驾驶座用安全气囊装置的制作方法

1.本发明涉及一种驾驶座用安全气囊装置，其具备在紧急时对乘员进行约束的气囊垫。


背景技术：

2.现在，在车辆的方向盘上大致标配有驾驶座用安全气囊装置。驾驶座用安全气囊装置是在车辆碰撞等紧急情况下启动的安全装置，利用气体压力使气囊垫膨胀展开，接住乘员以进行保护。驾驶座用安全气囊装置的气囊垫与充气器一起收纳在方向盘中，利用从充气器供给的气体在方向盘与驾驶座的乘员之间膨胀展开(例如专利文献1)。
3.在专利文献1中记载了汽车的方向盘用安全气囊装置。在该方向盘用安全气囊装置中，气囊垫的一部分具有在方向盘侧凹陷的胸部凹陷。该气囊垫在膨胀时，胸部凹陷则面向需要保护的乘员的胸部。在专利文献1中，在乘员与气囊垫发生碰撞的期间，通过气囊垫的胸部凹陷使施加在乘员胸部上的负荷最小化，进而能够有效地抑制乘员的头部。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1:日本专利特表2013－529577号公报


技术实现要素：

7.发明要解决的问题
8.近年来，随着北美新车评估程序(ncap、new car assessment program)的引进，设置了头部脑损伤(bric、brain injury criterion)的标准。该头部脑障碍为受到乘员头部的旋转，特别是角速度的影响较大。专利文献1的方向盘用安全气囊装置，其只不过是通过气囊垫的胸部凹陷来降低施加在乘员胸部上的负荷而抑制乘员的头部，因此关于抑制对头部脑障碍影响大的头部的旋转，有改善的余地。
9.本发明是鉴于这样的课题，其目的在于提供一种通过膨胀展开时的气囊垫来接住乘员的头部，并且能够抑制乘员的头部的旋转而适当地保护头部的驾驶座用安全气囊装置。
10.解决问题的方法
11.为解决上述课题，本发明所涉及的驾驶座用安全气囊装置的代表性结构为如下：一种驾驶座用安全气囊装置，具备：充气器，其收纳在车辆的方向盘中；气囊垫，其与充气器一起收纳在方向盘中，利用从充气器供给的气体在方向盘与驾驶座的乘员之间膨胀展开，其特征在于，气囊垫具有：转向侧面板，其位于方向盘侧；乘员侧面板，其位于乘员侧且面积比转向侧面板大；侧面面板，其连接转向侧面板和乘员侧面板而形成气囊垫的侧面，乘员侧面板包括：凹陷部，其向方向盘侧凹陷；环状鼓出部，其位于凹陷部周围并向乘员侧鼓出，并通过乘员侧面板规定部位被规定的手段向转向侧拉紧，由此在凹陷部形成最接近方向盘的中央区域，和从中央区域向乘员侧以逐渐扩展状倾斜的第一倾斜区域，且在鼓出部形成第
二倾斜区域，其与第一倾斜区域相连而朝向乘员侧以逐渐扩展状倾斜，通过中央区域和第一倾斜区域及第二倾斜区域约束乘员的头部。
12.在上述结构中，气囊垫的形状为，在膨胀展开时形成用来约束乘员的中央区域、第一倾斜区域及第二倾斜区域的乘员侧面板较宽，而从方向盘受到反作用力的转向侧面板为较窄。气囊垫还通过侧面板从方向盘侧向乘员侧确保规定的厚度。因此，气囊垫在膨胀展开时具有规定的厚度，并且通过较宽的乘员侧面板能够确保对乘员进行约束的中央区域、第一倾斜区域及第二倾斜区域。
13.在此，随着北美新车评估程序(ncap、new car assessment program)的引进，设置了头部脑损伤(bric、brain injury criterion)的标准。该头部脑障碍为受到乘员头部的旋转，特别是角速度的影响较大。因此，在上述结构的乘员侧面板中，通过朝向方向盘侧凹陷的凹陷部和位于凹陷部周围的环状鼓出部，形成朝向乘员侧呈逐渐扩展状的倾斜面而对乘员进行约束的第一倾斜区域及第二倾斜区域。因此，在气囊垫的乘员侧面板中的凹陷部的中央区域接住乘员的头部，并通过从凹陷部的中央区域朝向乘员侧以逐渐扩展状倾斜的第一倾斜区域及第二倾斜区域，从而能够抑制乘员的头部的旋转，适当地对头部进行保护。
14.上述凹陷部的中央区域可以位于方向盘的旋转轴上。由此，在气囊垫中，由于在膨胀展开时，乘员侧面板的凹陷部在方向盘的旋转轴接住来自乘员头部的力，所以冲击吸收能量不会溜出。因此，气囊垫能够更可靠地接住并保护乘员的头部。
