混动汽车的起机控制方法、装置、汽车及介质与流程

1.本发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及混动汽车的起机控制方法、装置、汽车及介质。


背景技术：

2.双电机混合动力系统可以实现驾驶员需求功率与发动机功率的解耦，从而可以达到很好的节油效果。
3.在双电机混合动力系统中，当动力电池电量较低时，通常采用发电机起动发动机，由发动机为动力电池充电。例如，当由于动力电池的荷电状态修正或者车辆长期放置导致动力电池的电量特别低时，驾驶员可以进行高压上电，此时整车会起动发动机为动力电池充电。然而，在一些特殊场景下，例如，发动机故障，即使发电机将发动机拖动到较高转速，并维持一定时间，发动机仍然没有启动。此时，多次失败的起机操作会导致动力电池的电量持续下降，从而影响动力电池的使用寿命，甚至可能导致后续的高压上电失败，严重影响用户的车辆使用体验。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种混动汽车的起机控制方法、装置、汽车及介质，可以避免动力电池电量的持续下降，可以避免影响动力电池的使用寿命，可以充分利用车辆的起机能力，可以提升用户的车辆使用体验。
5.根据本发明的一方面，提供了一种混动汽车的起机控制方法，由混动控制单元执行，包括：
6.响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值；
7.若检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到所述发动机未成功起机时，获取所述发动机的异常起机次数；
8.当检测到所述发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制所述混动汽车进行高压下电。
9.根据本发明的另一方面，提供了一种混动汽车的起机控制装置，应用于混动控制单元，包括：
10.高压上电控制模块，用于响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值；
11.起机检测模块，用于若检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到所述发动机未成功起机时，获取所述发动机的异常起机次数；
12.高压下电控制模块，用于当检测到所述发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制所述混
动汽车进行高压下电。
13.根据本发明的另一方面，提供了一种汽车，所述汽车包括：
14.混动控制单元，包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；
15.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的混动汽车的起机控制方法。
16.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的混动汽车的起机控制方法。
17.本发明实施例的技术方案，通过响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值；若检测到动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到发动机未成功起机时，获取发动机的异常起机次数；当检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制混动汽车进行高压下电，通过在电池电量满足预设起机检测条件时，允许一定的起机次数，并最终在检测到电池电量满足预设下电检测条件时进行主动高压下电，可以在避免起机失败导致的电池电量持续下降的同时，充分利用车辆的起机能力，可以避免影响动力电池的使用寿命，可以提升用户的车辆使用体验。
18.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1a是根据本发明实施例一提供的一种混动汽车的起机控制方法的流程图；
21.图1b是根据本发明实施例一提供的一种双电机串并联的混合动力系统的结构示意图；
22.图2是根据本发明实施例二提供的一种混动汽车的起机控制方法的流程图；
23.图3是根据本发明实施例三提供的一种混动汽车的起机控制装置的结构示意图；
24.图4是实现本发明实施例的混动汽车的起机控制方法的汽车的结构示意图。
具体实施方式
25.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范
围。
26.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
27.实施例一
28.图1a为本发明实施例一提供了一种混动汽车的起机控制方法的流程图，本实施例可适用于在动力电池低电量时进行混动汽车的起机控制的情况，该方法可以应用于混动控制单元，并由混动汽车的起机控制装置来执行，该混动汽车的起机控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该混动汽车的起机控制装置可配置于汽车中。如图1a所示，该方法包括：
29.s110、响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值。
30.在本实施例中，混动汽车，可以基于双电机串并联的混合动力系统；在双电机串并联的混合动力系统中，驱动电机通过齿轮直接与减速机构耦合，发电机与发动机通过齿轮啮合连接，发动机飞轮端通过离合器与后端减速机构进行动力连接与中断。
31.典型的，双电机串并联的混合动力系统的拓扑结构可以如图1b所示，其中，混合动力系统可以包括三种工作模式，纯电模式、串联模式和并联模式。在纯电模式下，发动机engine停机，离合器coupling clutch打开，驱动电机motor单独驱动；在串联模式下，发动机engine运行带动发电机generator发电，离合器打开，驱动电机单独驱动；在并联模式下，发动机驱动，离合器结合，发电机发电或随动，驱动电机助力或随动。
32.在本实施例中，用户可以执行车辆启动操作，以向混动控制单元(hybrid control unit，hcu)发送汽车启动请求。hcu在检测到汽车启动请求之后，如果检测到当前满足高压上电条件，例如，动力电池的电量满足高压上电需求，则可以进行高压系统上电(系统主正、主副继电器结合)操作。
