撞环安装结构的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2019年4月10日提交的日本专利申请序列号2019-74495的优先权，其全部内容通过引用合并于此以用于所有目的。

本发明涉及一种撞环安装结构。

背景技术：

可以为车门设置捕集器安装支撑结构(对应于撞环安装结构)。该安装结构防止在与车身发生侧面碰撞的情况下门进入乘客舱。

安装结构包括加强件和安装到车身的管状构件(对应于连接杆)。加强件例如具有大致箱形的截面，其具有加强件前部和加强件后部。管状构件的一端被固定到加强件前部，另一端被固定到加强件后部。

安装结构被设置在车身侧构件上、例如后轮拱部分(对应于车身)上。通过用螺纹拧紧一个或多个安装螺栓，来将捕集器(对应于撞环)安装在管状构件上。该安装结构在发生侧面碰撞的情况下非常抵抗冲击载荷的输入。

安装结构被固定到后轮拱部分。因此，在发生侧面碰撞的情况下生成的冲击载荷经由安装结构直接施加到加强件。结果，加强件可能由于冲击而容易变形。

技术实现要素：

根据本实施例的一个方面，本公开涉及一种撞环安装结构，其被构造成将撞环安装在车身上。固定在门上的钩子钩住撞环。形成有一个或多个插入孔的加强件可以被附接到车身。覆盖加强件的外面板可以包括布置成与加强件间隔开的撞环安装表面。加强构件可以被固定到撞环和撞环安装表面。连接杆可以被固定到加强构件。连接杆可以包括被构造成插入插入孔中的锁定部，并且可以包括沿着加强构件在朝向乘客舱的方向上延伸的抵接部。连接杆的抵接部的一个端部可以面向加强件的抵接表面。抵接部的该端部被布置成比撞环的最接近乘客舱的端部更靠近乘客舱。连接杆的锁定部在靠近更接近加强构件侧的插入孔的端部处插入该插入孔中。

因此，当向车身的侧面施加冲击时，门变形并且门的钩子拉动撞环。加强构件和连接杆与撞环一起移动，使得连接杆的锁定部撞击加强件的一个或多个插入孔的孔壁表面。结果，由碰撞引起的力不是直接而是间接地施加到加强件。另外，连接杆的抵接部被抵接到撞环的抵接表面。因此，由于碰撞而施加的力被连接杆的锁定部和抵接部分散。结果，有利地防止了门在乘客舱方向上进入。

根据本实施例的另一方面，钩子可以被设置在门的后端处。撞环安装表面可以位于加强件的前方。因此，当门的钩子由于与门的碰撞而向前移动时，冲击经由撞环安装表面以可靠的方式传递到加强件。

根据本实施例的另一方面，所述一个或多个插入孔可以离开乘客舱地开口。连接杆可以包括在车辆的向前/向后方向上延伸的杆部。锁定部可以从杆部朝向乘客舱的内部延伸，以便被插入在该一个或多个插入孔中。因此，在杆部和锁定部之间形成屈曲部。由于屈曲部的变形，因此可以额外吸收施加到车身的冲击。

根据本实施例的另一方面，加强构件抵接于撞环安装表面的后表面，该表面面向加强件。撞环被抵接于前表面，该前表面是撞环安装表面的后表面的相反侧。因此，撞环和加强构件协作以夹紧撞环安装表面。这样，能够将撞环和加强构件牢固地安装到撞环安装表面。

根据本实施例的另一方面，连接杆可以包括在车辆的向前/向后方向上延伸的杆部。锁定部从杆部的第一端在朝向乘客舱的方向上延伸，并被插入插入孔中。抵接部从杆部的第二端在朝向乘客舱的方向上延伸。因此，在杆部和锁定部之间形成屈曲部。在杆部和抵接部之间也形成屈曲部。这允许由于屈曲部的变形而吸收施加到车身的冲击。

根据本实施例的另一方面，加强件在朝向乘客舱的方向上的端部可以具有凸缘状构造。加强件可以具有帽形的横截面构造。该端部可以包括抵接表面。凸缘状构造的端部被接合至另一构件，使得其强度被增强。抵接表面可以被形成在该端部处。这确保了抵接表面可靠地支撑连接杆的抵接部。结果，可靠地防止了撞环在朝向乘客舱的方向上移动。

