中被设置于上述转弯的内侧。根据上述结构，通过使外侧车轮产生比内侧车轮大的驱动力，能够在实现转弯时的车辆的举动的稳定化的同时适当地推断摩擦系数。

在上述路面状态推断装置中，上述控制电路也可以构成为当上述第三检测结果表示上述车辆直行的情况下，执行第一驱动控制和第二驱动控制中的任意一方。上述第一驱动控制可以是以上述多个车轮中的在上述车辆的左右方向的一侧沿着行进方向被设置的多个一方车轮中的至少2个车轮作为上述驱动轮进行驱动的方式控制上述驱动装置的控制。上述第二驱动控制可以是以上述多个车轮中的在上述左右方向的另一侧沿着上述行进方向被设置的多个另一方车轮中的至少2个车轮作为上述驱动轮进行驱动的方式控制上述驱动装置的控制。根据上述结构，通过将多个一方车轮中的至少2个车轮、或者多个另一方车轮中的至少2个车轮作为驱动轮进行驱动，能够2次推断相同的位置(区域)的摩擦系数，并提高摩擦系数的推断精度。

在上述路面状态推断装置中，上述控制电路也可以构成为以上述多个一方车轮中的至少一个车轮、以及上述多个另一方车轮中的至少一个车轮作为上述驱动轮进行驱动的方式控制上述驱动装置。上述推断电路也可以构成为推断第一摩擦系数和第二摩擦系数，其中，上述第一摩擦系数作为上述路面上的与上述多个一方车轮对应的一方区域的上述摩擦系数，上述第二摩擦系数作为上述路面上的与上述另一方车轮对应的另一方区域的上述摩擦系数。上述控制电路也可以构成为根据上述第一摩擦系数与上述第二摩擦系数的大小关系，来决定将上述多个一方车轮和上述多个另一方车轮中的哪一方数量多地作为上述驱动轮进行驱动。根据上述结构，例如，通过在一方区域以及另一方区域中的驱动轮每一个车轮可传递至路面的驱动力相对较小且容易滑移的区域比驱动轮每一个车轮可传递至路面的驱动力相对较大且难以滑移的区域数量多地配置驱动轮，能够容易分散地确保所需的驱动力。因此，能够在实现车辆的举动的稳定化的同时适当地推断摩擦系数。

上述路面状态推断装置也可以还包含输出电路，该输出电路根据由上述推断电路推断出的上述摩擦系数与阈值的比较结果，经由设置于上述车辆的通知部输出规定的通知。根据上述结构，能够对车辆的乘员容易地输出与摩擦系数和阈值的比较结果相应的通知。

在上述路面状态推断装置中，上述推断电路也可以构成为将上述摩擦系数与上述路面上的与上述驱动轮对应的上述区域的位置相关的位置信息建立对应关系并存储至存储电路。根据上述结构，能够对每个位置详细地把握路面的摩擦系数。

附图说明

以下参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的符号表示相同的元件，并且其中：

图1是表示实施方式所涉及车辆的结构的示例性并且示意性的框图。

图2是表示实施方式所涉及的路面状态推断装置的功能的示例性并且示意性的框图。

图3是表示实施方式所涉及的摩擦系数存储于存储电路的方式的一个例子的示例性并且示意性的图。

图4是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第一例的示例性并且示意性的图。

图5是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第二例的示例性并且示意性的图。

图6是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第三例的示例性并且示意性的图。

图7是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第四例的示例性并且示意性的图。

图8是表示实施方式所涉及的路面状态推断装置为了推断路面的摩擦系数而执行的一系列的处理的示例性并且示意性的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的实施方式进行说明。以下说明的实施方式的结构、和由该结构带来的作用以及效果只是一个例子，并不限于以下的记载内容。

图1是表示实施方式所涉及的车辆v的结构的示例性并且示意性的框图。如图1所示，实施方式所涉及的车辆v被构成为具备前轮10fl以及10fr、和后轮10rl以及10rr的四轮汽车。此外，以下，有将前轮10fl以及10fr、和后轮10rl以及10rr统称为车轮10的情况。