15.当从上述乘员侧向方向盘侧观察凹陷部时，凹陷部可以是上下对称及左右对称的形状。另外，所谓从乘员侧向方向盘侧观察凹陷部时，例如是指在与凹陷部的方向盘的旋转轴正交的平面进行观察时。由此，在气囊垫中，无论在膨胀展开时乘员的头部相对于乘员侧面板的凹陷部从上下左右的任意方向进入，都能够通过凹陷部可靠地接住乘员的头部，能够稳定地约束头部。作为这里的凹陷部的外周形状，可以举出诸如圆形、椭圆形、正方形、长方形等。
16.当从上述乘员侧向方向盘侧观察凹陷部时，上下方向的尺寸和左右方向的尺寸可以为相同的形状。由此，在气囊垫中，无论在膨胀展开时乘员的头部相对于乘员侧面板的凹陷部从上下左右的任意方向进入，都能够通过凹陷部可靠地接住乘员的头部，能够稳定地约束头部。作为这里的凹陷部的外周形状，可以举出诸如圆形、正方形等。
17.当从上述乘员侧向方向盘侧观察凹陷部时，可以是上下方向的尺寸比左右方向的尺寸长的形状。在此，乘员的头部与乘员侧面板的凹陷部相抵接的上下位置根据乘员的体格而不同。在上述结构中，由于凹陷部的外周形状为纵长的形状，所以即使在乘员的体格比标准大或小的情况下，也能够通过凹陷部接住该乘员的头部而进行约束。
18.当从上述乘员侧向方向盘侧观察凹陷部时，可以是上下方向的尺寸比左右方向的尺寸短的形状。由此，凹陷部的外周形状成为横长的形状。因此，在发生诸如对车辆施加旋转方向的力等的碰撞时，即使乘员的头部从左右方向进入，也能够通过凹陷部可靠地接住乘员的头部，能够稳定地约束头部。
19.相对于上述气囊垫的乘员侧面板的第一倾斜区域及第二倾斜区域垂直交叉的垂线，可以与侧面板交叉。根据该气囊垫的形状，即使乘员的头部在任何进入方向上进入到第一倾斜区域及第二倾斜区域，在进入方向的延长线上几乎一定存在侧面面板。因此，气囊垫从方向盘侧向乘员侧具有厚度，能够接住进入第一倾斜区域及第二倾斜区域的乘员的头部
来吸收冲击，进而抑制头部的旋转而适当地保护头部。
20.上述规定的手段包括：一对主系带，其位于气囊垫内部，架设在转向侧面板和乘员侧面板之间，具有在气囊垫膨胀展开时张紧而将乘员侧面板向转向侧拉紧的尺寸；一对副系带，其位于气囊垫内部，架设在一对主系带的中间部和乘员侧面板之间，具有在气囊垫膨胀展开时张紧而将乘员侧面板向一对主系带的中间部侧拉紧的尺寸，一对主系带在乘员侧面板中相互分离而分别与凹陷部的边缘结合，一对副系带相互分离而分别结合在乘员侧面板中的凹陷部的边缘的内侧的位置上，从一对主系带的中间部到乘员侧面板的尺寸可以比一对副系带的尺寸长。
21.如此，一对主系带分别与乘员侧面板的凹陷部的边缘即凹陷部与鼓出部的边界相结合，一对副系带分别与凹陷部的边缘的内侧相结合，从而形成第一倾斜区域及第二倾斜区域。而且，在凹陷部中的一对副系带之间形成最接近方向盘且不倾斜的中央区域。
22.上述一对主系带的宽度可以比一对副系带的宽度宽。由此，在乘员侧面板中，通过一对宽度宽的主系带和一对宽度窄的副系带，能够形成接住乘员头部的凹陷部的中央区域、和抑制乘员头部旋转的凹陷部的第一倾斜区域以及鼓出部的第二倾斜区域。
23.上述一对主系带和一对副系带可以沿车宽方向或车辆上下方向并列设置。由此，通过在车宽方向或车辆上下方向上并列设置一对主系带和一对副系带，能够在乘员侧面板上可靠地形成中央区域、第一倾斜区域及第二倾斜区域。
24.上述第一倾斜区域及第二倾斜区域相对于与方向盘的旋转轴正交的基准平面以10
°
以上的角度倾斜即可。如此，由于约束乘员的第一倾斜区域及第二倾斜区域相对于基准平面以10
°
以上的角度倾斜，所以气囊垫通过乘员侧面板所形成的中央区域和第一倾斜区域及第二倾斜区域来接住乘员的头部，同时减小伴随乘员头部旋转的角速度，可以抑制头部脑损伤。另外，如果第一倾斜区域及第二倾斜区域的倾斜角小于10
°
，特别是在5
°
以下，则头部的角速度变大，可能难以抑制头部脑损伤。
25.发明效果
26.根据本发明，能够提供一种通过膨胀展开的气囊垫来接住乘员的头部，并且能够抑制乘员的头部的旋转而适当地保护头部的驾驶座用安全气囊装置。
