一种汽车防撞梁结构和汽车车身的制作方法

1.本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车防撞梁结构和汽车车身。


背景技术：

2.目前随着汽车的发展，特别随着汽车动力性能发展，汽车的主动和被动安全系统设计越来越受关注，汽车的碰撞横梁作为主要的被动安全系统组成之一也越发的受到业内的重视。
3.现有汽车的碰撞横梁主要采用滚压或者冲压的结构形式，在防撞梁的两端连接有屈服强度较低的吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车身上，当撞击发生时，通过吸能盒的溃缩来吸收冲击能量。一般来说，我们将沿汽车中轴线的方向称为x方向，垂直方向称为y方向，水平方向称为z方向。由于碰撞时汽车碰撞横梁上的吸能盒会发生溃缩，因此会导致汽车防撞梁在x方向上发生形变，而这种形变会影响车内的驾乘人员，带来一定的安全风险。
4.鉴于此，如何解决汽车防撞梁在受到碰撞时容易在汽车x方向上发生形变成为了一个亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本技术提供一种汽车防撞梁结构和汽车车身，用于解决现有技术中汽车防撞梁在受到碰撞时容易在汽车x方向上发生形变的技术问题。
6.本技术第一方面提供了一种汽车防撞梁结构，所述汽车防撞梁结构包括防撞梁前壁面，叉臂缓冲层和防撞梁后壁面，所述防撞梁前壁面的上下两侧部分和所述防撞梁后壁面的上下两侧部分连接固定，所述防撞梁前壁面和所述防撞梁后壁面的中间形成空腔，所述防撞梁前壁面中间部分和所述叉臂缓冲层的中间部分连接固定，所述叉臂缓冲层呈几字形，在所述防撞梁前壁面和所述防撞梁后壁面形成的空腔内向两侧延伸。
7.可选的，所述汽车防撞梁前壁面和所述汽车防撞梁后壁面在水平方向上的截面呈中间部分向汽车外侧凸出的u形。
8.可选的，所述汽车防撞梁结构中还包括吸能构件，所述吸能构件通过焊接固定在所述防撞梁后壁面与车身的连接处，所述吸能构件用于支撑所述防撞梁后壁面，并在受力时形变缓冲并吸收冲击力。
9.可选的，所述吸能构件连接所述车身的连接处，通过焊接固定有防撞梁固定支架，所述防撞梁固定支架用于将所述吸能构件固定至所述车身上。
10.可选的，所述防撞梁前壁面上有两个凸台结构，使得所述防撞梁前壁面的纵截面呈m形，所述凸台结构上有加强筋用于加强所述防撞梁前壁面的强度。
11.可选的，所述叉臂缓冲层的两侧叉臂和所述防撞梁前壁面上的两个凸台结构形成叉臂缓冲仓结构，所述叉臂缓冲仓结构在受到碰撞时通过形变缓冲并吸收冲击力。
12.可选的，所述防撞梁后壁面的中间部分为弧形。
13.可选的，所述叉臂缓冲层的两侧叉臂的开叉角度小于所述防撞梁后壁面的弧形部
分对应的角度，当所述叉臂缓冲层的两侧叉臂被挤压到所述防撞梁后壁面的弧形部分时，所述两侧叉臂能够沿着所述防撞梁后壁面的弧形部分向两侧滑移。
14.可选的，所述防撞梁前壁面上还通过焊接固定的方法安装有拖钩结构，所述拖钩结构用于固定牵引绳。
15.第二方面，本技术实施例提供了一种汽车车身，该汽车车身包括：所述车身上连接有如第一方面所述的汽车防撞梁结构。
16.本技术实施例中的技术方案具有以下有益效果：汽车防撞梁包括防撞梁前壁面，叉臂缓冲层和防撞梁后壁面，防撞梁前壁面的上下两侧部分和防撞梁后壁面的上下两侧部分连接固定，防撞梁前壁面和防撞梁后壁面的中间形成空腔，可以吸收冲击能量。防撞梁前壁面中间部分和叉臂缓冲层的中间部分连接固定，叉臂缓冲层呈几字形，在汽车防撞梁前壁面和防撞梁后壁面形成的空腔内向上下两侧延伸，叉臂缓冲层和防撞梁前壁面通过焊接固定一方面加强了汽车防撞梁的结构强度，另一方面在受到冲击时，叉臂缓冲层可以将和防撞梁前壁面在汽车x方向上的受到的冲击力传导并分解到叉臂所在的z方向上，进一步减少汽车防撞梁在x方向上受到的冲击能量，避免汽车防撞梁在x方向上形变。
附图说明
17.图1a是本技术实施例提供的一种滚压结构的汽车防撞梁的示意图；
18.图1b是本技术实施例提供的一种冲压结构的汽车防撞梁的示意图；
19.图2是本技术实施例提供的一种汽车防撞梁结构的结构示意图；
20.图3是本技术实施例提供的一种汽车防撞梁的受力传导图；
21.图4是本技术实施例提供的一种汽车防撞梁的吸能构件的结构示意图；
22.图5是本技术实施例提供的一种汽车防撞梁和防撞梁固定支架的结构示意图；