实施方式所涉及的车辆v是能够任意地设定/变更驱动轮以及从动轮的个数以及位置的所谓的四轮独立驱动方式的(电动)汽车。

即，车辆v具备与4个车轮10分别对应地设置的4个驱动装置20，各驱动装置20被构成为能够独立地驱动对应的车轮10的所谓的轮毂电机。驱动装置20能够通过对对应的车轮10给予驱动力来使该车轮10作为驱动轮进行驱动，并且能够通过停止对对应的车轮10给予的驱动力来使该车轮10作为从动轮进行从动。

更具体而言，与前轮10fl对应地设置的驱动装置20fl能够使前轮10fl作为驱动轮进行驱动或作为从动轮进行从动，与前轮10fr对应地设置的驱动装置20fr能够使前轮10fr作为驱动轮进行驱动或作为从动轮进行从动。同样地，与后轮10rl对应地设置的驱动装置20rl能够使后轮10rl作为驱动轮进行驱动或作为从动轮进行从动，与后轮10rr对应地设置的驱动装置20rr能够使后轮10rr作为驱动轮进行驱动或作为从动轮进行从动。

另外，车辆v具备作为统一控制上述的各驱动装置20的控制装置的ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)100。ecu100例如被构成为具有处理器101、存储器102、输入输出装置(未图示)等这样的与通常的计算机相同的硬件的微型计算机。

此外，在图1所示的例子中，作为ecu100的控制对象，除了驱动装置20以外，还例示出通知电路40。详细内容后述，通知电路40是用于通过图像或者声音(或者它们的并用)对车辆v的乘员通知信息的信息输出装置。

在这里，ecu100能够将为了检测车辆v的行驶状态而设置于车辆v的各种车载传感器的检测结果利用于控制。例如，在图1所示的例子中，作为车载传感器之一，设置有检测车轮10的旋转速度的轮速传感器31。

轮速传感器31与多个车轮10对应地设置多个。即，设置有检测前轮10fl的旋转速度的轮速传感器31fl、检测前轮10fr的旋转速度的轮速传感器31fr、检测后轮rl的旋转速度的轮速传感器31rl、以及检测后轮rr的旋转速度的轮速传感器31rr这样的4个轮速传感器31。

此外，在实施方式中，ecu100能够将轮速传感器31以外的其它车载传感器的检测结果也利用于控制。详细内容后述，在实施方式中，ecu100可以将作为检测针对车辆v的转向操纵操作(的量)即检测车辆v是直行还是转弯的车载传感器的转向操纵传感器32的检测结果、以及作为检测车辆v正在行驶的路面的坡度即检测车辆v是否正在具有坡度的路面上行驶的车载传感器的角度传感器33的检测结果利用于控制。

然而，以往，对求出车辆所行驶的路面的摩擦系数的技术进行研究。作为这样的技术，例如，已知有在预先决定了作为驱动轮进行驱动的2个车轮、以及作为从动轮进行从动的2个车轮的二轮驱动方式的车辆中，基于作为驱动轮进行驱动的2个车轮的旋转速度的平均值、以及作为从动轮进行驱动的2个车轮的旋转速度的平均值来计算滑移率，并基于该滑移率来推断路面的摩擦系数的技术。

然而，如上述那样的现有技术由于以驱动轮以及从动轮的个数以及位置是固定的为前提，所以无法直接应用于驱动轮以及从动轮的个数以及位置可能发生各种变化的如实施方式那样的四轮独立驱动方式的车辆v。

因此，实施方式通过在ecu100内实现具有如以下说明的那样的功能的路面状态推断装置200，来实现利用四轮独立驱动方式的车辆v适当地推断路面的摩擦系数。

图2是示出实施方式所涉及的路面状态推断装置200的功能的示例性并且示意性的框图。此外，在实施方式中，由于路面状态基本上意味着路面的摩擦系数，所以“路面状态推断装置”也可以称为“路面摩擦系数推断装置”。