附图说明
27.图1是例示出本发明的实施方式中的驾驶座用安全气囊装置的示意图。
28.图2是例示出从其他方向观察图1(b)的驾驶座用安全气囊装置的状态的图。
29.图3是例示出图2(a)的驾驶座用安全气囊装置的详细情况的图。
30.图4是例示出比较例中的驾驶座用安全气囊装置的图。
31.图5是例示出本实施方式中的驾驶座用安全气囊装置和比较例的驾驶座用安全气囊装置的评价的图。
32.图6是例示出图1(b)的气囊垫的变形例的图。
具体实施方式
33.下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。上述实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等只是便于理解本发明的例示，除非另有说明，否则并不限定本
发明。另外，在本说明书及附图中，对于具有实质上相同的功能、结构的要素，通过标注相同的符号而省略重复说明，另外，与本发明没有直接关系的要素省略图示。
34.图1是例示出本发明的实施方式中的驾驶座用安全气囊装置100的示意图。图1(a)例示出驾驶座用安全气囊装置100工作前的车辆102。图1(b)例示出驾驶座用安全气囊装置100的气囊垫104膨胀展开的状态。
35.在本实施方式中，在乘员以正规的姿势落座于座椅时，将乘员朝向的方向称为前方，将其相反方向称为后方。另外，在乘员以正规的姿势落座于座椅时，将乘员的右侧称为右方向，将乘员的左侧称为左方向。进而，在乘员以正规的姿势落座时，将乘员的头部方向称为上方，将乘员的腰部方向称为下方。并且，在以下说明中使用的附图中，根据需要，将以上述乘员为基准的前后左右上下方向表示为front、back、left、right、up、down。
36.另外，在本实施方式中，将驾驶座用安全气囊装置100作为方向盘在左侧的车中的驾驶座即前排左侧的车辆用座椅106的装置来进行实施。以下，为了假定前排左侧的车辆用座椅106进行说明，例如车宽方向车外侧(以下称为车外侧)是指车辆左侧，车宽方向内侧(以下称为车内侧)是指车辆右侧。
37.驾驶座用安全气囊装置100的气囊垫104在折叠或卷曲等的状态下，在车辆用座椅106的落座位置的前方，收纳在方向盘108的中央的轮毂110的内部。轮毂110构成为包括收纳气囊垫104的壳体(省略图示)和罩部112等。在轮毂110的内部，与气囊垫104一起还收纳有充气器114(参照图3(a))。
38.气囊垫104利用来自充气器114的气体将罩部112开裂的同时开始膨胀，向车辆用座椅106的落座位置的前方以袋状膨胀展开，约束欲向前方移动的乘员的上半身和头部。即，气囊垫104在落座于车辆用座椅106上的乘员与方向盘108之间膨胀展开。另外，如图1(b)所示，气囊垫104从落座位置侧观察为圆形，通过将构成其表面的多个面板(后述)重叠并进行缝制或粘接而形成。
39.图2是例示出从其他方向观察图1(b)的驾驶座用安全气囊装置100的状态的图。图2(a)是示出从车外侧的斜后方观察图1(b)的气囊垫104及方向盘108的状态的立体图。图2(b)是图2(a)的气囊垫104的a－a截面图。
40.如图2(a)和2(b)所示，膨胀展开时的气囊垫104形成直径从方向盘108侧向乘员侧(车辆后方侧)扩大的接近圆锥台的形状。气囊垫104具有转向侧面板116(参照图2(b))、乘员侧面板118和侧面板120。
41.图3是例示出图2(a)的驾驶座用安全气囊装置100的详细情况的图。图3(a)是透过图2(a)的气囊垫104的各个面板而示意性地例示出内部结构的图，为了进一步显示其内部结构而示出了从斜上方观察气囊垫104的状态。图3(b)和3(c)例示出了将构成图2(b)的气囊垫104的转向侧面板116和乘员侧面板118在平面上展开的状态。
