辅助驾驶的纵向控制方法、装置、系统及存储介质与流程

本发明实施例涉及辅助驾驶技术领域，尤其涉及一种辅助驾驶的纵向控制方法、装置、系统及存储介质。

背景技术：

随着人工智能时代的到来，智能车辆已成为当今的研究热点。自适应巡航控制(adaptivecruisecontrol,acc)技术是现今智能车辆中应用较为广泛的车速控制方法。

acc技术通过感测本体车辆当前正在行驶的车道内的前方车辆与本体车辆的距离并调节本体车辆的速度，使本体车辆与前方车辆保持预定距离，从而防止碰撞。但针对前方车辆与本体车辆距离较远时，对本体车辆进行加速时的响应较慢，因此，急需一种车辆加速时快速响应的方法。

技术实现要素：

本发明提供一种辅助驾驶的纵向控制方法、装置、系统及存储介质，以实现加快控制车辆速度的响应速度，从而提高用户体验的技术效果。

第一方面，本发明实施例提供了一种辅助驾驶的纵向控制方法，包括：

整车控制器接收先进驾驶辅助子系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息；

所述整车控制器基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息；

所述整车控制器基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

第二方面，本发明实施例还提供了一种辅助驾驶的纵向控制装置，所述辅助驾驶的纵向控制装置配置于整车控制器，该装置包括：

车速信息接收模块，用于接收先进驾驶辅助子系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息；

加速度信息确定模块，用于基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息；

车辆加速控制模块，用于基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

第三方面，本发明实施例还提供了一种辅助驾驶的纵向控制系统，包括先进驾驶辅助子系统、电子稳定控制子系统和整车控制器，其中：

所述先进驾驶辅助子系统，与所述整车控制器通信连接，用于获取目标车速信息，并将所述目标车速信息发送至所述整车控制器；

所述电子稳定控制子系统，与所述整车控制器通信连接，用于采集获取实际车速信息，并将所述实际车速信息发送至所述整车控制器；

所述整车控制器，用于基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息，当所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

第四方面，本发明实施例还提供了一种整车控制器，所述整车控制器包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例任一所述的辅助驾驶的纵向控制方法。

第五方面，本发明实施例还提供了一种车辆，其特征在于，所述车辆包括辅助驾驶的纵向控制系统。

第六方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如下方法：

接收先进驾驶辅助系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息；

基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息；

基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

本发明实施例的技术方案，通过驾驶辅助子系统获取目标车速信息，通过电子稳定控制子系统获取实际车速信息，之后整车控制器接收到目标车速信息与实际车速信息，内部计算加速度并判断加速度是否为正，再将正加速度转换为正扭矩，以控制车辆加速。本发明实施例的技术方案解决在自适应巡航控制下，车辆需要加速时系统响应慢的问题。由于驾驶辅助子系统仅计算目标车速信息将其发送到整车控制器，整车控制器内部计算加速度及后续的正扭矩，并将正扭矩直接作用到车辆电机，加快计算的效率，并且也避免数据传输的损失或误差的问题，提高计算的准确性。

附图说明

为了更加清楚地说明本发明示例性实施例的技术方案，下面对描述实施例中所需要用到的附图做一简单介绍。显然，所介绍的附图只是本发明所要描述的一部分实施例的附图，而不是全部的附图，对于本领域普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。

图1为现有技术中的辅助驾驶纵向控制系统的方框图；

图2为本发明实施例一所提供的一种辅助驾驶的纵向控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例二所提供的一种辅助驾驶的纵向控制方法的流程示意图；

图4为本发明实施例三所提供的一种辅助驾驶的纵向控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例四所提供的一种辅助驾驶纵向控制系统的结构示意图；