如图2所示，路面状态推断装置200具备控制电路201、获取电路202、推断电路203、以及输出电路204。这些功能例如作为通过ecu100的处理器101读出存储器102中存储的程序并执行的结果来实现。此外，在实施方式中，这些功能的一部分或者全部也可以仅通过专用的硬件(电路)来实现。

控制电路201对4个驱动装置20的每一个适当地输出指令值，并以被设置于车辆v的4个车轮10中的一部分车轮作为驱动轮进行驱动，剩余的一部分车轮作为从动轮进行从动的方式控制4个驱动装置20。此外，在实施方式中，控制电路201也能够以所有4个车轮10作为驱动轮进行驱动的方式控制4个驱动装置20，但为了推断路面的摩擦系数，而需要至少一个车轮作为从动轮进行从动。

获取电路202获取作为车载传感器的4个轮速传感器31、转向操纵传感器32、以及坡度传感器33的检测结果。

推断电路203基于4个轮速传感器中的检测驱动轮的旋转速度的第一轮速传感器的检测结果、以及4个轮速传感器中的检测从动轮的旋转速度的第二轮速传感器的检测结果，来对每个驱动轮计算滑移率，并基于该滑移率对与驱动轮对应的每个区域推断路面的摩擦系数。即，无论如何设定驱动轮以及从动轮的个数以及位置，推断电路203都推断路面上的与驱动轮对应的1个以上的区域中的每个区域的1个以上的摩擦系数。

例如，在驱动轮以及从动轮分别各存在2个的情况下，推断电路203基于根据2个第一轮速传感器的检测结果获取的2个驱动轮各自的旋转速度、以及根据2个第二轮速传感器的检测结果获取的2个从动轮的旋转速度的平均值来计算2个滑移率，并基于该2个滑移率来推断路面上的与2个驱动轮对应的2个区域各自的摩擦系数。

另外，在存在1个驱动轮3个从动轮的情况下，推断电路203基于根据一个第一轮速传感器的检测结果获取的1个驱动轮的旋转速度、以及根据3个第二轮速传感器的检测结果获取的3个从动轮的旋转速度的平均值来计算1个滑移率，并基于该1个滑移率来推断路面上的与1个驱动轮对应的1个区域的摩擦系数。

进一步，在存在3个驱动轮1个从动轮的情况下，基于根据3个第一轮速传感器的检测结果获取的3个驱动轮各自的旋转速度、以及根据1个第二轮速传感器的检测结果获取的1个从动轮的旋转速度来计算3个滑移率，并基于该3个滑移率推断路面上的与3个驱动轮对应的3个区域各自的摩擦系数。

像这样，在实施方式中，对路面上的与驱动轮对应的每个区域推断摩擦系数。因此，根据实施方式，通过多次推断摩擦系数，并将各摩擦系数与各区域的位置建立对应关系，能够详细地把握路面的状态。

因此，在实施方式中，推断电路203具有用于存储信息的存储电路203a，将由自身推断出的摩擦系数与路面上的与驱动轮对应的区域的位置相关的位置信息建立对应关系并存储至存储电路203a。位置信息例如基于根据利用车载传感器的检测结果的里程等推断的车辆v的位置来获取。

图3是示出实施方式所涉及的摩擦系数存储于存储电路203a的方式的一个例子的示例性并且示意性的图。如图3所示，由推断电路203推断出的摩擦系数以与(路面上的与驱动轮对应的区域的)位置建立有对应关系的状态存储至存储电路203a。

此外，在图3所示的例子中，仅例示有摩擦系数kx与位置px的对应关系，但在实施方式中，也可以存储kx以外的摩擦系数与px以外的位置的对应关系。另外，在实施方式中，例如在多次推断与相同的位置的区域对应的摩擦系数的情况下，通过考虑最新的摩擦系数对旧的摩擦系数进行修正、或以最新的摩擦系数更新旧的摩擦系数，可以提高摩擦系数的推断精度。