42.转向侧面板116是位于方向盘108侧的面板。如图3(b)所示，转向侧面板116为圆形，在气囊垫104的膨胀展开时作为从方向盘108得到反作用力的反作用力面发挥功能。由于气囊垫104膨胀展开为向乘员侧扩展的圆锥台状，所以转向侧面板116的面积比乘员侧面板118(参照图3(c))窄。另外，在转向侧面板116的中央形成有固定区域122。该固定区域122是供插入充气器114(参照图3(a))并固定在方向盘108的轮毂110内部的区域。
43.充气器114是供给气体的装置，在本实施方式中采用盘型(圆盘型)的充气器。充气
器114的形成有气体排出口123的一部分从转向侧面板116的固定区域122插入到气囊垫104内。充气器114根据从未图示的传感器发送的冲击检测信号而运转，从气体排出口123向气囊垫104供给气体。在充气器114上设置有多个螺柱124。螺柱124贯通气囊垫104的转向侧面板116的固定区域122，紧固在上述方向盘108的轮毂110(参照图1(a))的内部。通过该螺柱124的紧固，气囊垫104也固定在轮毂110的内部。
44.另外，现在普及的充气器有填充有气体产生剂并使其燃烧而产生气体的类型、填充有压缩气体而不产生热量而供给气体的类型、或者同时利用燃烧气体和压缩气体的混合型等。作为本实施方式的充气器114，可以利用任何类型的充气器。
45.如图3(c)所示，位于乘员侧的乘员侧面板118为圆形，在气囊垫104膨胀展开时作为约束乘员的乘员约束面(后述)发挥功能。另外，如上所述，由于气囊垫104膨胀展开为向乘员侧扩展的圆锥台状，所以乘员侧面板118构成为其面积比转向侧面板116(参照图3(b))大。如图2(a)和图2(b)所示，侧面板120连接转向侧面板116和乘员侧面板118而形成气囊垫的侧面，由此，从方向盘108侧向乘员侧确保气囊垫104的规定厚度。
46.近年来，随着北美新车评估程序(ncap、new car assessment program)的引进，设置了头部脑损伤(bric、brain injury criterion)的标准。该头部脑障碍受到乘员头部的旋转，特别是角速度的影响较大。因此，本实施方式的驾驶座用安全气囊装置100，采用了用膨胀展开的气囊垫104来不仅接住乘员的头部126(参照图2(b))，而且抑制头部126的旋转，适当地保护头部126的结构。
47.具体而言，如图2(a)和图2(b)所示，气囊垫104的乘员侧面板118包括凹陷部128和鼓出部130。凹陷部128是朝向方向盘108侧凹陷的部位。鼓出部130是位于凹陷部128的周围，向乘员侧鼓出的环状部位。
48.在气囊垫104中，乘客侧面板118通过如作为规定手段的图2(b)和图3(a)所示的一对主系带132、134和一对副系带136、138被拉向转向侧。由此，在乘员侧面板118中，在图2(b)及图3(a)所示的凹陷部128形成有中央区域140和第一倾斜区域142，进而，在鼓出部130形成有第二倾斜区域144。
49.凹陷部128的中央区域140是乘员侧面板118中最接近方向盘108的区域，如图2(b)所示，位于方向盘108的旋转轴b上。凹陷部128的第一倾斜区域142是从中央区域140朝向乘员侧以逐渐扩展状倾斜的区域。鼓出部130的第二倾斜区域144是与第一倾斜区域142相连而朝向乘员侧以逐渐扩展状倾斜的区域。
50.在气囊垫104中，通过乘员侧面板118的中央区域140和第一区域142以及第二区域144来形成约束乘员头部126的所谓乘员约束面146。在约束乘员头部126时，在气囊垫104中，通过在乘员约束面146中的凹陷部128的中央区域140接住乘员的头部126，且通过从凹陷部128的中央区域140朝向乘员侧以逐渐扩展状倾斜的第一倾斜区域142及第二倾斜区域144抑制乘员头部126的旋转。
51.由于中央区域140位于方向盘108的旋转轴b上，所以在气囊垫104中，由于在膨胀展开时乘员侧面板118的凹陷部128由方向盘108的旋转轴b接住从乘员头部126受到的力，所以冲击吸收能量不会溜走。因此，气囊垫104能够更可靠地接住并保护乘员的头部126。
52.另外，在气囊垫104中，从图2(b)所示凹陷部128的中央区域140到与方向盘108的轮毂110相接触的转向侧面板116的距离la，和包括中央区域140、第一倾斜区域142和第二
