一种AEB性能优化方法、系统、可读存储介质及计算机设备与流程

一种aeb性能优化方法、系统、可读存储介质及计算机设备
技术领域
1.本发明涉及智能驾驶技术领域，特别涉及一种aeb性能优化方法、系统、可读存储介质及计算机设备。


背景技术：

2.自动紧急制动(aeb)技术作为智能驾驶领域的重要内容，一直以来都是降低交通事故发生率的重要技术，自从中国新车评价规程(c-cncap)等针对aeb系统相继发布了评价标准，aeb性能评估也越来越受到了重视。
3.目前aeb主要由探测系统、决策系统以及执行系统三部分构成。其中，探测系统主要为传感器，用于感受周边环境，探测前方车辆/行人的运行速度和信息等；决策系统用于分析从探测系统中得到的信息，判断是否需要相应fcw/aeb，以及需要请求的减速度；执行系统为aeb的执行者，负责根据决策系统的要求进行声光报警以及制动。
4.在aeb介入时，通常为比较恶劣的工况，决策系统请求的减速度一般会比较大，此时驾乘人员的驾乘体验感非常差，且由于突变的减速度会导致驾乘人员身体剧烈前倾，可能会对驾乘人员造成伤害。


技术实现要素：

5.基于此，本发明的目的是提供一种aeb性能优化方法、系统、可读存储介质及计算机设备，用于解决现有技术中，aeb请求的减速度较大，导致降低驾驶人员驾乘体验的技术问题。
6.本发明一方面提出一种aeb性能优化方法，包括：
7.获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，并根据所述制动行为数据生成多个制动减速度曲线；
8.对多个所述制动减速度曲线进行滤波、并在滤波后对其进行拟合处理得到参考减速度曲线；
9.获取车辆在所述预设速度下aeb介入时所产生的实际请求减速度曲线；
10.将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调校，以使所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线的重合率达到目标值。
11.优选地，所述制动行为数据包括重踩刹车、轻踩刹车、间隔踩刹车及匀速踩刹车时的行为数据。
12.优选地，所述将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调校的步骤具体包括：
13.判断车辆在aeb介入的状态下是否同时触发abs功能，并根据所述abs功能的触发情况执行以下调整策略：
14.在abs触发的状态下，判断车辆因abs造成的实际制动减速量是否低于第一预设参数；
15.若所述实际制动减速量低于所述第一预设参数，则增大刹车踏板制动力；
16.若所述实际制动减速量高于所述第一预设参数，则减小刹车踏板制动力；
17.在abs未触发的状态下，判断所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率是否在预设范围内；
18.若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率不在所述预设范围内，则对刹车踏板制动力重新进行调整，直至所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内；
19.若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内，则输出所述实际请求减速度曲线。
20.优选地，所述判断车辆在aeb介入的状态下是否同时触发abs功能，并根据所述abs功能的触发情况执行以下调整策略的步骤之后，所述方法还包括：
21.检测驾驶人员的前倾角度是否大于第二预设参数；
22.若所述前倾角度大于所述第二预设参数，则减小刹车踏板制动力。
23.优选地，所述检测驾驶人员的前倾角度是否大于第二预设参数的步骤之后，所述方法还包括：
24.判断车辆在aeb介入的状态下是否与障碍物发生碰撞，并根据车辆的碰撞情况执行以下调整策略：
25.当车辆与障碍物发生碰撞时，判断aeb制动减速量是否低于第三预设参数；
26.若所述aeb制动减速量低于所述第三预设参数，则增大刹车踏板制动力；
27.若所述aeb制动减速量高于所述第三预设参数，则输出所述实际请求减速度曲线；
28.当车辆与障碍物未发生碰撞时，判断实际刹停距离是否低于第四预设参数；
29.若所述实际刹停距离低于所述第四预设参数，则增大刹车踏板制动力；
30.若所述实际刹停距离高于所述第四预设参数，则减小刹车踏板制动力。
31.本发明另一方面还提出一种aeb性能优化系统，包括：
32.第一获取模块，用于获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，并根据所述制动行为数据生成多个制动减速度曲线；
33.处理模块，用于对多个所述制动减速度曲线进行滤波、并在滤波后对其进行拟合处理得到参考减速度曲线；