23.图6是本技术实施例提供的一种防撞梁前壁面和防撞梁后壁面的截面剖视图；
24.图7是本技术实施例提供的一种防撞梁前壁面溃缩时形成叉臂缓冲仓的结构示意图；
25.图8是本技术实施例提供的一种叉臂缓冲层受到冲击时的形变示意图；
26.图9是本技术实施例提供的一种拖钩结构和汽车防撞梁的连接结构示意图；
27.图10是本技术实施例提供的一种汽车车身的结构示意图。
具体实施方式
28.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
29.在现有技术中，汽车防撞梁通常有两种，请参见图1a和图1b，图1a中为滚压结构的汽车防撞梁；图1b中为冲压结构的汽车防撞梁。采用滚压结构的汽车防撞梁，其结构相对简单，成本较低，精度低，型面单一，但碰撞过程中，一般仅能通过在汽车的x方向变形来抵抗冲击；采用冲压结构的汽车防撞梁，其结构相对复杂，成本高，精度控制相对容易，型面多变可控制，碰撞时能够在车的z+方向和z-方向变形缓解冲击，但同时在汽车的x方向上抵抗变形能力相对较弱，容易变形。显然，这两种汽车防撞梁在受到撞击时，均容易在汽车的x方向上发生形变。
30.为此，本技术提供一种汽车防撞梁结构和汽车车身，用于解决现有技术中，汽车防撞梁在受到碰撞时容易在汽车x方向上发生形变的技术问题。
31.本技术实施例中的技术方案为解决上述技术问题，提供了一种汽车防撞梁结构，请参见图2，该汽车防撞梁结构2包括防撞梁前壁面21，叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23，防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23的上下两侧连接固定，而中间部分则形成有空腔，防撞梁前壁面21的中间部分和叉臂缓冲层22的中间部分连接固定，叉臂缓冲层22呈几字形，在防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23形成的空腔内向上下两侧延伸。
32.例如，当汽车防撞梁结构2受到外力冲击时，首先会由防撞梁前壁面21的中间部分接收到冲击力，而防撞梁前壁面21的中间部分和叉臂缓冲层22的中间部分通过焊接固定，因此叉臂缓冲层22的中间部分实际上加强了防撞梁前壁面21的中间部分，使得防撞梁前壁面21的中间部分能够吸收更大的冲击力。当冲击力进一步加大时，防撞梁前壁面21开始溃退，此时防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23之间形成了一个吸能空腔，该吸能空腔能进一步吸收冲击力。于此同时，防撞梁前壁面21的溃退还会将叉臂缓冲层22向防撞梁后壁面23处推动，当叉臂缓冲层22的两侧叉臂接触了防撞梁后壁面23时，由于叉臂缓冲层22呈几字形，且两侧叉臂向两侧延伸，因此会将冲击力分解并转移到沿两侧叉臂的方向上，即是将汽车x方向上的冲击力转移到汽车z方向上，减弱了汽车x方向上的冲击力，避免了汽车防撞梁的继续溃退。
33.在实际应用中，防撞梁前壁面21的中间部分和叉臂缓冲层22的中间部分连接固定的方式，可以根据实际需要，选择焊接固定、铆接固定、螺栓连接固定等方式；同样的，防撞梁前壁面21的上下两侧和防撞梁后壁面23的上下两侧连接固定的方式也同样可以根据实际需要，选择焊接固定、铆接固定、螺栓连接固定等方式。
34.叉臂缓冲层22在实际设计中，可以根据不同的设计需求，选择设计为一体式的叉臂缓冲层22或者是分体式叉臂缓冲层22；其中，一体式的叉臂缓冲层22是指叉臂缓冲层22在汽车y方向上是一体式的结构，其在y方向上的长度和防撞梁前后壁面的长度相同；分体式叉臂缓冲层22是指在叉臂缓冲层22在y方向上为多个分体组成，每个分体均是几字形结构，连接固定于防撞梁前壁面21的中间部分，这些分体按照设计需求设置在汽车防撞梁上需要重点保护的区域中。一体式的叉臂缓冲层22虽然重量较重，但是由于其一体式的结构，能够在整个汽车防撞梁上均匀的起到缓冲防护作用；分体式的叉臂缓冲层22则能够节省成本，降低重量，同时也保证了能够对一些容易受到冲击的重点区域进行缓冲防护，提高了汽车防撞梁抗冲击的能力。