图6为本发明实施例四所提供的一种辅助驾驶的纵向控制系统的方框图；

图7为本发明实施例五所提供的一种整车控制器的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在现有技术中，对自适应巡航状态下的新能源汽车来说，通常会采用图1所示的辅助驾驶的纵向控制系统，先进驾驶辅助子系统中的雷达获取前方车辆与本体车辆的距离及前方车辆的实际车速信息，计算目标速度信息。电子稳定控制子系统获取车辆实际车速信息并传输给先进驾驶辅助子系统，先进驾驶辅助子系统根据目标速度信息与实际车速信息确定目标加速度信息，并将目标加速度信息发送给电子稳定控制子系统。电子稳定控制子系统将实际车速信息转化为实际加速度信息，并根据实际加速度信息与目标加速度信息确定加速度信息，在确定加速度信息为正时，即车辆需要加速行驶时，将正加速度信息转换为正扭矩信息反馈给整车控制器，由整车控制器将正扭矩信息作用在车辆电机上，实现车辆的加速行驶。在确定加速度信息为负时，直接应用电子稳定控制子系统的主动增压制动作用在车轮上，实现车辆的减速行驶。这种方式的车速控制，在车辆需要加速时，目标加速度信息由先进驾驶辅助子系统获取再传输到电子稳定控制子系统，由电子稳定控制子系统进行计算得到正加速度信息并转换为正扭矩信息传输到整车控制器，目标加速度信息、加速度信息和正扭矩信息在传输过程中响应时间长，不可避免的信息损失、误差等造成车辆加速的响应时间长，精准度差的问题。

针对上述技术问题，本发明的提出的辅助驾驶纵向控制系统可由整车控制器进行加速度的计算，正/负扭矩的转换等，让车辆在需要加速可以实现加速度信息、正扭矩信息在整车控制器内部计算，使获取的正扭矩结果精准，并将正扭矩直接作用在车辆电机上，实现车辆加速的响应速度快的技术效果。

实施例一

图2为本发明实施例所提供的一种辅助驾驶的纵向控制方法的流程示意图，本实施例可适用于电动汽车中，在自适应巡航控制状态下的车辆纵向控制的情况，该方法可以由辅助驾驶的纵向控制系统执行，该系统可以通过软件和硬件的形式实现。

如图2所述，本发明实施例的方法具体包括如下步骤：

s210、整车控制器接收先进驾驶辅助子系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息。

其中，目标车速信息包括车辆当前期望达到的车速，通过先进驾驶辅助子系统(advanceddriverassistantsystem,adas)中的雷达获取前方车辆的实际车速，及前方车辆与当前车辆的实际距离，通过计算获取当前车辆的目标车速信息。其中，预先存储前方车辆与当前车辆的标准距离，将标准距离与通过雷达获取的前方车辆与当前车辆的实际距离相比较，确认当前时刻的当前车辆与前方车辆是否满足标准距离，当不满足标准距离时，通过实际距离与标准距离的差值，并根据前方车辆的实际车速信息，获取当前车辆的目标车速信息，使得当前车辆可以与前方车辆达到标准距离，应当理解，该目标车速信息确定的目标车速小于或等于当前道路的限制车速，先进驾驶辅助子系统的雷达实时或在预设时间段内获取前方车辆的实际车速，及前方车辆与当前车辆的实际距离，相应的，当前车辆的目标车速信息实时更新或者在预设时间段内更新。当实际车速信息包括车辆当前实际车速，通过电子稳定控制子系统(electronicstabilitycontrol,esc)中的四个轮子上的速度传感器，获取车轮的转速，转化为车辆的实际车速信息。整车控制器(vehiclecontrolunit,vcu)分别与先进驾驶辅助子系统和电子稳定控制子系统通信连接，接收当前车辆的目标车速信息和实际车速信息。