34.第二获取模块，用于获取车辆在所述预设速度下aeb介入时所产生的实际请求减速度曲线；
35.调校模块，用于将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调校，以使所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线的重合率达到目标值。
36.优选地，所述调校模块包括:
37.第一判断单元，用于在abs触发的状态下，判断车辆因abs造成的实际制动减速量是否低于第一预设参数；
38.第一调校单元，用于若所述实际制动减速量低于所述第一预设参数，则增大刹车踏板制动力；
39.第二调校单元，用于若所述实际制动减速量高于所述第一预设参数，则减小刹车踏板制动力；
40.第二判断单元，用于在abs未触发的状态下，判断所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率是否在预设范围内；
41.第三调校单元，用于若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率不在所述预设范围内，则对刹车踏板制动力重新进行调整，直至所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内；
42.第四调校单元，用于若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内，则输出所述实际请求减速度曲线。
43.优选地，所述系统还包括：
44.第二判断模块，用于检测驾驶人员的前倾角度是否大于第二预设参数；
45.第二调校模块，用于若所述前倾角度大于所述第二预设参数，则减小刹车踏板制动力。
46.优选地，所述系统还包括：
47.第三判断单元，用于当车辆与障碍物发生碰撞时，判断aeb制动减速量是否低于第三预设参数；
48.第五调校单元，用于若所述aeb制动减速量低于所述第三预设参数，则增大刹车踏板制动力；
49.第六调校单元，用于若所述aeb制动减速量高于所述第三预设参数，则输出所述实际请求减速度曲线；
50.第四判断单元，用于当车辆与障碍物未发生碰撞时，判断实际刹停距离是否低于第四预设参数；
51.第七调校单元，用于若所述实际刹停距离低于所述第四预设参数，则增大刹车踏板制动力；
52.第八调校单元，用于若所述实际刹停距离高于所述第四预设参数，则减小刹车踏板制动力。
53.本发明另一方面还提出一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的aeb性能优化方法。
54.本发明另一方面还提出一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的aeb性能优化方法。
55.与现有技术相比，本发明的有益效果是：通过获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，以模拟不同驾驶员在面临路障时采取的制动习惯，测出紧急制动时的制动减速度曲线，通过数据分析软件对采集到的制动减速度曲线进行处理，分析生成适合本次车型的参考减速度曲线，根据模拟制动分析得到的参考减速度曲线，制定本次车型的aeb实际请求减速度曲线，从而改善aeb介入时驾乘人员的舒适度，减小aeb触发时人体的前倾量，解决了现有技术中，aeb请求的减速度较大，导致降低驾驶人员驾乘体验的技术问题。
附图说明
56.图1为本发明第一实施例中aeb性能优化方法的流程图；
57.图2为本发明第二实施例中aeb性能优化方法的流程图；
58.图3为本发明第三实施例中aeb性能优化系统的结构框图；
59.如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
60.为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
61.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
62.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
63.实施例一
64.请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的aeb性能优化方法，所述方法包括：
65.步骤s101，获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，并根据所述制动行为数据生成多个制动减速度曲线；
