电驱动桥总成及车辆的制作方法

本申请涉及一种电驱动桥总成，尤其是一种电动或混动商用车的电驱动桥总成，以及具有该电驱动桥总成的车辆。

背景技术：

商用车辆的电气化已成为主要趋势，电动或混动技术被广泛的应用于商用车辆，如轻型卡车。电气化过程中的一个重要技术目标是优化牵引力系统各部件的排布和连接，在提高牵引力系统效率的同时为车辆所需的电池提供更多物理安装空间，为此，常见的一种电驱动桥总成结构是将电机通过减速箱悬置于车桥一侧。在具有该电驱动桥总成结构的商用车辆行驶过程中，电机运转不平稳，电机和减速箱会产生较大的振动和噪音，这种现象对车辆的开发和验证提出了更严格的要求，从而增加了整个牵引力系统的成本。

因此，有必要提供改进的技术方案以克服现有技术中存在的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是解决电驱动桥总成中电机通过减速箱悬置车桥一侧的情况下电机振动较大的问题。

为此，根据本实用新型的第一方面，提供了一种电驱动桥总成，包括，驱动桥，其具有驱动桥壳体和收容于所述驱动桥壳体内的驱动轴；

差动齿轮，其连接于所述驱动轴；

减速器，其连接于所述差动齿轮并具有减速器壳体；

电机，其包括输出轴和在所述输出轴方向上具有第一端面和第二端面的电机壳体，所述电机壳体悬置于所述减速器壳体的一侧，所述第一端面与所述减速器壳体连接，所述电驱动桥总成通过前述差动齿轮、减速器和电机的连接实现扭矩传递；

其特征在于，所述电驱动桥总成还包括连接件，所述连接件包括可拆卸地装配于所述电机壳体的第二端面的装配部以及降低电机振动的车桥固定部或车架固定部。

本申请还提供了一种车辆，可被电驱动或油电混合驱动，该车辆包括车架和如前所述的电驱动桥总成。

根据本申请，被悬置的电机通过连接件而被加固，弹性垫件也有助于吸收电机振动能量，有效解决由于电机振动所产生的技术问题。

附图说明

本实用新型的上述和其他特征将下面参考附图给出的实施例的详细描述中得到更好地理解。附图未按比例绘制，仅用于说明本实用新型的原理。

图1示出了本申请一种实施例的车辆的电驱动桥总成拓扑示意图；

图2示出了本申请另一种实施例的车辆的电驱动桥总成的局部立体结构示意图；

图3示出了根据本申请又一实施例的车辆的电驱动桥总成拓扑示意图。

具体实施方式

图1示出了本申请的一个可行实施例，下面参考该实施例描述本实用新型的原理。

图1中示出了一种电动或混动车辆的电驱动桥总成的拓扑示意图。具体地，电驱动桥总成100包括驱动桥10，其具有驱动桥壳体101和收容于所述驱动桥壳体101内的驱动轴102，驱动桥10的轴向两端装配有车轮；差动齿轮20，其连接于所述驱动轴101；减速器30，其连接于所述差动齿轮20并具有减速器壳体；电机40，其包括输出轴和在所述输出轴方向上具有第一端面和第二端面的电机壳体，所述电机壳体悬置于所述减速器壳体的一侧，所述第一端面与所述减速器壳体连接，所述电驱动桥总成100通过前述差动齿轮20、减速器30和电机40的连接实现扭矩传递。如图1所示，电驱动桥总成100还包括连接件50，其包括可拆卸地装配于所述电机壳体的第二端面的装配部501以及降低电机40振动的车桥固定部502。

在图1所示的电驱动桥总成中，电机40的轴向一端连接固定于减速器30，另一端则通过与其可拆卸装配连接的连接件50支撑于驱动桥10，使得被悬置在驱动桥10一侧的电机40运转更可靠平稳、减小了电机40的振动，同时，与连接件50的可拆卸装配连接方式使得电机壳体与连接件之间装配的松紧度可调，从而可以根据实际情况(例如部件的磨损情况等)适时调整电机壳体与连接件之间装配的松紧度以实现对电机40更好的支撑效果。