另外，在实施方式中，例示出摩擦系数与位置的对应关系存储于推断电路203内的存储电路203a的结构，但存储摩擦系数与位置的对应关系的单元也可以设置于推断电路203的外部。例如，在实施方式中，也可以使路面状态推断装置200具有通信功能，并通过该通信功能，将摩擦系数与位置的对应关系发送至在网络上作为存储电路来设置的服务器并存储。根据这样的结构，例如，能够将在多个车辆v中推断出的摩擦系数与对应的位置一起在网络上的服务器集中管理。

返回到图2，输出电路204根据由推断电路203推断出的摩擦系数与阈值的比较结果，经由通知电路40输出规定的通知。例如，输出电路204在由推断电路203推断出的1个以上的摩擦系数中的至少一个摩擦系数比阈值小的情况下，经由通知电路40将表示路面(中的至少一部分区域)容易滑移的意思的警报的通知输出给车辆v的乘员。

然而，在实施方式中，如上所述，能够任意地设定/变更驱动轮以及从动轮的个数以及位置。因此，在实施方式中，例如以下若以图4～图7所示的形式，根据车辆v的行驶状态适当地改变驱动轮以及从动轮的个数以及位置的设定，则能够在实现车辆v的举动的稳定化的同时实现摩擦系数的适当的推断。

图4是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第一例的示例性并且示意性的图。如以下说明的那样，图4所示的设定在车辆v沿攀爬作为路面的倾斜面的方向前进的情况下(参照箭头a401)特别有效，但在其它情况下(例如车辆v在平坦道路上如通常那样行驶的情况下)也有效。此外，车辆v是否沿攀爬倾斜面的方向前进能够基于坡度传感器33的检测结果等来获取。

在车辆v沿攀爬倾斜面的方向前进的情况下，考虑与将作为设置于车辆v的行进方向的后侧的后侧车轮的后轮10rl以及10rr作为驱动轮进行驱动相比，将作为设置于车辆v的行进方向的前侧的前侧车轮的前轮10fl以及10fr作为驱动轮进行驱动能够以从前方拉动车辆v的形式产生驱动力，并抑制车辆v的摇晃(旋转)。因此，在该情况下，控制电路201以前轮10fl以及10fr作为驱动轮进行驱动，后轮10rl以及10rr作为从动轮进行从动的方式控制驱动装置20。由此，能够在实现车辆v的举动的稳定化的同时适当地推断路面上的与后轮10rl以及10rr对应的各区域的摩擦系数。

此外，在实施方式中，只要前轮10fl以及10fr比后轮10rl以及10rr数量多地作为驱动轮进行驱动，通过图4所示的设定以外的设定，在车辆v沿攀爬倾斜面的方向前进情况下也能够获得与上述相同的效果。作为这样的设定的一个例子，例如，考虑前轮10fl以及10fr、和后轮10rl以及10rr中的一方这3个车轮作为驱动轮进行驱动，仅后轮10rl以及10rr中的另一方作为从动轮进行从动的设定。

图5是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第二例的示例性并且示意性的图。图5所示的设定相当于将图4所示的设定前后反转而成的设定。因此，图5所示的设定在车辆v沿驶下作为路面的倾斜面的方向前进的情况下(参照箭头a501)有效，但在其它情况下(例如车辆v在平坦道路上如通常那样行驶的情况下)也有效。

更具体而言，在车辆v沿驶下倾斜面的方向前进的情况下，考虑与将作为设置于车辆v的行进方向的前侧的前侧车轮的前轮10fl以及10fr作为驱动轮进行驱动相比，将作为设置于车辆v的行进方向的后侧的后侧车轮的后轮10rl以及10rr作为驱动轮进行驱动能够例如在实施再生制动时以从后方拉动车辆v的形式产生制动力，并抑制车辆v的摇晃(旋转)。因此，在该情况下，控制电路201以后轮10rl以及10rr作为驱动轮进行驱动，前轮10fl以及10fr作为从动轮进行从动的方式控制驱动装置20。由此，能够在实现车辆v的举动的稳定化的同时适当地推断路面上的与前轮10fl以及10fr对应的各区域的摩擦系数。