66.其中，模拟紧急制动场景可以理解为，驾驶员驾驶车辆在距离障碍物不同距离时踩下制动的行为。具体地，需要请合适数量的人驾驶车辆，并模拟紧急制动的场景下进行制动，即驾驶车辆朝障碍物方向均速行驶，并利用加速度采集设备采集驾驶人员拆下刹车时制动产生的制动减速度曲线，其中，由于不同驾驶员有着不同的驾驶习惯，因此，对应距离的把控不同、以及对刹车踏板的使用情况也就不同，由此可以得出，不同驾驶人员对于驾车舒适度的评判标准不同，需要将采集到的多个制动减速度曲线进行拟合处理，以尽可能获取到可以使大部分驾驶人员都能感到舒适的减速度值，其中，制动行为数据包括重踩刹车、轻踩刹车、间隔踩刹车及匀速踩刹车时的行为数据。
67.步骤s102，对多个所述制动减速度曲线进行滤波、并在滤波后对其进行拟合处理得到参考减速度曲线；
68.可以理解地，落在所述参考减速度曲线上的点或在该参考减速度曲线周围浮动的点，即大部分驾驶人员都能感到舒适的减速度值，因此对于参考减速度曲线也可以看成一个范围。
69.需要解释的是，参考减速度曲线，是根据离散的数据点绘制的曲线，用于解决在工程设计或科学实验中所得到的数据往往是一张关于离散数据点的表，没有解析式来描述x-y关系。曲线拟合方法是由给定的离散数据点，建立数据关系(数学模型)，求出一系列微小的直线段把这些插值点连接成曲线，只要插值点的间隔选择得当，就可以形成一条光滑的曲线；
70.本实施例中滤波的方式可以是限幅滤波、中值滤波、算数平均滤波、递推平均滤
波、中位值平均滤波、限幅平均滤波、一阶滞后滤波、加权递推平均滤波、消抖滤波或限幅消抖滤波的其中一种。
71.步骤s103，获取车辆在所述预设速度下aeb介入时所产生的实际请求减速度曲线；
72.步骤s104，将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调校，以使所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线的重合率达到目标值。
73.可以理解地，将参考减速度曲线作为aeb请求策略对车辆的aeb系统进行调校，使得aeb介入时产生的实际请求减速度曲线与合成的参考减速度曲线重合率达到要求，并导入车辆aeb减速策略中，进而使得aeb的实际制动效果可以跟驾驶员驾驶习惯匹配，改善aeb介入时驾乘人员的舒适度。
74.综上，本发明上述实施例当中的aeb性能优化方法，通过获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，以模拟不同驾驶员在面临路障时采取的制动习惯，测出紧急制动时的制动减速度曲线，通过数据分析软件对采集到的制动减速度曲线进行处理，分析生成适合本次车型的参考减速度曲线，根据模拟制动分析得到的参考减速度曲线，制定本次车型的aeb实际请求减速度曲线，从而改善aeb介入时驾乘人员的舒适度，减小aeb触发时人体的前倾量，解决了现有技术中，aeb请求的减速度较大，导致降低驾驶人员驾乘体验的技术问题。
75.实施例二
76.请参阅图2，本发明第二实施例中的aeb性能优化方法包括以下步骤：
77.步骤s11，获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，并根据所述制动行为数据生成多个制动减速度曲线；
78.其中，模拟紧急制动场景可以理解为，驾驶员驾驶车辆在距离障碍物不同距离时踩下制动的行为。具体地，需要请合适数量的人驾驶车辆，并模拟紧急制动的场景下进行制动，即驾驶车辆朝障碍物方向均速行驶，并利用加速度采集设备采集驾驶人员拆下刹车时制动产生的制动减速度曲线，其中，由于不同驾驶员有着不同的驾驶习惯，因此，对应距离的把控不同、以及对刹车踏板的使用情况也就不同，由此可以得出，不同驾驶人员对于驾车舒适度的评判标准不同，需要将采集到的多个制动减速度曲线进行拟合处理，以尽可能获取到可以使大部分驾驶人员都能感到舒适的减速度值，其中，制动行为数据包括重踩刹车、轻踩刹车、间隔踩刹车及匀速踩刹车时的行为数据。
79.步骤s12，对多个所述制动减速度曲线进行滤波、并在滤波后对其进行拟合处理得到参考减速度曲线；
80.可以理解地，落在所述参考减速度曲线上的点或在该参考减速度曲线周围浮动的点，即大部分驾驶人员都能感到舒适的减速度值，因此对于参考减速度曲线也可以看成一个范围。
81.需要解释的是，参考减速度曲线，是根据离散的数据点绘制的曲线，用于解决在工程设计或科学实验中所得到的数据往往是一张关于离散数据点的表，没有解析式来描述x-y关系。曲线拟合方法是由给定的离散数据点，建立数据关系(数学模型)，求出一系列微小的直线段把这些插值点连接成曲线，只要插值点的间隔选择得当，就可以形成一条光滑的曲线；
82.本实施例中滤波的方式可以是限幅滤波、中值滤波、算数平均滤波、递推平均滤
波、中位值平均滤波、限幅平均滤波、一阶滞后滤波、加权递推平均滤波、消抖滤波或限幅消抖滤波的其中一种。
83.步骤s13，获取车辆在所述预设速度下aeb介入时所产生的实际请求减速度曲线；