35.在本发明提供的实施例中，汽车防撞梁2包括防撞梁前壁面21，叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23，防撞梁前壁面21的上下两侧部分和防撞梁后壁面23的上下两侧部分连接固定，防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23的中间形成空腔，可以吸收冲击能量。防撞梁前壁面21中间部分和叉臂缓冲层22的中间部分连接固定，叉臂缓冲层22呈几字形，在汽车防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23形成的空腔内向上下两侧延伸，叉臂缓冲层22和防撞梁前壁面21通过焊接固定一方面加强了汽车防撞梁2的结构强度，另一方面在受到冲击时，叉臂缓冲层22可以将和防撞梁前壁面21在汽车x方向上的受到的冲击力传导并分解到叉臂所在的z方向上，进一步减少汽车防撞梁2在x方向上受到的冲击能量，避免汽车防撞梁在x方向上形变。
36.一种可能的实施方式，如图2中所示的汽车防撞梁结构2，其中防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面22在水平方向上的截面呈中间部分向汽车外侧凸出的u形。
37.例如，请参见图3，图3为本发明实施例提供的一种汽车防撞梁的受力传导图。在水平方向上，汽车防撞梁结构2的防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面22的截面均呈现为u形，且u形的中间部分向汽车外侧凸出。当汽车防撞梁受到来自汽车x方向上的冲击力时，能够沿着汽车防撞梁结构2的两侧向汽车z方向上分解冲击力。
38.在本技术实施例中，汽车防撞梁结构2中的防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23组成的整体呈中间部分向汽车外侧凸出的u形，当受到x方向上的冲击力时，能通过u形的结构，将x方向上的冲击力分解到z方向上，减少了汽车防撞梁在x方向上受到的冲击力，避免了汽车防撞梁在x方向上发生形变。
39.一种可能的实施方式，图2中的防撞梁后壁面23和汽车车身中间的连接处通过焊接固定有吸能构件24，吸能构件24能够支撑汽车防撞梁后壁面23，并在受力时形变缓冲并吸收冲击力。
40.例如请参见图4，图4为本发明实施例提供的一种汽车防撞梁的吸能构件的结构示意图。在防撞梁后壁面23的左右两侧，分别通过焊接固定连接一个吸能构件24。当汽车防撞梁受到冲击时，吸能构件24能够通过溃退来吸收汽车x方向上的冲击力，减少传导到车身上的冲击力。
41.在本技术实施例中，在防撞梁后壁面23的左右两侧上还焊接有吸能构件，吸能构件能够通过溃退的方式，吸收冲击力，从而减少冲击力对车身的影响，保证车内驾乘人员的安全。
42.一种可能的实施方式，图4中的吸能构件24在连接车身的连接处，通过焊接固定有防撞梁固定支架25，防撞梁固定支架25用于将所述吸能构件固定至汽车车身上。
43.例如，请参见图5，图5为本技术实施例提供的一种汽车防撞梁和防撞梁固定支架的结构示意图。吸能构件24连接在汽车防撞梁结构2的防撞梁后壁面23上，在防撞梁后壁面23和汽车车身之间，用于支撑汽车防撞梁结构2。在吸能构件24的后端连接汽车车身的连接处，通过焊接固定有防撞梁固定支架25，防撞梁固定支架25可以通过焊接、螺栓连接或者铆钉连接等方式和汽车车身进行连接，从而将吸能构件24固定在汽车车身上，而由于吸能构件24和防撞梁后壁面23通过焊接固定，因此实际上防撞梁固定支架25是将整个汽车防撞梁结构2固定在车身上。此时吸能构件24在汽车防撞梁结构2和汽车车身之间起到支撑作用。
44.在本技术实施例中，汽车防撞梁的吸能构件还连接有防撞梁固定支架，通过将防撞梁固定支架和汽车车身进行连接，从而将汽车防撞梁安装固定到汽车车身上，并且防撞梁固定支架能够根据维护保养的需要，使用焊接、铆接、螺栓连接等多种方式连接固定在汽车车身上，方便了后续维保更换时拆卸汽车防撞梁。
45.一种可能的实施方式，图2中的防撞梁前壁面21上有两个凸台结构211，使得防撞梁前壁面21的纵截面呈m形，凸台结构211上有加强筋用于加强防撞梁前壁面21的强度。
46.例如，请参见图6，图6为本发明实施例提供的一种防撞梁前壁面和防撞梁后壁面的截面剖视图，图中前防撞梁前壁面21的纵截面呈m形，上有两个凸台结构211，防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23的两侧通过焊接固定。当防撞梁前壁面21受到冲击时，一般先接触m形结构的两个凸台结构211，由于凸台结构211上有加强筋，因此能够加强防撞梁前壁面21