倾斜区域144而构成的乘员约束面146的直径lb在某种程度上相同。另外，乘员约束面146的直径lb是沿着与方向盘108的旋转轴b垂直的方向的距离。这样，在气囊垫104中，由于距离la和直径lb在某种程度上相同，所以在凹陷部128接住到乘员头部126时，确保了足以适宜保护头部126的厚度。
53.如图2(b)及图3(a)所示，一对主系带132、134位于气囊垫104的内部，架设在转向侧面板116和乘员侧面板118之间。一对主系带132、134具有在气囊垫104的膨胀展开时张紧而将乘员侧面板118向方向盘108侧拉紧的尺寸。另外，一对主系带132、134的一端部148、150与转向侧面板116相结合。
54.一对副系带136、138位于气囊垫104的内部，架设在在一对主系带132、134的图2(b)所示的中间部152、154和乘员侧面板118之间。一对副系带136、138具有在气囊垫104的膨胀展开时张紧而将乘员侧面板118向一对主系带132、134的中间部152、154侧拉紧的尺寸。另外，一对副系带136、138的一端部156、158(参照图3(a))与主系带132、134的图2(b)所示的中间部152、154相结合。
55.这里，一对主系带132、134的另一端部160、162(参照图3(a))相互分离而分别与乘员侧面板118中的图2(a)及图2(b)所示的凹陷部128的边缘164、166结合。另外，一对副系带136、138的另一端部168、170(参照图2(b)及图3(a))相互分离而分别与乘员侧面板118中的凹陷部128的边缘164、166的内侧结合。此外，如图2(b)所示，从一对主系带132、134的中间部152、154到另一端部160、162即乘员侧面板118的凹陷部128的边缘164、166为止的尺寸lc，比从一对副系带136、138的一端部156、158到另一端部168、170的尺寸ld长。
56.这样一来，在气囊垫104中，作为规定手段的一对主系带132、134分别与乘员侧面板118的凹陷部128的边缘164、166即凹陷部128与鼓出部130的边界相结合。另外，在气囊垫104中，作为规定手段的一对副系带136、138分别与凹陷部128的边缘164、166的内侧相结合。
57.由此，气囊垫104通过规定的手段将乘员侧面板118向转向侧拉紧，从而形成第一倾斜区域142和第二倾斜区域144。并且，在凹陷部128中的一对副系带136、138之间，形成有最接近方向盘108且不倾斜的接近于平面的中央区域140。另外，包括这些中央区域140、第一倾斜区域142及第二倾斜区域144，形成有乘员约束面146，但中央区域140的倾斜只要比第一倾斜区域142及第二倾斜区域144的平缓，则不一定呈接近于平面的形状。
58.另外，如图2(b)及图3(a)所示，一对主系带132、134和一对副系带136、138沿车宽方向并列设置。由此，在气囊垫104中，能够在乘员侧面板118上可靠地形成包括中央区域140、第一倾斜区域142以及第二倾斜区域144的乘员约束面146。但是，一对主系带132、134和一对副系带136、138不限于车宽方向，也可以在车辆上下方向排列设置。这样，也能够在乘员侧面板118上形成乘员约束面146。
59.另外，一对主系带132、134的宽度比一对副系带136、138的宽度宽。因此，在乘员侧面板118中，能够通过一对宽度宽的主系带132、134和一对宽度窄的副系带136、138形成乘员约束面146。
60.在这里，对第一倾斜区域142和第二倾斜区域144的倾斜进行说明。图2(b)例示出接点c、切线d和基准平面e。接点c是在箭头f所示的规定的进入方向上乘员的头部126与乘员约束面146中的第二倾斜区域144相接触的点。切线d是沿着第一倾斜区域142和第二倾斜
区域144的倾斜的线。基准平面e是将与方向盘108的旋转轴b正交的平面用线来所示的。在本实施方式中，将切线d相对于基准平面e的角度作为约束面角度ωz。