84.步骤s14，将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调节，以使所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线的重合率达到目标值。
85.可以理解地，将参考减速度曲线作为aeb请求策略对车辆的aeb系统进行调校，使得aeb介入时产生的实际请求减速度曲线与合成的参考减速度曲线重合率达到要求，并导入车辆aeb减速策略中，进而使得aeb的实际制动效果可以跟驾驶员驾驶习惯匹配，改善aeb介入时驾乘人员的舒适度。
86.进一步地，所述将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调校的步骤具体包括：
87.判断车辆在aeb介入的状态下是否同时触发abs功能，并根据所述abs功能的触发情况执行以下调整策略：
88.在abs触发的状态下，判断车辆因abs造成的实际制动减速量是否低于第一预设参数；
89.若所述实际制动减速量低于所述第一预设参数，则增大刹车踏板制动力；
90.若所述实际制动减速量高于所述第一预设参数，则减小刹车踏板制动力；
91.需要解释的是，如果车辆出发了abs功能，制动减速度曲线就会发生变化不好判断，所以使用实际制动减速量去判断，其中增大或减小刹车踏板制动力的方式有调整踏板踩下的行程、力及持续时间，这3者均影响刹车踏板的制动力。
92.在abs未触发的状态下，判断所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率是否在预设范围内；
93.若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率不在所述预设范围内，则对刹车踏板制动力重新进行调整，直至所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内；
94.若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内，则输出所述实际请求减速度曲线。
95.可以理解地，在未触发abs的状态下，制动减速度曲线不受abs干扰，可直接将车辆的实际请求减速度曲线与参考减速度曲线进行比较，若实际请求减速度曲线在参考减速度曲线的浮动范围内，则表明aeb实际请求减速度曲线符合要求，若不在预设范围内，则重新调整aeb性能参数，以使所述实际请求减速度曲线在参考减速度曲线的浮动范围内。
96.进一步地，所述判断车辆在aeb介入的状态下是否同时触发abs功能，并根据所述abs功能的触发情况执行以下调整策略的步骤之后，所述方法还包括：
97.检测驾驶人员的前倾角度是否大于第二预设参数；
98.若所述前倾角度大于所述第二预设参数，则减小刹车踏板制动力。
99.其中，所述第二预设参数可根据不同车型进行设定，在此不做限定。
100.进一步地，所述检测驾驶人员的前倾角度是否大于第二预设参数的步骤之后，所述方法还包括：
101.判断车辆在aeb介入的状态下是否与障碍物发生碰撞，并根据车辆的碰撞情况执
行以下调整策略：
102.当车辆与障碍物发生碰撞时，判断aeb制动减速量是否低于第三预设参数；
103.若所述aeb制动减速量低于所述第三预设参数，则增大刹车踏板制动力；
104.若所述aeb制动减速量高于所述第三预设参数，则输出所述实际请求减速度曲线；
105.可以理解的，在一些特殊的驾驶场景下，由于aeb距离探测及制动反应的局限性，往往难以避免与障碍物发生碰撞，因此，对于无法避免的意外，我们需要尽可能减少车辆发生碰撞时的减速度，以减少碰撞带来的损失。
106.需要说明的是，在实际测试过程中，当车辆以大于40km/h的速度行驶时，若aeb制动减速度量大于等于20km/h时，符合基本要求，若aeb制动减速度量小于20km/h时，则停止该场景下的试验。
107.当车辆与障碍物未发生碰撞时，判断实际刹停距离是否低于第四预设参数；
108.若所述实际刹停距离低于所述第四预设参数，则增大刹车踏板制动力；
109.若所述实际刹停距离高于所述第四预设参数，则减小刹车踏板制动力。
110.可以理解地，对于车辆未与障碍物发生碰撞的场景，需要控制aeb的刹停距离，即不能太远也不能太近，确保车辆驾驶的安全性。
111.综上，本发明上述实施例当中的aeb性能优化方法，通过获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，以模拟不同驾驶员在面临路障时采取的制动习惯，测出紧急制动时的制动减速度曲线，通过数据分析软件对采集到的制动减速度曲线进行处理，分析生成适合本次车型的参考减速度曲线，根据模拟制动分析得到的参考减速度曲线，制定本次车型的aeb实际请求减速度曲线，从而改善aeb介入时驾乘人员的舒适度，减小aeb触发时人体的前倾量，解决了现有技术中，aeb请求的减速度较大，导致降低驾驶人员驾乘体验的技术问题。