此外，在实施方式中，只要后轮10rl以及10rr比前轮10fl以及10fr数量多地作为驱动轮进行驱动，通过图5所示的设定以外的设定，在车辆v沿驶下倾斜面的方向前进情况下也能够获得与上述相同的效果。作为这样的设定的一个例子，例如，考虑后轮10rl以及10rr、和前轮10fl以及10fr中的一方这3个车轮作为驱动轮进行驱动，仅前轮10fl以及10fr中的另一方作为从动轮进行从动的设定。

图6是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第三例的示例性并且示意性的图。如以下说明的那样，图6所示的设定在车辆v右转转弯的情况下(参照箭头a601)有效。此外，车辆v是否右转转弯能够基于转向操纵传感器32的检测结果等来获取。

在车辆v右转转弯的情况下，若在作为设置于转弯的外侧的外侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl产生比作为设置于转弯的内侧的内侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr大的驱动力，则车辆v顺畅地转弯。因此，在该情况下，控制电路201以作为两方的外侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl、和作为一方的内侧车轮的前轮fr作为驱动轮进行驱动，作为另一方的内侧车轮的后轮10rr作为从动轮进行从动的方式控制驱动装置20。由此，能够在实现右转转弯时的车辆v的举动的稳定化的同时适当地推断路面上的与前轮10fl、前轮10fr、以及后轮10rl对应的各区域的摩擦系数。

此外，在实施方式中，只要作为外侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl比作为内侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr数量多地作为驱动轮进行驱动，通过图6所示的设定以外的设定，在车辆v右转转弯的情况下也能够获得与上述相同的效果。作为这样的设定的一个例子，例如，考虑仅作为外侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl作为驱动轮进行驱动，作为内侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr作为从动轮进行从动的设定。

在这里，图6所示的设定不仅在车辆v右转转弯的情况下有效，在车辆v直行的情况下(参照箭头a602)也有效。此外，车辆v是否直行能够基于转向操纵传感器32的检测结果等来获取。

更具体而言，在图6所示的设定中，在作为车辆v的左右方向的一侧的左侧沿着行进方向设置的作为一方车轮的前轮10fl以及后轮10rl两方作为驱动轮进行驱动。因此，根据图6所示的设定，在车辆v直行的情况下，能够通过作为驱动轮进行驱动的前轮10fl以及后轮10rl，2次推断路面上的相同的位置(区域)的摩擦系数，所以能够提高摩擦系数的推断精度。

图7是示出在实施方式中可实现的驱动轮以及从动轮的设定的第四例的示例性并且示意性的图。图7所示的设定相当于将图6所示的设定左右反转而成的设定。因此，图7所示的设定在车辆v左转转弯的情况下(参照箭头a701)有效。

更具体而言，在车辆v左转转弯的情况下，若在作为设置于转弯的外侧的外侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr产生比作为设置于转弯的内侧的内侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl大的驱动力，则车辆v顺畅地转弯。因此，在该情况下，控制电路201以作为两方的外侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr、和作为一方的内侧车轮的前轮10fl作为驱动轮进行驱动，作为另一方的内侧车轮的后轮10rl作为从动轮进行从动的方式控制驱动装置20。由此，能够在实现左转转弯时的车辆v的举动的稳定化的同时适当地推断路面上的与前轮10fl、前轮10fr、以及后轮10rr对应的各区域的摩擦系数。

此外，在实施方式中，只要作为外侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr比作为内侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl数量多地作为驱动轮进行驱动，通过图7所示的设定以外的设定，在车辆v左转转弯的情况下也能够获得与上述相同的效果。作为这样的设定的一个例子，例如，考虑仅作为外侧车轮的前轮10fr以及后轮10rr作为驱动轮进行驱动，作为内侧车轮的前轮10fl以及后轮10rl作为从动轮进行从动的设定。

在这里，图7所示的设定与图6所示的设定相同，在车辆v直行的情况下(参照箭头a702)也有效。

更具体而言，在图7所示的设定中，在作为车辆v的左右方向的另一侧的右侧沿着行进方向设置的作为另一方车轮的前轮10fl以及后轮10rl两方作为驱动轮进行驱动。因此，根据图7所示的设定，在车辆v直行的情况下，能够通过作为驱动轮进行驱动的前轮10fr以及后轮10rr，2次推断路面上的相同的位置(区域)的摩擦系数，所以能够提高摩擦系数的推断精度。