61.在图2(b)中，还例示出垂线g和延长线h。垂线g是通过接点c与切线d垂直交叉的线。延长线h是沿着箭头f所示的进入方向通过接点c的线。在气囊垫104中，垂线g与侧面板120在交点i处交叉。根据这样的气囊垫104的形状，即使乘员头部126在任何进入方向上进入到第一倾斜区域142及第二倾斜区域144，也如交点j所示，在进入方向的延长线h上几乎一定存在侧面面板120。
62.因此，气囊垫104从方向盘108侧向乘员侧具有厚度，能够接住进入第一倾斜区域142及第二倾斜区域144的乘员的头部126并吸收冲击，抑制头部126的旋转并适当地保护头部126。
63.本发明者们发现，气囊垫104的约束面角度ωz越大，乘员的头部126的旋转即角速度越小，能够抑制头部脑损伤。因此，在本实施方式的驾驶座用安全气囊装置100和图4所例示的比较例的驾驶座用安全气囊装置200中实施了free fright impactor评估(cae)。
64.图4是例示出比较例中的驾驶座用安全气囊装置200的图。图4(a)例示出驾驶座用安全气囊装置200的气囊垫202膨胀展开后的状态。图4(b)是图4(a)的气囊垫202的k－k截面图。
65.气囊垫202在转向侧面板204和乘员侧面板206之间架设有一对内部系带208、210，进而通过连接转向侧面板204和乘员侧面板206的侧面面板212而确保厚度。但是，在气囊垫202的乘员侧面板206上没有形成上述气囊垫104的凹陷部128和鼓出部130，在一对内部系带208、210之间形成有向乘员侧突出的突出部214。因此，在比较例的气囊垫202中，如图4(b)所示，乘员的头部126被突出部214接住，约束面角度ωz变小。
66.图5是例示出本实施方式中的驾驶座用安全气囊装置100和比较例的驾驶座用安全气囊装置200的评估的图。在图中的图表中，纵轴为头部126的角速度(deg/s)，横轴为时间(ms)。另外，在图表中，用实线示出本实施方式的气囊垫104的测定值，用虚线示出比较例的气囊垫202的测定值。然后，在改变约束面角度ωz的同时进行评估。
67.结果，当约束面角度ωz小于10
°
，特别是小于5
°
时，如图表的虚线所示，头部126的角速度显著增大，难以抑制头部脑损伤。另一方面，当约束面角度ωz为10
°
以上时，如图表的实线所示，可以减小头部126的角速度，并且可以抑制头部脑损伤。
68.在本实施方式的驾驶座用安全气囊装置100中，气囊垫104的乘员约束面146中的第一倾斜区域142及第二倾斜区域144的约束面角度ωz被设定为10
°
以上。因此，气囊垫104通过乘员侧面板118所形成的中央区域140来接住乘员的头部126，并且通过第一倾斜区域142和第二倾斜区域144来抑制乘员的头部126的旋转，减小角速度，从而能够抑制头部脑损伤。
69.图6是例示出图1(b)的气囊垫104的变形例的图。在图1(b)、图6(a)所示的气囊垫104、104a中，当从乘员侧朝向方向盘108侧观察凹陷部128、128a时，例如，当在与凹陷部128、128a的方向盘108的旋转轴b(参照图2(b))正交的平面上观察时，凹陷部128、128a的外周形状分别为圆形、正方形即上下对称及左右对称，进而为上下方向的尺寸与左右方向的尺寸相同的形状。由此，在气囊垫104、104a中，在膨胀展开时即使乘员头部126相对于乘员侧面板118、118a的凹陷部128、128a从上下左右的任意方向进入，都能够通过凹陷部128、
128a可靠地接住乘员的头部126，并且可以稳定地对头部126进行约束。另外，气囊垫104a在图6(a)所示的凹陷部128a形成中央区域140a和第一倾斜区域142a，进而在鼓出部130a形成第二倾斜区域144a，通过这些区域，在接住乘员的头部126的同时抑制头部126的旋转，并且可以抑制头部脑损伤。