112.实施例三
113.本发明还提供一种aeb性能优化系统，请参阅图3所示，该系统包括：
114.第一获取模块10，用于获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，并根据所述制动行为数据生成多个制动减速度曲线；
115.处理模块20，用于对多个所述制动减速度曲线进行滤波、并在滤波后对其进行拟合处理得到参考减速度曲线；
116.第二获取模块30，用于获取车辆在所述预设速度下aeb介入时所产生的实际请求减速度曲线；
117.调校模块40，用于将所述参考减速度曲线作为aeb请求策略对aeb性能参数进行调校，以使所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线的重合率达到目标值。
118.进一步地，所述调校模块40包括:
119.第一判断单元，用于在abs触发的状态下，判断车辆因abs造成的实际制动减速量是否低于第一预设参数；
120.第一调校单元，用于若所述实际制动减速量低于所述第一预设参数，则增大刹车踏板制动力；
121.第二调校单元，用于若所述实际制动减速量高于所述第一预设参数，则减小刹车踏板制动力；
122.第二判断单元，用于在abs未触发的状态下，判断所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率是否在预设范围内；
123.第三调校单元，用于若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率不在所述预设范围内，则对刹车踏板制动力重新进行调整，直至所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内；
124.第四调校单元，用于若所述实际请求减速度曲线与所述参考减速度曲线之间的重合率在所述预设范围内，则输出所述实际请求减速度曲线。
125.进一步地，所述系统还包括：
126.第二判断模块，用于检测驾驶人员的前倾角度是否大于第二预设参数；
127.第二调校模块，用于若所述前倾角度大于所述第二预设参数，则减小刹车踏板制动力。
128.进一步地，所述系统还包括：
129.第三判断单元，用于当车辆与障碍物发生碰撞时，判断aeb制动减速量是否低于第三预设参数；
130.第五调校单元，用于若所述aeb制动减速量低于所述第三预设参数，则增大刹车踏板制动力；
131.第六调校单元，用于若所述aeb制动减速量高于所述第三预设参数，则输出所述实际请求减速度曲线；
132.第四判断单元，用于当车辆与障碍物未发生碰撞时，判断实际刹停距离是否低于第四预设参数；
133.第七调校单元，用于若所述实际刹停距离低于所述第四预设参数，则增大刹车踏板制动力；
134.第八调校单元，用于若所述实际刹停距离高于所述第四预设参数，则减小刹车踏板制动力。
135.综上，本发明上述实施例当中的aeb性能优化系统，通过获取车辆在不同模拟紧急制动场景下以预设速度行驶时采取的制动行为数据，以模拟不同驾驶员在面临路障时采取的制动习惯，测出紧急制动时的制动减速度曲线，通过数据分析软件对采集到的制动减速度曲线进行处理，分析生成适合本次车型的参考减速度曲线，根据模拟制动分析得到的参考减速度曲线，制定本次车型的aeb实际请求减速度曲线，从而改善aeb介入时驾乘人员的舒适度，减小aeb触发时人体的前倾量，解决了现有技术中，aeb请求的减速度较大，导致降低驾驶人员驾乘体验的技术问题。
136.实施例四
137.本发明还提出一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的aeb性能优化方法。
138.实施例五
139.本发明还提出一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的aeb性能优化方法。
140.本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或
步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
141.计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
142.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
143.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
144.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。