然而，在图6以及图7的任意一个所示的设定中，车辆v的左侧的一方车轮和右侧的另一方车轮至少各一个，更具体而言，前轮10fl以及10fr作为驱动轮进行驱动。因此，根据这些设定，作为路面的摩擦系数，能够分别推断路面上的与一方车轮对应的作为一方区域的左侧区域的摩擦系数亦即第一摩擦系数、以及路面上的与另一方车轮对应的作为另一方区域的右侧区域的摩擦系数亦即第二摩擦系数。

基于上述，在实施方式中，控制电路201可以根据第一摩擦系数与第二摩擦系数的大小关系，决定将一方车轮和另一方车轮中的哪一方数量多地作为驱动轮进行驱动。

即，在第一摩擦系数比第二摩擦系数小的情况下，可以说左侧区域与右侧区域相比，是驱动轮每一个车轮可传递至路面的驱动力较小且容易滑移的区域，所以将配置于左侧区域的一方车轮比配置于右侧区域的另一方车轮数量多地作为驱动轮进行驱动能够分散地确保左侧区域的行驶所需的驱动力，并实现车辆v的举动的稳定化。因此，在该情况下，控制电路201基于图6所示的设定，以作为一方车轮的前轮10fl以及后轮10rl两方和作为另一方车轮中的一个车轮的前轮10fr作为驱动轮进行驱动，作为剩余的另一方车轮的后轮10rr作为从动轮进行从动的方式控制驱动装置20。

相反，在第一摩擦系数比第二摩擦系数大的情况下，可以说右侧区域与左侧区域相比，是驱动轮每一个车轮可传递至路面的驱动力较小且容易滑移的区域，所以将配置于右侧区域的另一方车轮比配置于左侧区域的一方车轮数量多地作为驱动轮进行驱动能够分散地确保右侧区域的行驶所需的驱动力，并实现车辆v的举动的稳定化。因此，在该情况下，控制电路201基于图7所示的设定，以作为另一方车轮的前轮10fr以及后轮10rr两方、和作为一方车轮中的一个车轮的前轮10fl作为驱动轮进行驱动，作为剩余的另一方车轮的后轮rl作为从动轮进行从动的方式控制驱动装置20。

像这样，在实施方式中，控制电路201通过根据车载传感器的检测结果，例如适当地区分使用图4～图7所示的设定，能够以适合车辆v的行驶状态的形式决定使其作为驱动轮进行驱动的车轮10、和使其作为从动轮进行驱动的车轮10。

此外，在实施方式中，例示出四轮的汽车作为车辆v，但实施方式的技术只要是设置有通过驱动装置独立地控制的多个车轮的结构，也能够应用于四轮的汽车以外的车辆。在该情况下，在四轮的汽车以外的车辆中，作为驱动轮以及从动轮的个数以及位置的设定，若根据车辆v的行驶状态区分使用基于与上述相同的构思适当地重新编辑图4～图7所示的设定而成的设定，则也能获得与上述相同的有效的结果。

基于以上的结构，实施方式所涉及的路面状态推断装置200根据以下的图8所示的流程执行处理。

图8是表示实施方式所涉及的路面状态推断装置200为了推断路面的摩擦系数而执行的一系列的处理的示例性并且示意性的流程图。图8所示的一系列的处理在车辆v行驶的期间反复执行。

如图8所示，在实施方式中，首先，在s801中，路面状态推断装置200的获取电路202基于包括轮速传感器31、转向操纵传感器32、坡度传感器33等在内的各种车载传感器的检测结果，来获取车辆v的行驶状态。所谓的车辆v的行驶状态例如是表示车辆v是否在倾斜面上行驶、在倾斜面上的车辆v的行驶方向是向上方向还是向下方向、车辆v是否进行转弯、以及车辆v是否直行等的信息。