的强度，同时能够将x方向上的冲击沿前防撞梁前壁面21的上下斜面进行分解，减少了在x方向上的冲击力。同时防撞梁前壁面21的两个凸台结构211和防撞梁后壁面23之间形成有一个m形的空腔，当防撞梁前壁面21受到冲击而溃缩时,这个m形的空腔同样可以作为吸能盒吸收冲击能量，避免汽车防撞梁进一步形变。
47.在本技术实施例中，防撞梁前壁面21可以设计为m形，上有两个凸台结构211，凸台结构211上有加强筋用于加强防撞梁前壁面21的强度，防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23之间形成m形吸能盒，从而在加强防撞梁前壁面21的结构强度的同时，让防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23形成m形吸能盒吸收冲击能量，避免汽车防撞梁进一步形变。
48.一种可能的实施方式，叉臂缓冲层22的两侧叉臂和防撞梁前壁面21上的两个凸台结构211形成有叉臂缓冲仓结构，叉臂缓冲仓结构在受到碰撞时通过形变缓冲并吸收冲击力。
49.例如，如图7所示，图7为本发明实施例提供的一种防撞梁前壁面溃缩时形成叉臂缓冲仓的结构示意图，其中防撞梁前壁面21的m形凸台结构211和叉臂缓冲层22的两侧叉臂还形成叉臂缓冲仓结构。
50.当防撞梁前壁面21受到冲击时，其上的m形凸台结构会首先抵抗冲击力，同时自身也将向后侧溃缩吸收冲击能量。此时，叉臂缓冲层22的两侧叉臂和防撞梁前壁面21之间形成的两个叉臂缓冲仓结构同样能够作为吸能盒吸收冲击能量。
51.在本技术实施例中，叉臂缓冲层22和防撞梁前壁面21的m形凸台结构形成了两个叉臂缓冲仓结构，这两个叉臂缓冲仓结构能够在受到冲击时通过自身溃缩来吸收冲击能量，从而减少车身受到的冲击，保护车上驾乘人员的安全。
52.一种可能的实施方式，防撞梁后壁面23的中间部分为弧形。
53.例如，请参见图2，图2中防撞梁后壁面23的中间部分为向外凸出的弧形结构，两侧是直线结构。当防撞梁前壁面21受到冲击时，将会向防撞梁后壁面23的方向溃缩吸能；而冲击力传到防撞梁后壁面23时，由于防撞梁后壁面23为弧形结构，能够在抵抗冲击同时避免防撞梁后壁面23进一步的溃缩形变。
54.在本技术实施例中，防撞梁后壁面23的结构可以设计为中间向外凸出的弧形结构，从而在抵抗冲击的同时，避免防撞梁后壁面23进一步溃缩变形，保护车上驾乘人员的安全。
55.一种可能的实施方式，如上图2中的防撞梁后壁面23，叉臂缓冲层22的两侧叉臂的开叉角度小于防撞梁后壁面23弧形部分对应的角度，当叉臂缓冲层22的两侧叉臂被外力挤压到防撞梁后壁面23的弧形部分时，两侧叉臂能够沿着防撞梁后壁面23的弧形部分向两侧滑移。
56.例如，如图8所示，图8为本技术实施例提供的一种叉臂缓冲层受到冲击时的形变示意图。其中叉臂缓冲层22的中间部分221和防撞梁前壁面21焊接固定在一起，叉臂缓冲层22两侧的叉臂222向两侧展开呈几字形，防撞梁后壁面23的中间部分为弧形，两侧为直线结构，且两侧的直线结构和防撞梁前壁面21的两侧焊接固定在一起。在未收到外界冲击时，叉臂缓冲层22的两侧叉臂的张开角度略大于防撞梁前壁面21的两侧部分的展开角度，同时叉臂缓冲层22的两侧叉臂在防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23的空腔中向上下两侧延伸并且不会接触到防撞梁前壁面21和防撞梁后壁面23。当防撞梁前壁面21受到冲击时，将会溃
缩吸能，同时固定在防撞梁前壁面21上的叉臂缓冲层22也一起向后溃缩。叉臂缓冲层22向后溃缩时，叉臂222将会向后移动，并被挤压到防撞梁后壁面23的弧形结构上。由于叉臂222的开叉角度小于防撞梁后壁面23的弧形部分对应的角度，因此当继续受到冲击力时两侧的叉臂222将会沿着防撞梁后壁面23的弧形结构分别向上下两侧移动，并将受到的冲击力也一同分解到y方向上。与此同时，由于叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23被冲击力挤压在一起了，因此实际上叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23之间也形成了一个吸能盒吸收冲击能量。