请再参阅图2，所述连接件50和电机壳体之间通过若干螺栓70连接，所述电驱动桥总成还包括夹设于所述电机壳体第二端面和装配部501之间的弹性垫件60，所述弹性垫件60为套设于所述若干螺栓70的若干弹性垫圈或者开设有若干螺栓孔的一张弹性垫片。连接件50的车桥固定部502例如通过焊接或固定铆接等方式被固接于驱动桥10的桥壳101上，装配部501可通过多个螺栓70、如四个螺栓701、702、703、704装配于所述电机40的壳体上，螺栓701、702、703、704到驱动桥10的距离依次增大。由于连接件50具有一定长度，在车辆运行过程中，连接件50也不可避免地存在随车体运动而抖动的情况，连接件50远离驱动桥10的部位抖动幅度相对地大于靠近驱动桥10的部位的抖动幅度，可通过调整设置于连接件50与电机40壳体之间的弹性垫件60的厚度为连接件50预留抖动幅度的空间，即，所述弹性垫件60靠近所述车桥固定部502的厚度大于所述弹性垫件60远离所述车桥固定部502的厚度，相应地，如图2所示，与螺栓701所匹配的弹性垫件的厚度大于与螺栓702所匹配的弹性垫件的厚度，与螺栓702所匹配的弹性垫件的厚度大于与螺栓703所匹配的弹性垫件的厚度，与螺栓703所匹配的弹性垫件的厚度大于与螺栓704所匹配的弹性垫片的厚度；或者，当弹性垫件60为开设有螺栓孔的一张弹性垫片时(图中未示出)，弹性垫片靠近车桥固定部502的厚度大于该弹性垫片远离车桥固定部502的厚度。而弹性垫件60本身所具有的弹性也可有效降低连接件30与电机40的接触面的损伤。在一个未示出的实施例中，弹性垫件60可由天然橡胶或树脂合成物制成，选材较易、成本较低。在实际产品应用中，弹性垫件的厚度可根据所选取的垫件材质、各相邻部件的尺寸、螺栓到驱动桥的距离、车辆行驶过程中所收集的电机振动情况等因素进行计算得出。连接件50大致垂直于所述驱动桥10以保证电机40与驱动桥10大致平行。所述连接件50可以是一体的金属件或铸件，易于制作和控制尺寸。连接件50的装配部501的厚度均匀且小于固定部502的厚度，车桥固定部502具有较大的厚度，增加了车桥固定部502与驱动桥壳体101的接触面积，使得车桥固定部502与驱动桥壳体101之间的连接更加稳固。如图2所示，在电机壳体第二端面的周向上，所述装配部501具有大致沿所述电机壳体第二端面周向延伸并覆盖至少一半所述第二端面的圆周的扇环，为将连接件50装配于电机壳体上提供了充分的安装空间而使装配更加稳固，同时也不会遮挡或干涉电机的其他部位。

图3示出了又一种电动或混动车辆的电驱动桥总成的拓扑示意图，电驱动桥总成200包括驱动桥10，其具有驱动桥壳体101和收容于所述驱动桥壳体101内的驱动轴102，驱动桥10的轴向两端装配有车轮；差动齿轮20，其连接于所述驱动轴101；减速器30，其连接于所述差动齿轮20并具有减速器壳体；电机40，其包括输出轴和在所述输出轴方向上具有第一端面和第二端面的电机壳体，所述电机壳体悬置于所述减速器壳体的一侧，所述第一端面与所述减速器壳体连接，所述电驱动桥总成100通过前述差动齿轮20、减速器30和电机40的连接实现扭矩传递；所述电驱动桥总成100通过前述差动齿轮20、减速器30和电机40的连接实现扭矩传递。如图3所示，电驱动桥总成100还包括连接件50，其具有装配部501和降低电机40振动的车架固定部502’，所述装配部501可拆卸地装配于所述电机壳体的另一端的端面上，所述车架固定部502’固定连接于所述车辆的车架80上、以达到缓冲防振目的。由于车辆的车架80具有更多的安装空间，更便于连接件50被以更多种可选的方式、例如通过焊接、固定铆接等方式固接于车架上。同样地，与连接件50的可拆卸装配连接方式使得电机壳体与连接件之间装配的松紧度可调，从而能够根据实际情况(例如部件的磨损情况等)适时调整电机壳体与连接件之间装配的松紧度以实现对电机40更好的支撑效果。进一步地，连接件50大致垂直于述驱动桥10以保证电机40与驱动桥10大致平行。所述连接件50可以是一体的金属件或铸件，易于制作和控制尺寸。连接件50的装配部501的厚度均匀且小于车架固定部502’的厚度，车架固定部502’具有较大的厚度，增加了车架固定部502’与车架80的接触面积，使得车架固定部502’与车架80之间的连接更加稳固。所述连接件50在垂直于驱动轴102的方向上具有塑性或者所述连接件50具有供所述电机壳体在垂直于驱动轴102的方向上窜动的约束槽(图中未示出)，当车辆行驶中在垂直于驱动轴102的方向上颠簸时，具有塑性或约束槽的连接件50可以使车架80与驱动桥壳体101之间保持大致不变的间距，避免损伤设置于二者之间的部件。

可以理解地，图3所示的实施例中，连接件50的装配部501也可通过贯穿弹性垫件60的螺栓装配于电机40的壳体上，设置于装配部501与电机40的壳体之间的弹性垫件60可以是天然橡胶垫，与各螺栓相匹配的弹性垫件60的厚度随着与其匹配的螺栓到车架80的距离的增加而减小。弹性垫件60可由天然橡胶或树脂合成物制成，选材较易、成本较低。在实际产品应用中，弹性垫件的厚度可根据所选取的垫片质、各相邻部件的尺寸、螺栓到驱动桥的距离、车辆行驶过程中所收集的电机振动情况等因素进行计算得出。

上面参考附图描述了本实用新型的多个实施例。本领域内技术人员应理解本申请的保护范围不仅限于上面描述的和图中示出的实施例，相反，在不偏离本申请的基本原理的情况下，不同实施例中公开的特征可以重新组合以构成新的实施例。本申请的保护范围只由权利要求书限定。