然后，在s802中，路面状态推断装置200的控制电路201根据在s801中获取的车辆v的行驶状态，来决定作为驱动轮/从动轮发挥作用的车轮10的个数以及位置，并按照决定内容来控制驱动装置20。

然后，在s803中，路面状态推断装置200的获取电路202基于各轮速传感器31的检测结果，来获取各车轮10的旋转速度。

然后，在s804中，路面状态推断装置200的推断电路203基于在s803中获取到的信息，通过如上述那样的方法，对每个驱动轮计算滑移率，并基于该滑移率，对路面上的与驱动轮对应的每个区域推断摩擦系数。

然后，在s805中，路面状态推断装置200的推断电路203将在s804中推断出的摩擦系数与推断为根据该摩擦系数产生摩擦的区域，即s804中的推断摩擦系数时的与驱动轮对应的路面上的区域的位置相关的位置信息建立对应关系并存储至存储电路203a。

然后，在s806中，路面状态推断装置200的输出电路204判断s804中的处理的结果是否推断出比阈值小的摩擦系数。即，输出电路204判断在s804中推断出的1个以上的摩擦系数中是否有至少一个摩擦系数比阈值小。

在s806中判断为推断出比阈值小的摩擦系数的情况下，处理进入s807。然后，在s807中，路面状态推断装置200的输出电路204经由通知电路40将表示路面(中的与比阈值小的摩擦系数对应的至少一部分区域)容易滑移的意思的警报的通知输出给车辆v的乘员。然后，结束处理。

此外，在s806中判断为未推断出比阈值小的摩擦系数的情况下，处理不进入s807，处理按原样结束。

如以上说明的那样，实施方式所涉及的路面状态推断装置200具备控制电路201、获取电路202、以及推断电路203。控制电路201以设置于在路面上行驶的车辆v的多个车轮10中的一部分车轮作为驱动轮进行驱动，多个车轮中的剩余的一部分车轮作为从动轮进行从动的方式，对能够分别独立地驱动多个车轮的驱动装置20进行控制。获取电路202获取分别检测多个车轮10的旋转速度的多个轮速传感器31的检测结果。推断电路203基于多个轮速传感器31中的检测驱动轮的旋转速度的第一轮速传感器的检测结果、以及多个轮速传感器中的检测从动轮的旋转速度的第二轮速传感器的检测结果，对每个驱动轮计算滑移率，并基于该滑移率来对路面上的与驱动轮对应的每个区域推断摩擦系数。

根据实施方式，基于如上述那样的结构，利用四轮独立驱动方式的车辆v，不论驱动轮以及从动轮的个数以及位置如何，都能够对与驱动轮对应的每个区域适当地推断路面的摩擦系数。

更具体而言，在实施方式中，推断电路203在分别存在多个驱动轮以及从动轮的情况下，基于根据第一轮速传感器的检测结果获取的多个驱动轮各自的旋转速度、以及根据第二轮速传感器的检测结果获取的多个从动轮的旋转速度的平均值，来对每个驱动轮计算滑移率。根据这样的结构，通过对从动轮的旋转速度通过取平均而一起考虑，并对驱动轮的旋转速度分别独立地考虑，能够对每个驱动轮容易地推断滑移率。

在这里，在实施方式中，获取电路202获取作为检测与车辆v的行驶状态有关的信息的车载传感器的轮速传感器31、转向操纵传感器32、以及坡度传感器33的检测结果，控制电路201根据车载传感器的检测结果，来决定使其作为驱动轮进行驱动的车轮10、以及使其作为从动轮进行驱动的车轮10。根据这样的结构，能够考虑车辆v的行驶状态，适当地决定驱动轮以及从动轮的个数以及位置。