根据本实施例的另一方面，连接杆可以包括：第一连接杆，该第一连接杆被固定到加强构件的上部；以及第二连接杆，该第二连接杆被固定到加强构件的下部。第一连接杆和第二连接杆之间的间隔朝向向后方向逐渐减小或增大。因此，第一连接杆和第二连接杆有效地防止了撞环安装结构在向上/向下方向上的移动。因此，防止了撞环在侧视图中旋转。

根据本实施例的另一方面，可以提供加强板，以便从加强构件朝向加强件延伸。因此，加强构件通过加强板而被加强，使得能够通过加强构件有效地保持冲击力。

根据本实施例的另一方面，连接杆被固定到加强板。因此，加强板和连接杆协作以加强加强构件。结果，能够通过该加强构件更有效地保持冲击力。

根据本实施例的另一方面，连接杆可以包括第一连接杆和第二连接杆。第一连接杆沿着加强板的上边缘延伸并且被固定到加强板。第二连接杆沿着加强板的下边缘延伸并被固定到加强板。第一连接杆和第二连接杆之间的间隔朝向向后方向逐渐减小或增大。

因此，第一连接杆和第二连接杆有效地防止了撞环安装结构在向上/向下方向上移动。由此，防止了撞环在侧视图中旋转。当冲击力被施加到车身的侧面时，施加到撞环的力的方向受到限制。结果，当加强板由具有比加强构件更大的强度的材料形成时，可以提高撞环的强度。

根据本实施例的另一方面，加强板是与加强构件分离的部件，并且被附接到加强构件。因此，加强板的形状能够被灵活地选择并且可以被形成为例如与加强件的形状相对应的形状。

根据本实施例的另一方面，加强板可以具有在向前/向后方向上延伸的脊线，以便在离开乘客舱或朝向乘客舱的方向上形成凸形。因此，加强板在向前/向后方向上的强度可以更大。另一方面，加强板可以容易地在向上/向下方向上绕脊线屈曲，使得能够通过该加强板进一步吸收冲击。

附图说明

图1是根据第一实施例的整个撞环安装结构的透视图。

图2是图1的撞环安装单元的分解透视图。

图3是示出图1的撞环安装结构的详细结构的说明图。

图4是沿着图3的线iv-iv截取的截面图。

图5是示出在发生侧面碰撞的情况下图1的撞环安装结构的移动的说明图。

图6是根据第二实施例的撞环安装结构的说明图。

图7是根据第三实施例的撞环安装结构的说明图。

图8是根据第四实施例的撞环安装结构的说明图。

具体实施方式

将参考附图描述撞环安装结构。撞环安装结构可以包括例如撞环安装单元，该撞环安装单元被构造成将撞环安装在车身上。图中所示的x轴、y轴和z轴彼此正交。为了以下讨论的目的，参照车身1，将x方向设定为“向前”，将与x方向相反的方向设定为“向后”，将z方向设定为“向上”，并且将与z方向相反的方向设定为“向下”。将y方向设定为“左”，并且将与y方向相反的方向设定为“右”。

在图1中，未示出外面板18。图1示出了用于门2的撞环安装结构，该门2被设置在车身1的左后侧部分1s处。加强件4可以被设置在车身1的后侧部分1s处。如图3中所示，外面板18可以覆盖加强件4；加强构件20a；连接杆24a、24b和加强板22ac。同样如图3中所示，撞环12可以不被外面板18覆盖。

钩子16可以被设置在门2的门后端部分2a上。当门2关闭时，钩子16可以锁定在撞环12中。当钩子16被锁定在撞环12中时，撞环12在发生侧面碰撞的情况下防止门2进入乘客舱。下文描述的撞环安装结构10a(10)被构造成允许撞环12被安装在车身上。

撞环12可以被安装在车身1上，并且成为撞环安装单元10u的一个部件。如图2中所示，撞环安装单元10u可以包括撞环12、加强构件20a、连接杆24a、24b、螺栓blt和螺母板nlt。