应当理解，目标车速信息大于实际车速信息，表征当前车辆应该加速，以使达到目标车速；目标车速信息小于实际车速信息，表征当前车辆应该减速，以使达到目标车速；目标车速信息等于实际车速信息，当前车辆的车速不变，保持当前车速。本发明的实施例通过先进驾驶辅助子系统确定目标车速信息，并直接发送到整车控制器，无需对目标车速信息进行任何处理操作，可加快整车控制器前期对目标车速信息的获取工作，为后续加速度等的计算过程节省时间。

s220、所述整车控制器基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息。

其中，加速度信息是基于目标车速信息和实际车速信息确定的。具体的，整车控制器接收目标车速信息和实际车速信息后，将两种车速信息进行比较，以确定目标加速度信息，并根据实际车速信息确定实际加速度信息。基于目标加速度信息与实际车速信息，得到加速度信息。其中，当当前车辆匀速行驶时，实际加速度信息为零，直接将目标加速度信息确定为加速度信息。当当前车辆的目标车速信息和实际车速信息相同，且当前车辆匀速行驶时，加速信息为零。

s230、所述整车控制器基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

其中，根据扭矩反应电机的运行状态，当扭矩为正时，车辆电机的正扭矩作正功，车辆电机正转，带动负载运行，车辆加速行驶；相反，当扭矩为负时，车辆电机的负扭矩作负功，以使车辆减速行驶。

具体的，通过整车控制器确定车辆的加速度信息后，基于加速度信息确定车辆是否需要加速，当确定车辆需要加速时，也即加速度为正时，基于正加速度确定正扭矩，通过整车控制器作用在车辆电机上，以使车辆电机转动车辆加速。整车控制器内部计算加速度及扭矩，当加速度为正时，基于正加速度确定正扭矩并将正扭矩作用在电机上，由于整车控制器内部的计算加快计算的效率，并且减少了信息传输时的信号延时、失效等的风险。

本发明实施例的技术方案，通过驾驶辅助子系统获取目标车速信息，通过电子稳定控制子系统获取实际车速信息，之后整车控制器接收到目标车速信息与实际车速信息，内部计算加速度信息并判断加速度信息是否为正，再将正加速度信息转换为正扭矩信息，以控制车辆加速。本发明实施例的技术方案解决在自适应巡航控制下，车辆需要加速时系统响应慢的问题。由于驾驶辅助子系统仅计算目标车速信息将其发送到整车控制器，整车控制器内部计算加速度及后续的正扭矩，并将正扭矩直接作用到车辆电机，无需对加速度信息进行再次传输，加快计算的效率，并且也避免数据传输的损失或误差的问题，提高计算的准确性。

实施例二

图3为本发明实施例所提供的一种辅助驾驶的纵向控制方法的流程示意图，本实施例是在上述实施例的基础上进行的优化，其中，与上述实施例中相同或相应的技术术语不在赘述。

参见图3，本发明实施例提供的辅助驾驶的纵向控制方法包括：

s310、整车控制器接收先进驾驶辅助子系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息。

s320、所述整车控制器基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息。

s330、所述整车控制器基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

s340、所述整车控制器基于所述加速度信息确定车辆减速时，基于所述整车控制器的能量回收值和车辆的实际车速信息，将所述加速度信息确定的负扭矩在所述电子稳定控制子系统与所述整车控制器之间进行分配，以控制车辆减速。

其中，能量回收值表征整车控制器的能量回收的状态，包括整车控制器的标定能量回收值和最大能量回收值。能量回收是指回收车辆在制动中释放出的多余能量，并通过发动机将其转换为电能，存储在电池包中，用于之后的加速行驶。其中，整车控制器在进行能量回收时，根据电池包中电池的状态、电机工作模式、制动防抱死系统(antilockbrakesystem,abs)状态等确定能量回收的情况。其中，电机工作模式包括：静止模式、启动模式、加速模式、工作模式、高速模式、减速模式。

具体的，当车辆处于自适应巡航状态下时，整车控制器基于加速度信息确定车辆减速时，即加速度为负时，基于负加速度确定负扭矩，基于当前整车控制器的能量回收的状态，和车辆的实际车速信息，将负扭矩在电子稳定控制子系统和整车控制器之间进行分配，将负扭矩在整车控制器中进行能量回收和/或将负扭矩传输到电子稳定控制子系统，以对车辆进行制动控制，以达到减速的效果。