更具体而言，在实施方式中，控制电路201可以在车载传感器的检测结果表示车辆v沿攀爬作为路面的倾斜面的方向前进的情况下，以在多个车轮10中被设置于车辆v的行进方向的前侧的多个前侧车轮比在多个车轮10中被设置于车辆v的行进方向的后侧的多个后侧车轮数量多地作为驱动轮进行驱动的方式，控制驱动装置20(参照图4)。另外，控制电路201可以在车辆v的行驶状态是车辆v沿驶下倾斜面的方向前进的状态的情况下，以多个后侧车轮比多个前侧车轮数量多地作为驱动轮进行驱动的方式控制驱动装置20(参照图5)。根据这样的结构，在爬坡时，通过将前侧车轮数量多地设为驱动轮以使得以从前方拉动车辆v的形式产生驱动力，从而能够在使车辆v的举动稳定化的同时适当地推断摩擦系数。另外，在下坡时，例如通过将后侧车轮数量多地设为驱动轮以使得在施加再生制动时以从后方拉动车辆v的形式产生制动力，从而能够在使车辆v的举动稳定化的同时适当地推断摩擦系数。

另外，在实施方式中，控制电路201可以在车载传感器的检测结果表示车辆v进行转弯的情况下，以在多个车轮10中被设置于转弯的外侧的多个外侧车轮比在多个车轮10中被设置于转弯的内侧的多个内侧车轮数量多地作为驱动轮进行驱动的方式，控制驱动装置20(参照图6以及图7)。根据这样的结构，通过使外侧车轮产生比内侧车轮大的驱动力，能够在实现转弯时的车辆v的举动的稳定化的同时适当地推断摩擦系数。

另外，在实施方式中，控制电路201可以在车载传感器的检测结果表示车辆v直行的情况下，以多个车轮10中的在车辆v的左右方向的一侧沿着行进方向被设置的多个一方车轮中的至少2个车轮作为驱动轮进行驱动、或者多个车轮10中的在左右方向的另一侧沿着行进方向被设置的多个另一方车轮中的至少2个车轮作为驱动轮进行驱动的方式，控制驱动装置20(参照图6以及图7)。根据这样的结构，通过将多个一方车轮中的至少2个车轮、或者多个另一方车轮中的至少2个车轮作为驱动轮进行驱动，能够2次推断相同的位置(区域)的摩擦系数，并提高摩擦系数的推断精度。

在该情况下，控制电路201可以以多个一方车轮中的至少一个车轮、以及多个另一方车轮中的至少一个车轮作为驱动轮进行驱动的方式控制驱动装置20(参照图6以及图7)。而且，推断电路203可以推断第一摩擦系数和第二摩擦系数，其中，第一摩擦系数作为路面上的与多个一方车轮对应的一方区域的摩擦系数，第二摩擦系数作为路面上的与另一方车轮对应的另一方区域的摩擦系数。而且，控制电路201可以根据第一摩擦系数与第二摩擦系数的大小关系，来决定将多个一方车轮和多个另一方车轮中的哪一方数量多地作为驱动轮进行驱动。根据这样的结构，例如，通过在一方区域以及另一方区域中的驱动轮每一个车轮可传递至路面的驱动力相对较小且容易滑移的区域比驱动轮每一个车轮可传递至路面的驱动力相对较大且难以滑移的区域数量多地配置驱动轮，能够容易分散地确保所需的驱动力。因此，能够在实现车辆v的举动的稳定化的同时适当地推断摩擦系数。

此外，在实施方式中，路面状态推断装置200还具备输出电路204，该输出电路204根据由推断电路203推断出的摩擦系数与阈值的比较结果，经由设置于车辆v的通知电路40输出规定的通知。根据这样的结构，能够对车辆v的乘员容易地输出与摩擦系数和阈值的比较结果相应的通知。

另外，在实施方式中，推断电路203将摩擦系数与路面上的与驱动轮对应的区域的位置相关的位置信息建立对应关系并存储至存储电路203a。根据这样的结构，能够对每个位置详细地把握路面的摩擦系数。

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但上述的实施方式只是一个例子，并非旨在限定发明的范围。上述的新的实施方式能够以各种方式来实施，能够在不脱离发明的主旨的范围内进行各种省略、置换、变更。上述的实施方式及其变形包含于发明的范围、主旨，并且包含于权利要求书所记载的发明和其等同的范围内。