如图3中所示，加强件4可以设置有插入孔14。插入孔14可以朝向离开乘客舱的方向开口，该方向是与乘客舱的内部相反的方向。外面板18可以在其前侧上包括撞环安装表面18m。撞环安装表面18m可以被设置成在车身的向前/向后方向上与加强件4间隔开。

如图2中所示，加强构件20a可以包括两个加强构件21a、22a。撞环12可以被固定到所述加强构件中的一个加强构件(在该实施例中为加强构件20a)。具体地，撞环12可以包括布置在撞环安装表面18m上的撞环板12b(见图3)和从撞环板12b突出的撞环杆12a，该撞环杆12a可以是大致u形的。

图2中所示的加强构件21a的安装板部2laa可以被布置在撞环安装表面18m的后侧上，如图3中所示。加强构件22a被布置在另一加强构件21a的安装板部2laa的后侧上。螺母板nlt被布置在加强构件22a的后侧上，螺栓blt的支腿ba被顺序地插入到撞环12中的孔12c中，撞环安装表面18m中的孔中，以及在对应的加强构件21a、22a的每个孔21ab、22af中。螺栓blt的支腿ba的前端被拧入到设置在螺母板nlt上的螺母na中。以此方式，撞环12与加强构件20a一起使用螺栓blt和螺母板nlt被固定在撞环安装表面18m上。

参照图1和图2，在俯视图中，加强构件21a可以被形成为例如l形。加强构件21a可以包括安装板部21aa和从该安装板部21aa的一个端缘立起的侧壁21ac。安装板部21aa面向加强件4，在安装板部21aa和加强件4之间形成间隙。安装板部21aa可以具有大体跟随加强件4的对应表面的形状。在安装板部21aa中形成两个孔21ab，螺栓blt可以被插入到所述两个孔21ab中。加强构件22a可以被形成为大体上与加强构件21a的形状一致的形状。加强板22ac可以被形成在加强构件22a的指向乘客舱的外部的端部处。加强板22ac可以在离开乘客舱的方向上定向。

如图2中所示，连接杆24a、24b可以具有u形的构造。连接杆24a、24b可以分别包括杆部24aa、24ba；锁定部24ab、24bb以及固定端部24ac、24bc。锁定部24ab、24bb从对应的杆部24aa、24ba的一端(例如，彼此靠近的端部，具体地，杆部24aa的下端和杆部24ba的上端)在朝向乘客舱内部的方向上延伸。固定端部24ac、24bc从对应的杆部24aa、24ba的另一端(例如，彼此远离的端部，具体地，杆部24aa的上端，杆部24ba的下端)在朝向乘客舱内部的方向上延伸。锁定部24ab、24bb被插入在形成于加强件4中的相同的插入孔14(见图3)中。杆部24aa、24ba用于将锁定部24ab、24bb与固定端部24ac、24bc连接起来。

如图2中所示，当从顶部观察时，加强构件22a可以具有大致z形。加强构件22a可以包括板状主体22ad、凸缘22ae和加强板22ac。凸缘22ae从板状主体22ad的靠近乘客舱的边缘的内边缘在离开加强件4(见图1)的方向上(例如，在向前方向上)延伸。凸缘22ae可以沿着加强构件21a的侧壁21ac的乘客舱内侧定位。加强板22ac从板状主体22ad的乘客舱外边缘在朝向加强件4的方向上(例如，在向后方向上)延伸。

如图2中所示，加强构件22a可以包括固定部22aal、22aa2、22abl和22ab2，连接杆24a、24b被构造成附接到这些固定部22aal、22aa2、22abl和22ab2。固定部22aal、22aa2可以从板状主体22ad的相反端延伸，例如，上端和下端。固定部22aal、22aa2可以具有例如半圆形的底表面，其与连接杆24a、24b的固定端部24ac、24bc的形状一致。连接杆24a、24b的固定端部24ac、24bc被焊接到固定部22aal、22aa2的内周表面。固定部22ab1、22ab2从加强板22ac的相反端(例如，上端和下端)延伸。固定端部分22ab1、22ab2可以具有例如半圆形的底表面，其与连接杆24a、24b的杆部24aa、24ba的形状一致。连接杆24a、24b的杆部24aa、24ba被焊接到固定部22ab1、22ab2的内周表面。