可选的，所述整车控制器的标定能量回收值由所述整车控制器的标定加速度及标定加速度对应的标定负扭矩确定，所述整车控制器的最大能量回收由所述整车控制器当前能达到的最大负扭矩及最大负扭矩对应的最大加速度确定。

其中，标定能量回收值，是指整车控制器的能量回收能力。整车控制器的标定加速度和标定加速度对应的标定负扭矩确定整车控制器的标定能量回收值。当前整车控制器所能达到的最大负扭矩由整车控制器的最大负扭矩和最大负扭矩对应的最大加速度确定，应当理解，标定加速度和最大加速度都是负值。

在一可选的实施例中，所述基于所述整车控制器的能量回收值和车辆的实际车速，将所述加速度信息确定的负扭矩在所述电子稳定控制子系统与所述整车控制器之间进行分配，以控制车辆减速包括：

当所述整车控制器当前能达到的最大负扭矩的绝对值大于所述标定负扭矩的绝对值时，基于所述标定负扭矩对所述整车控制器进行分配，将所述加速度信息确定的负扭矩的绝对值与所述整车控制器的标定负扭矩之差确定为分配给所述电子稳定控制子系统的制动负扭矩，控制车辆车轮的转动，以控制车辆减速；

当所述整车控制器当前能达到的最大负扭矩的绝对值小于或等于所述标定负扭矩的绝对值时，将所述加速度信息确定的负扭矩分配给所述整车控制器，控制车辆电机的转动，以控制车辆减速。

当前整车控制器确定加速度为负值后，基于该加速度确定当前整车控制器所能达到的最大负扭矩，并将最大负扭矩的绝对值与整车控制器的标定负扭矩的绝对值进行比较，当最大负扭矩的绝对值大于整车控制器的标定负扭矩的绝对值时，整车控制器以标定负扭矩对电机进行控制，将加速度信息确定的最大负扭矩的绝对值与整车控制器的标定负扭矩的绝对值的差值分配给电子稳定控制子系统的制动负扭矩以对车辆进行减速控制，相对于单一的电子稳定控制子系统的制动而言，可以使得将负扭矩全部或部分配给整车控制器，实现能量回收，减少能源的消耗。

当确定最大负扭矩的绝对值小于或等于整车控制器的标定负扭矩的绝对值时，将加速度信息确定的负扭矩分配给整车控制器，整车控制器将负扭矩作用在车辆电机上，实现车辆电机的制动，以使车辆减速行驶。

可选地，当车辆电机当前处于满电状态等情况，整车控制器不进行能量回收，基于加速度信息确定的负扭矩全部分配给电子稳定控制子系统，进行主动增压制动控制以达到对车辆进行减速控制。

在一可选的实施例中，当实际车速与目标车速相同时，保持当前车速。

当整车控制器从先进驾驶辅助子系统获得的目标车速与从电子稳定控制子系统获得的实际车速相同时，说明当前车辆与前方车辆的距离在预设范围内，只需保持当前车速即可。

本发明实施例的技术方案通过获取目标车速信息和实际车速信息确定加速度信息，并根据加速度信息确定车辆是否需要加速行驶。当整车控制器确定加速度为正时，直接将加速度转换为正扭矩并作用在车辆电机上，以控制车辆加速。当确定加速度为负，将加速度转换为负扭矩，并根据整车控制器的能来能够回收值将负扭矩在整车控制器和电子稳定控制子系统之间进行分配，以控制车辆减速行驶。本实施例的技术方案根据车辆需要加速/减速的不同情况，对正扭矩/负扭矩进行不同的分配，以使车辆加快车速控制的响应速度，并在车辆减速时，进行整车控制器的能量回收以减少车辆电量的损失，节省能源消耗。

实施例三

图4为本发明实施例提供的一种辅助驾驶的纵向控制装置的结构示意图，该辅助驾驶的纵向控制装置配置于整车控制器，该装置包括：

车速信息接收模块410，用于接收先进驾驶辅助子系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息；加速度信息确定模块420，用于基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息；车辆加速控制模块430，用于基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