57.在本技术实施例中，防撞梁后壁面23的中间部分为弧形，当叉臂缓冲层22被挤压到防撞梁后壁面23的弧形结构上时，两侧的叉臂222会沿着防撞梁后壁面23的弧形结构向两侧滑移，从而将叉臂缓冲层22受到的汽车x方向上的冲击力分解到汽车y方向上，减少防撞梁后壁面23在汽车x方向上受到的冲击力，同时被挤压在一起的叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23也形成了一个吸能盒，同样能够通过叉臂缓冲层22的进一步溃缩吸收冲击能量。
58.一种可能的实施方式，如图2所示的汽车防撞梁结构2上，还通过焊接固定的方法安装有拖钩结构26，拖钩结构26用于固定牵引绳。
59.例如，请参见图9，图9为本技术实施例提供的一种拖钩结构和汽车防撞梁的连接结构示意图，其中，拖钩结构26设置在防撞梁前壁面21的上端，使用焊接固定的方式，连接有拖钩结构26。当汽车失去动力或是落入陷坑时，可以使用拖钩结构26来固定牵引绳索，从而拖动汽车。
60.在本技术实施例中，汽车防撞梁结构2上还焊接固定了拖钩结构26，从而在汽车无法启动或者陷车时，使用牵引绳连接拖钩结构26以协助车辆脱困。
61.为了详细的说明上述实施例中的汽车防撞梁受到冲击时的作用，本技术在此提供一个完整的实施例。
62.例如，当汽车防撞梁结构2受到汽车x方向上的冲击时，冲击力首先到达防撞梁前壁面21处，防撞梁前壁面21上有两个凸台结构211，两个凸台结构211上还有加强筋用于加强凸台结构211的结构强度；防撞梁前壁面21的中间和叉臂缓冲层22的中间通过焊接固定在了一起，实际上也加强了防撞梁前壁面21的结构强度，使得防撞梁前壁面21能够承受更大的冲击力而不变形。并且汽车防撞梁结构2的水平截面呈现u形状结构，能够将防撞梁前壁面21受到的x方向上的冲击力分解到z方向上，也减少了汽车防撞梁结构2在x方向上受到的冲击力。
63.当冲击力继续加大时，防撞梁前壁面21开始溃退，此时叉臂缓冲层22和防撞梁前壁面21的凸台结构211之间实际上形成了吸能盒结构，当防撞梁前壁面21溃退时，吸收冲击能量。
64.在防撞梁前壁面21和叉臂缓冲层22继续溃退，使得叉臂缓冲层22的两侧叉臂222接触到防撞梁后壁面23时，叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23之间又形成了一个吸能盒结构，当叉臂缓冲层22溃退时能够吸收冲击能量。随着叉臂缓冲层22进一步受到冲击力的挤压，叉臂缓冲层22的两侧叉臂222在防撞梁后壁面23中间的弧形结构上向两侧滑移，一方面使得叉臂缓冲层22和防撞梁后壁面23之间的吸能盒结构吸收冲击能量，另一方面将叉臂缓冲层22受到的x方向上的冲击力利用叉臂222的滑移，转化到汽车y方向上，减少了汽车x方向上的冲击力，减弱了叉臂缓冲层22的进一步溃退。
65.而在冲击力继续加大时，汽车防撞梁后壁面23的弧形结构能够继续抵抗冲击力，
避免汽车防撞梁后壁面23继续形变。同时，在汽车防撞梁后壁面23后焊接固定的吸能结构24也开始溃退，吸收冲击能量，减弱汽车在x方向上受到的冲击力。
66.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种汽车车身，该汽车车身上固定有如图2所示的汽车防撞梁。如图10所示，其中包括汽车防撞梁结构2，汽车防撞梁结构2上通过焊接固定有防撞梁固定支架25。防撞梁固定支架25通过焊接的形式和汽车车身3进行固定。
67.在实际应用中，根据汽车防撞梁结构2和汽车车身3的需要，可以选择焊接连接、螺栓连接或者铆钉连接的方式将汽车防撞梁结构2和汽车车身3固定在一起。
68.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
69.本技术是参照根据本技术的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
70.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
71.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
72.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。