如图1和图2中所示，连接杆24a、24b被附接到加强构件20a。连接杆24a、24b的锁定部24ab、24bb从加强构件20a朝向加强件4凸出。锁定部24ab、24bb被插入到形成在加强件4中的插入孔14中。连接杆24a、24b相对于彼此在向上/向下方向上垂直地布置。连接杆24a、24b的杆部24aa、24ba在向前/向后方向上延伸。杆部24aa、24ba之间的间隔在向后方向上逐渐减小。

如图2中所示，加强板22ac可以包括在向前/向后方向上延伸的两条脊线22acl。加强板22ac还可以包括顶部22ac2，该顶部22ac2被形成为例如在脊线22acl之间具有大致三角形的形状。加强板22ac在厚度方向上立起，使得顶部22ac2背对乘客舱。作为两个脊线22acl和顶部22ac2的替代，可以仅设置一个脊线22acl。加强板22ac在厚度方向上立起，使得脊线22acl位于乘客舱的外部。

图4和图5示出了在发生侧面碰撞期间撞环安装结构10a的移动。图5中的双点划线表示在发生侧面碰撞之前撞环12的位置；实线表示在发生侧面碰撞期间撞环12的位置。

如图4中所示，加强件4可以在x-y平面中具有u形或帽形的构造。端部分4a、4b设置在加强件4的每个端部处。端部分4a、4b可以具有向外开口的凸缘状构造，并且可以被固定到车身以便朝向乘客舱内部的方向定向。将端部分4a、4b与另一构件结合允许加强件4的抵接表面4m(包括端部分4a、4b)的强度得以增强。

如图4中所示，连接杆24b可以包括锁定部24bb，该锁定部24bb从杆部24ba的后端朝向乘客舱延伸。锁定部24bb从外部插入到加强件4的插入孔14中。连接杆24b包括固定端部分24bc(对应于抵接部)。固定端部分24bc从杆部24ba的前端朝向乘客舱延伸。固定端部分24bc(对应于抵接部)在其前端处包括抵接前端24bd，该抵接前端24bd是更靠近乘客舱内部的端部。抵接前端24bd面向加强件4的抵接表面4m。抵接前端24bd的最接近乘客舱内部的部分被布置成比撞环12的最接近乘客舱的端部更靠近乘客舱。当对门2施加冲击并且外面板18变形时，连接杆24b移动使得抵接前端24bd抵接抵接表面4m。连接杆24a被构造成类似于连接杆24b。具体地，连接杆24a包括固定端部分24ac(对应于抵接部)和抵接前端24ad(对应于抵接部的在乘客舱内部方向上的端部)。

如图4中所示，可以在抵接前端24bd与抵接表面4m之间形成第一间隙s1。连接杆24b被插入到插入孔14中，以便覆盖插入孔14的前边缘。可以在连接杆24b的锁定部24bb与插入孔14的前边缘之间形成第二间隙s2。第二间隙s2大于第一间隙s1。连接杆24a也以与上述连接杆24b和插入孔14相似的位置关系插入到插入孔14中。换句话说，在连接杆24a的抵接前端24ad与抵接表面4m之间形成第一间隙(未示出)。在连接杆24a的锁定部24ab与插入孔14的前边缘之间形成第二间隙(未示出)。

如图5中所示，在发生侧面碰撞的情况下，当例如门变形时，门后端部分朝向车身的前方移动。结果，门上的钩子16(见图1)向前移动。结果，钩子16在向前的方向上拉动撞环12。撞环12的移动使整个加强构件20a在车身的向前方向上移动。随着加强构件20a的向前移动，连接杆24a、24b的锁定部24ab、24bb移动以抵接形成在加强件4中的插入孔14的边缘。这种与加强件4的抵接防止了连接杆24a、24b在向前方向上的进一步移动。结果，在车身的向后方向上的反作用力从加强件4施加到连接杆24a、24b。这加上与插入孔14的抵接，导致旋转力作用在连接杆24a、24b上，尤其是围绕锁定部24ab、24bb的旋转(例如，在图5中的由箭头所指示的方向上)。