70.在图6(b)、图6(c)所示的气囊垫104b、104c中，凹陷部128b、128c的外周形状分别为横长的长方形、椭圆形即上下对称及左右对称，进而为上下方向的尺寸比左右方向的尺寸短的形状。由此，在气囊垫104b、104c中，在发生诸如对车辆施加旋转方向之力等的碰撞时，即使乘员的头部126从左右方向进入，也能够通过乘员侧面板118b、118c的凹陷部128b、128c可靠地接住头部126，并且可以稳定地对头部126进行约束。另外，气囊垫104b、104c在凹陷部128b、128c形成中央区域140b、140c和第一倾斜区域142b、142c，进而在鼓出部130b、130c形成第二倾斜区域144b、144c，通过这些区域，接住乘员头部126的同时能够抑制头部126的旋转，抑制头部脑损伤。
71.在图6(d)、图6(e)所示的气囊垫104d、104e中，凹陷部128d、128e的外周形状分别为纵长的长方形、椭圆形即上下对称及左右对称，进而为上下方向的尺寸比左右方向的尺寸长的形状。在这里，乘员的头部126与乘员侧面板118d、118e的凹陷部128d、128e相抵接的上下位置，根据乘员的体格而不同。在气囊垫104d、104e中，由于凹陷部128d、128e的外周形状为纵长的形状，所以即使在乘员的体格比标准大或小的情况下，也能够通过凹陷部128d、128e来接住并约束该乘员的头部126。另外，气囊垫104d、104e在凹陷部128d、128e形成中央区域140d、140e和第一倾斜区域142d、142e，进而在鼓出部130d、130e形成第二倾斜区域144d、144e，通过这些区域，接住乘员头部126的同时能够抑制头部126的旋转，抑制头部脑损伤。
72.另外，凹陷部128、128a、128b、128c、128d、128e的外周形状如上所述为圆形、正方形、纵长的长方形及椭圆形、横长的长方形及椭圆形，但不限于此，只要能够可靠地接住乘员的头部126也可以是上下对称及左右对称的适当的形状。
73.以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，但不言而喻，本发明并不限定于所涉及的例子。本领域技术人员显然能够在权利要求书所记载的范畴内想到各种变更例或修正例，其当然也属于本发明的技术范围。
74.另外，在上述实施方式中，对将本发明的驾驶座用安全气囊装置100应用于汽车的例子进行了说明，但除了汽车以外，也可以应用于飞机、船舶等，可以得到同样的作用效果。
75.工业上的可利用性
76.本发明可用于具备在紧急时对乘员进行约束的气囊垫的驾驶座用安全气囊装置中。
77.符号说明
78.100、200
…
驾驶座用安全气囊装置
79.102
…
车辆
80.104、104a、104b、104c、104d、104e、202
…
气囊垫
81.106
…
车辆用座椅108
…
方向盘
82.110
…
轮毂112
…
罩部
83.114
…
充气器
84.116、204
…
转向侧面板
85.118、118a、118b、118c、118d、118e、206
…
乘员侧面板
86.120、212
…
侧面面板122
…
固定区域
87.123
…
气体排出口124
…
螺柱
88.126
…
乘员的头部
89.128、128a、128b、128c、128d、128e
…
凹陷部
90.130、130a、130b、130c、130d、130e
…
鼓出部
91.132、134
…
主系带136、138
…
副系带
92.140、140a、140b、140c、140d、140e
…
中央区域
93.142、142a、142b、142c、142d、142e
…
第一倾斜区域
94.144、144a、144b、144c、144d、144e
…
第二倾斜区域
95.146
…
乘员约束面
96.148、150
…
主系带的一端部
97.152、154
…
中间部
98.156、158
…
副系带的一端部
99.160、162
…
副系带的另一端部
100.164、166
…
凹陷部的边缘
101.168、170
…
副系带的另一端部
102.208、210
…
内部系带214
…
突出部