进一步的，所述装置还包括：车辆减速控制模块，用于基于所述加速度信息确定车辆减速时，基于所述整车控制器的能量回收值和所述车辆的实际车速信息，将所述加速度信息确定的负扭矩在所述电子稳定控制子系统与所述整车控制器之间进行分配，以控制车辆减速。

进一步的，所述整车控制器的标定能量回收值由所述整车控制器的标定加速度及标定加速度对应的标定负扭矩确定；所述整车控制器的最大能量回收由所述整车控制器当前能达到的最大负扭矩及最大负扭矩对应的最大加速度确定。

进一步的，所述车辆减速控制模块包括：

第一分配子模块，用于当所述整车控制器当前能达到的最大负扭矩的绝对值大于所述标定负扭矩的绝对值时，基于所述标定负扭矩对所述整车控制器进行分配，将所述加速度信息确定的负扭矩的绝对值与所述整车控制器的标定负扭矩之差确定为分配给所述电子稳定控制子系统的制动负扭矩，控制车辆车轮的转动，以控制车辆减速；第二分配子模块，用于当所述整车控制器当前能达到的最大负扭矩的绝对值小于或等于所述标定负扭矩的绝对值时，将所述加速度信息确定的负扭矩分配给所述整车控制器，控制车辆电机的转动，以控制车辆减速。

进一步的，所述装置还包括：

车速保持模块，用于当实际车速与目标车速相同时，保持当前车速。

本发明实施例的技术方案，通过车速信息接收模块获取目标车速信息，通过加速度信息确定模块获取实际车速信息，之后整车控制器接收到目标车速信息与实际车速信息，内部计算加速度并判断加速度是否为正，再将正加速度转换为正扭矩，以控制车辆加速。本发明实施例的技术方案解决在自适应巡航控制下，车辆需要加速时系统响应慢的问题。由于驾驶辅助子系统仅计算目标车速信息将其发送到整车控制器，整车控制器内部计算加速度及后续的正扭矩，并将正扭矩直接作用到车辆电机，加快计算的效率，并且也避免数据传输的损失或误差的问题，提高计算的准确性。

值得注意的是，上述装置所包括的各个模块和子模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明实施例的保护范围。

实施例四

图5是本发明实施例提供一种辅助驾驶的纵向控制系统的结构示意图，所述系统包括先进驾驶辅助子系统510、电子稳定控制子系统520和整车控制器530，其中：

所述先进驾驶辅助子系统510，与所述整车控制器530通信连接，用于获取目标车速信息，并将所述目标车速信息发送至所述整车控制器；

其中，所述先进驾驶辅助子系统与整车控制器的通信连接包括但不限于tcp总线连接、can总线连接等。应当理解，本申请中的先进驾驶辅助子系统、整车控制器与电子稳定控制子系统之间的连接，都可是tcp总线连接、can总线连接的通信连接，数据通信包括但不限于报文传输。

所述电子稳定控制子系统520，与所述整车控制器530通信连接，用于采集获取实际车速信息，并将所述实际车速信息发送至所述整车控制器；

其中，电子稳定控制子系统中安装在车轮上的轮速传感器实时采集车辆四个轮子的转速信息，电子稳定控制子系统将转速信息转换为速度信息，即车辆的实际车速信息，将实际车速信息发送给整车控制器。

所述整车控制器530，用于基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息，当所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

其中，整车控制器将目标车速信息与实际车速信息进行数据处理，以获取加速度信息，并对加速度信息进行判断，当加速度信息为正值时，即目标车速大于实际车速，车辆应该加速行驶，整车控制器基于该加速度信息确定的正扭矩将控制车辆电机转动，以使车辆加速行驶。