结果，如图5中所示，连接杆24b的抵接前端24bd向后移动，并抵接抵接表面4m。连接杆24b的锁定部24bb向前移动并被锁定在插入孔14的前边缘处。

使用多个连接杆24a、24b在侧面碰撞期间防止撞环12例如在向上或向下方向上倾斜。相反，如果仅设置一根连接杆，则撞环在发生侧面碰撞期间例如由于连接杆的旋转而可能导致围绕撞环被锁定在插入孔中的部分处倾斜/屈曲。另一方面，本实施例可以防止撞环12相对于加强件4的插入孔14的这种屈曲移动。因此，可以防止钩子16被从撞环12上移除。由于在发生侧面碰撞期间加强构件21a和加强件4逐渐变形，因此可以防止或延迟车门进入到乘客舱中。

图6示出了根据第二实施例的撞环安装结构10b(10)。根据第二实施例的撞环安装结构10b可以包括代替图2和图4中所示的加强构件20a(21a、22a)的加强构件20b(21a、22b)。另外，如图6中所示，加强件4可以包括两个插入孔14a、14b，这与图4中所示的一个插入孔14相反。

如图6中所示，在俯视图中，加强构件22b可以具有大致z形的构造。加强构件22b还可以包括板状主体22bd、凸缘22be和加强板22bc。凸缘22be从板状主体22bd的靠近乘客舱的内边缘在离开加强件4的方向上(例如，在向前方向上)延伸。加强板22bc从板状主体22bd的离开乘客舱的外边缘在朝向加强件4的方向上(例如，中向后方向上)延伸。

如图6中所示，两个连接杆24a、24b可以被附接到加强构件20b。连接杆24a的杆部24aa沿着加强板22bc的上边缘固定。连接杆24b的杆部24ba沿着加强板22bc的下边缘固定。杆部24aa、24ba之间的间隔朝向向后方向逐渐增大。锁定部24ab、24bb从杆部24aa、24ba的后端朝向乘客舱的内部延伸。锁定部24ab、24bb被插入在加强件4的相应的插入孔14a、14b中。

如图6中所示，锁定部24ab、24bb可以被设置在相应连接杆24a、24b的后部处。第一锁定部24ab被插入在加强件4中形成的第一插入孔14a中。第二锁定部24bb被插入在加强件4中形成的第二插入孔14b中。

如图6中所示，第一连接杆24a和第二连接杆24b分别被固定到加强板22bc的上部和下部。连接杆24a、24b的杆部24aa、24ba之间的间隔朝向向后方向逐渐增大。替代地，如图3中所示，杆部24aa、24ba之间的间隔可以朝向向后方向变小。每个杆部24aa、24ba的间隔改变部24sa(其中在其间的间隔改变)的至少一部分被固定到加强板22bc。

如图6中所示，在发生侧面碰撞的情况下，当门变形时，门后端部分可能在向前方向上移动。在这种情况下，形成在门上的钩子16(见图1)经由撞环12在向前方向上拉动加强构件20b。这允许附接到加强构件20b的连接杆24a在向前方向上移动。因此，连接杆24a的锁定部24ab在向前和向下方向上移动，以便抵接插入孔14a的下前边缘。相应地，另一个连接杆24b的另一个锁定部24bb在向前和向上方向上移动，以便抵接插入孔14b的上前边缘。此外，当门变形并且钩子16仍在向前的方向上进一步拉动撞环12时，加强构件20b和/或加强件4逐渐变形。

图6中所示的加强件4可以包括两个插入孔14a、14b。因此，与如图3中所示的仅具有一个插入孔14的加强件4相比，可以将待施加到加强件4的力分散在两个点上。结果，可以进一步延迟加强件4的变形，并且可以防止或延迟车门进入乘客舱。

图7示出了根据第三实施例的撞环安装结构10c(10)。撞环安装结构10c可以包括图7中所示的加强构件20c(21a、22c)，以代替图2、图3中所示的加强构件20a(21a、22a)。

