副仪表板后排头碰弱化吸能结构的制作方法

本实用新型涉及汽车仪表板技术领域，尤其涉及一种副仪表板后排头碰弱化吸能结构。

背景技术：

随着汽车行业对安全问题的日益重视，后排乘客的头碰安全作为重要指标也越来被重视起来。

现在对于后排头碰安全的多数设计，是通过三点式安全带对后排中间乘客进行约束，使其在汽车发生碰撞时无法接触到副仪表板，从而对后排静态头碰进行豁免。

而后排无三点式安全带约束设计时，进行静态头碰的设计在吸能的考虑则是从副仪表板和地板的连接支架进行弱化，随之带来的问题便是副仪表板的整体刚度模态变差。

现有技术中，有提到在副仪表板和车身地板之间增加吸能块，虽然提升了吸能效果，但新增结构也占用扶手箱下部空间，对有后排出风口布置的车型吹风效果有一定影响，限制了汽车后排高配车型的布置。

技术实现要素：

针对上述问题中的至少之一，本实用新型提供了一种副仪表板后排头碰弱化吸能结构，在不对后部支架的结构进行调整的前提下，在副仪表板扶手箱与后部支架连接处设置弱化槽，实现副仪表板的弱化，从而在发生碰撞时副仪表板产品在弱化槽位置断裂吸能，降低撞击的加速度，进而对后排乘员起到保护作用。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种副仪表板后排头碰弱化吸能结构，副仪表板扶手箱与后部支架之间通过螺栓连接紧固，所述副仪表板扶手箱上与所述后部支架的连接处设置弱化槽，所述弱化槽为开口向外的尖角形槽。

在上述技术方案中，优选地，所述弱化槽的开口角度为50°～100°，所述弱化槽的尖角允许r0.3以下的圆角。

在上述技术方案中，优选地，所述弱化槽所在的所述副仪表板扶手箱的厚度为2.3mm～3.0mm，开设所述弱化槽后的残留厚度为0.8mm～1.0mm。

在上述技术方案中，优选地，所述弱化槽为采用注塑模具注塑而成。

在上述技术方案中，优选地，所述弱化槽分别沿所述副仪表板扶手箱与所述后部支架之间的单个螺栓连接点的边缘开设，或围绕所述副仪表板扶手箱与所述后部支架之间的并排两个螺栓连接点开设。

在上述技术方案中，优选地，所述副仪表板扶手箱的上方设置扶手总成，所述扶手总成通过扶手铰链与所述副仪表板扶手箱进行螺钉连接。

在上述技术方案中，优选地，所述后部支架底部安装于地板钣金上，所述后部支架后侧设置有后面板，所述后面板与所述副仪表板扶手箱之间通过塑料卡扣及螺钉连接紧固。

在上述技术方案中，优选地，所述后面板、所述后部支架与所述副仪表板扶手箱之间形成的空间内设置后排风管，所述后面板上与所述后排风管连通处设置后排出风口，所述后排出风口与所述后面板之间螺钉连接并与所述后排风管对接。

在上述技术方案中，优选地，所述弱化槽使得在被撞击状态下所述副仪表板在连续3毫秒内加速度不超过80g。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：在不对后部支架的结构进行调整的前提下，通过在副仪表板扶手箱与后部支架连接处设置弱化槽，实现副仪表板的弱化，从而在发生碰撞时副仪表板产品在弱化槽位置断裂吸能，降低撞击的加速度，进而对后排乘员起到保护作用。

附图说明

图1为本实用新型一种实施例公开的副仪表板后排头碰弱化吸能结构的纵切面结构示意图；

图2为本实用新型一种实施例公开的弱化槽的纵切面放大结构示意图；

图3为本实用新型一种实施例公开的弱化槽的设置位置和形状示意图；

图4为本实用新型又一种实施例公开的弱化槽的设置位置和形状示意图。

图中，各组件与附图标记之间的对应关系为：

11.副仪表板扶手箱，12.后面板，13.后排风管，14.后排出风口，15.扶手总成，16.扶手铰链，2.后部支架，3.地板钣金，4.弱化槽。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面结合附图对本实用新型做进一步的详细描述：

如图1和图2所示，本实用新型提出一种副仪表板后排头碰弱化吸能结构，副仪表板扶手箱11与后部支架2之间通过螺栓连接紧固，副仪表板扶手箱11上与后部支架2的连接处设置弱化槽4，弱化槽4为开口向外的尖角形槽。

在该实施例中，不改变原始支架设计，不增加新零件，不占用原有空间，不降低横向强度，同时满足后排吹风效果、扶手区域横向刚度以及所要满足的后排头碰标准。根据不同产品，会有不同区域和不同面积的弱化槽结构，弱化槽4结构的深度和角度可以根据模具结构进行适配性调整，相比原有不连续的弱化孔更容易断裂，具有更好的断裂吸能效果。

具体地，设置于副仪表板扶手箱11和后部支架2之间的、连续的、注塑的“v”形尖角的弱化槽4结构，对副仪表板扶手箱11和后部支架2之间的连接点实现弱化，使得碰撞时副仪表板的弱化槽4可以向下溃缩以吸收能量，从而减轻后排乘客可能受到的伤害，且不占用额外空间。

在上述实施例中，优选地，弱化槽4的开口角度为50°～100°，弱化槽4的尖角允许r0.3以下的圆角。优选地，弱化槽4所在的副仪表板扶手箱11的厚度为2.3mm～3.0mm，开设弱化槽4后的残留厚度为0.8mm～1.0mm。根据不同产品对弱化槽4结构的深度和角度进行适配性调整，从而提升该副仪表板后排头碰弱化吸能结构的适用性。

在上述实施例中，优选地，弱化槽4为采用注塑模具注塑而成，从而在未受到碰撞时保证其横向强度。

如图3所示，在上述实施例中，优选地，弱化槽4分别沿副仪表板扶手箱11与后部支架2之间的单个螺栓连接点的边缘开设，在受到撞击时，在开设有弱化槽4的螺栓连接点处发生溃缩，降低撞击的加速度以对后排乘员实现保护。

如图4所示，此外，弱化槽4的设置位置还有另一种方式，即围绕副仪表板扶手箱11与后部支架2之间的并排两个螺栓连接点开设，将整排螺栓连接点的区域周边设置一圈弱化槽4，在受到撞击时，整排螺栓连接处发生溃缩，同样能够降低撞击的加速度以对后排乘员实现保护。

在上述实施例中，优选地，副仪表板扶手箱11的上方设置扶手总成15，扶手总成15通过扶手铰链16与副仪表板扶手箱11进行螺钉连接。后部支架2底部通过4个螺栓安装于地板钣金3上，后部支架2后侧设置有后面板12，后面板12与副仪表板扶手箱11之间通过塑料卡扣及2个螺钉连接紧固。

在上述实施例中，优选地，后面板12、后部支架2与副仪表板扶手箱11之间形成的空间内设置后排风管13，后面板12上与后排风管13连通处设置后排出风口14，后排出风口14与后面板12之间螺钉连接并与后排风管13对接，不影响后排吹风效果。

在上述实施例中，优选地，弱化槽4的形状、结构和强度使得副仪表板在被后排乘员头部撞击状态下，在连续3毫秒内的加速度不超过80g，从而保证后排乘员的安全。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。