如图6所示为本发明实施例提供的一种辅助驾驶的纵向控制系统的方框图。应当理解，尽管图中未示，本申请的辅助驾驶纵向控制系统还包括电机。

其中，整车控制器还包括自身的闭环控制，对加速度信息进行闭环控制，通过先进驾驶辅助子系统获取目标车速信息，通过电子稳定控制子系统获取实际车速信息，本申请的目标车速信息和实际车速信息是实时获取的，整车控制器内部根据目标车速信息和实际车速信息进行计算，实时的调整加速度信息，并依据整车控制器确定的加速度信息确定正/负扭矩，当确定扭矩为正时，整车控制器将正扭矩直接作用于电机，以控制车辆加速行驶。当确定扭矩为负时，整车控制器将进行判断，当负扭矩的绝对值大于整车控制器的标定能量回收值对应的标定负扭矩时，将负扭矩的绝对值与整车控制器的标定能量回收值对应的标定负扭矩的差值分配给电子稳定控制子系统，以对车辆进行制动，以使车辆减速行驶，其中，在实现车辆减速时，可以通过主动制动控制器替换电子稳定控制子系统来实现车辆的减速。

可选的，存在一种车辆，所述车辆包括辅助驾驶的纵向控制系统。

具体的，所述车辆上设计有上述的辅助驾驶的纵向控制系统，包括整车控制器、先进驾驶辅助子系统和电子稳定控制子系统，所述车辆上的辅助驾驶的纵向控制系统可以实现上述的任一辅助驾驶的纵向控制方法。

本发明实施例提供的一种辅助驾驶的纵向控制系统，通过通信连接将先进驾驶辅助子系统、整车控制器和电子稳定控制子系统连接在一起，并通过先进驾驶辅助子系统获取的目标车速信息和通过电子稳定控制子系统获取的实际车速信息确定车辆的加速度信息，以确定车辆的正/负扭矩。当确定正扭矩时，通过整车控制器将正扭矩作用在车辆电机上以使车辆加速行驶，当确定负扭矩时，通过将负扭矩分配给整车控制器进行能量回收和/或通过电子稳定控制子系统进行主动增压制动以使车辆减速行驶。本发明的纵向辅助驾驶系统可以解决在自适应巡航状态下前方车辆与本体车辆距离大于预设距离时，车辆的加速响应时间快，使车辆可以快速实现加速行驶，以使本体车辆与前方车辆达到预设距离。

实施例五

图7为本发明实施例提供的一种整车控制器的结构示意图。图7示出了适于用来实现本发明实施例实施方式的示例性整车控制器70的框图。图7显示的设备70仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图7所示，整车控制器70以通用计算设备的形式表现。整车控制器70的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元701，系统存储器702，连接不同系统组件(包括系统存储器702和处理单元701)的总线703。

总线703表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(isa)总线，外围组件互连(pci)总线等。

整车控制器70典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被整车控制器70访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器702可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(ram)704和/或高速缓存存储器705。整车控制器70可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统706可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图7未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图7中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如cd-rom,dvd-rom或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线703相连。存储器702可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块707的程序/实用工具708，可以存储在例如存储器702中，这样的程序模块707包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块707通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

整车控制器70也可以与一个或多个外部设备709(例如指向设备、显示器710等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该整车控制器70交互的设备通信，和/或与使得该整车控制器70能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如调制解调器等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口711进行。并且，整车控制器70还可以通过网络适配器712与一个或者多个网络(例如因特网)通信。如图7所示，网络适配器712通过总线703与整车控制器70的其它模块通信。应当明白，尽管图7中未示出，可以结合整车控制器70使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元701通过运行存储在系统存储器702中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的辅助驾驶的纵向控制方法。

实施例六

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如下方法：

接收先进驾驶辅助子系统发送的目标车速信息，以及电子稳定控制子系统发送的实际车速信息；

基于所述目标车速信息和所述实际车速信息确定加速度信息；

基于所述加速度信息确定车辆加速时，基于所述加速度信息确定的正扭矩控制车辆电机转动，以控制车辆加速。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明实施例操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c++，还包括常规的过程式程序设计语言——诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。