如图7中所示，加强构件22c可以包括板状主体22cd、凸缘22ce和加强板22cc。凸缘22ce从板状主体22cd的内边缘(靠近乘客舱的边缘)在离开加强件4的方向上(例如，在向前方向上)延伸。在本实施例中，加强板22cc是与板状主体22cd分离的部件，并且被附接到板状主体22cd。加强板22cc例如可以从板状主体22cd的内边缘(靠近乘客舱的边缘)附近的区域在朝向加强件4的方向上(例如，在向后方向上)延伸。

如图7中所示，固定部22cb1、22cb2被形成在加强板22cc的上下两端处。固定部22cb1、22cb2可以包括例如半圆形的底表面，其与连接杆24a、24b的杆部24aa、24ba的形状一致。杆部24aa、24ba被焊接到固定部22cb1、22cb2的内周表面。

如图7中所示，连接杆24a、24b被附接到加强构件20c。连接杆24a、24b包括从杆部24aa、24ba朝向乘客舱延伸的锁定部24ab、24bb。锁定部24ab、24bb进入到插入孔14中。锁定部24ab、24bb在向上/向下方向上对齐。锁定部24ab、24bb被构造为固定端部分或抵接部，它们能够分别被锁定在插入孔14的孔边缘处。加强板22cc的在向上/向下方向上的宽度改变，具体地，宽度在向后的方向上逐渐减小。换句话说，加强板22cc包括间隔逐渐改变部24sb。两个连接杆24a、24b的杆部例如通过焊接而被固定到间隔逐渐改变部24sb上。

如图7中所示，第一连接杆24a的杆部24aa在向前/向后方向上沿着加强板22cc的上边缘延伸。第二连接杆24b的杆部24ba在向前/向后方向上沿着加强板22cc的下边缘延伸。杆部24aa和24ba之间的通常位于间隔改变部24sb处的间隔在向后方向上逐渐减小。锁定部24ab、24bb从杆部24aa、24ba的后端朝向乘客舱的内部延伸。锁定部24ab、24bb被插入在加强件4的插入孔14中。

图8示出了根据第四实施例的撞环安装结构10d(10)。根据第四实施例的撞环安装结构10d可以包括与图2中所示的加强构件20a不同的加强构件20d。

如图8中所示，加强构件20d可以包括与图2中所示的加强构件21a不同的加强构件21d。例如，图8的加强构件20d不包括对应于图2中所示的加强板22ac的加强板。另外，图8仅描绘了附接到加强构件21d的一个连接杆24c。具体地，连接杆构件24c的固定端部分(对应于抵接部)被固定在固定部处，该固定部在向上/向下方向上在加强构件20d的后表面的大致中心处。连接杆24c从加强构件21朝向乘客舱向后延伸。锁定部(其是连接杆24c的尖端)插入到形成在加强件4中的插入孔14中。

撞环12和钩子16的形状不限于图1中所示的形状，并且可以具有不同的形状，只要钩子能够被撞环锁定即可。

撞环安装结构10可以包括例如在图2中所示的一个或两个连接杆24a、24b。替代地，撞环安装结构10可以具有三个或更多个连接杆。可以将所述三个连接杆中的每个连接杆的一端插入在加强件4中形成的一个插入孔中。替代地，可以将所述三个连接杆中的每个连接杆的该一端插入在加强件4中形成的多个插入孔中。

图2、图4中所示的加强构件22a和图7中所示的加强构件22b可以具有板状主体22ad、22bd和加强板22ac、22bc，其中，板状主体22ad和加强板22ac可以被一体地形成为单个构件，并且板状主体22bd和加强板22bc可以被一体地形成为单个构件。替代地，加强板22ac、22bc可以是与板状主体22ad、22bd分离的部件，并且可以被附接到板状主体22ad、22bd。

上面参考附图详细描述的各种示例旨在代表本公开，并且因此是非限制性实施例。详细描述旨在教导本领域技术人员制作、使用和/或实践本教导的各个方面，并且因此不以任何方式限制本公开的范围。此外，以上公开的每个附加特征和教导可以被单独地应用和/或使用，或者与其它特征和教导以它们的任何组合一起应用和/或使用，以提供改进的撞环安装结构，和/或制造和使用该撞环安装结构的方法。