33.之后，hcu在控制混动汽车成功高压上电之后，可以获取动力电池当前的荷电状态值(state of charge，soc)，其中，荷电状态值，可以是动力电池的当前剩余电量与可容纳电量之间的比值。在本实施例中，hcu可以通过电池管理系统(battery management system，bms)获取动力电池当前的荷电状态值。
34.s120、若检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到所述发动机未成功起机时，获取所述发动机的异常起机次数。
35.其中，预设起机检测条件，可以是预先设置的用于判断动力电池当前的荷电状态值是否满足起机需求的条件信息。例如，预设起机检测条件，可以是动力电池的荷电状态值小于预先设置的电量阈值，或者，也可以是动力电池的荷电状态值位于预先设置的两个电量阈值之间。
36.在本实施例中，若检测到动力电池当前的荷电状态值满足预设起机检测条件，则
表示此时动力电池的电量较低，需要启动发动机为动力电池充电。因此，hcu可以控制发动机进行起机。具体的，hcu可以控制发电机输出驱动扭矩，以拖动发动机到一定转速，进而由发动机喷油点火完成启动。
37.然而，若发动机存在故障，例如，发动机没油，或者发动机喷油嘴损坏等，则发电机会一直拖动发动机，但发动机无法喷油点火，或者喷油但不点火，即发动机无法成功启动。此时，hcu可以控制发动机进行停机。之后，在等待一段时间之后，hcu可以重新控制发动机进行起机。进一步的，若发动机始终无法成功起机，则可以重复上述过程，并统计发动机的异常起机次数，即发动机失败起机的次数。
38.可选的，可以采用设定的标志位的不同数值对发动机是否成功起机进行表示，例如，标志位可以是errengstpreq，若发动机起机失败，则标志位置位，即errengstpreq＝1，在一定时间后，可以自动将标志位复位，即errengstpreq＝0。由此，根据设定标志位的数值，可以判断当前发动机是否成功起机。此外，当发动机失败起机的次数超过一定值时，可以在当前的高压上电到高压下电的驾驶循环中，将该标志位永久置位。
39.s130、当检测到所述发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制所述混动汽车进行高压下电。
40.其中，预设次数阈值，可以是一次从高压上电到高压下电的驾驶循环中所允许的最大失败起机次数。预设下电检测条件，可以是预先设置的用于判断是否需要进行高压下电的条件信息，例如，可以是动力电池的soc小于预先设置的soc值。
41.在本实施例中，若检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，即发动机连续的起机失败，则hcu可以控制混动汽车进行高压下电。或者当检测到动力电池的soc满足预设下电检测条件，例如，小于预设的soc值时，也可以控制混动汽车进行高压下电。或者，在同时检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，也可以控制混动汽车进行高压下电。
42.在一个具体的例子中，当动力电池的soc小于预先设置的soc值，且预先设置的与发动机是否成功起机对应的标志位errengstpreq的数值为1时，hcu可以控制混动汽车进行高压下电。
43.可以理解的是，在循环起机的过程中，动力电池的电量会被持续地消耗。在本实施例中，通过设置预设次数阈值和预设下电检测条件，可以避免在循环起机过程中持续消耗动力电池的电量，从而导致动力电池的soc过低的情况，可以避免影响动力电池的使用寿命；同时，通过上述设置，可以允许一定数量的失败起机次数，从而可以充分利用混动系统的起机能力。
44.本发明实施例的技术方案，通过响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值；若检测到动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到发动机未成功起机时，获取发动机的异常起机次数；当检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制混动汽车进行高压下电，通过在电池电量满足预设起机检测条件时，允许一定的起机次数，并最终在检测到电池电量满足预设下电检测条件时进行主动高压下电，可以在避免起机失败导致的电池电量持续下降的同
时，充分利用车辆的起机能力，可以避免影响动力电池的使用寿命，可以提升用户的车辆使用体验。
45.在本实施例的一个可选的实施方式中，控制发动机进行循环起机，可以包括：
46.控制发电机带动所述发动机到达第一预设转速，以控制所述发动机进行起机，并获取发动机状态；
47.若根据所述发动机状态检测到所述发动机未成功起机，则控制所述发电机带动所述发动机到达第二预设转速，以控制所述发动机进行停机，等待预设时间，控制所述发动机重新进行起机。
48.其中，第一预设转速可以大于第二预设转速，第一预设转速和第二预设转速可以根据历史经验进行设置。
49.在本实施例中，在执行发动机的起机操作时，hcu可以控制发动机输出驱动扭矩，以带到发动机到一个设定的较高转速(第一预设转速)，从而控制发动机开始进行起机。之后，hcu可以实时获取发动机状态。若检测到当前的发动机状态为未启动状态，则表示发动机此次的起机失败，此时hcu可以执行发动机的停机操作。
50.具体的，hcu在执行停机操作时，可以控制发电机输出驱动扭矩，以带到发动机到一个设定的较低转速(第二预设转速)，从而使得发动机快速停机。在开始执行发动机的停机操作之后，hcu可以在预设时间之后，重新控制发动机进行起机。之后，hcu可以重复上述过程，以实现发动机的循环起机。其中，预设时间，可以是预先设置的用于发动机完成停机的时间。此外，停机的优先级高于起机的优先级。
51.在本实施例的另一个可选的实施方式中，根据所述发动机状态检测到所述发动机未成功起机，可以包括：
52.当检测到所述发动机状态为未启动状态时，获取未启动状态对应的持续时间；若检测到所述未启动状态对应的持续时间大于或者等于预设时间阈值，则确定所述发动机未成功起机。
53.在一个具体的例子中，在根据发动机状态确定发动机未成功起机时，可以获取发动机的未启动状态的持续时间，若检测到持续时间大于或者等于预先设置的时间阈值，则表示一次起机过程超过了一定时间，此时可以认为起机未成功。
54.上述设置的好处在于，可以避免发电机长时间拖动发动机，导致的发动机损坏。
55.在本实施例的另一个可选的实施方式中，在确定所述发动机未成功起机之后，还可以包括：生成起机异常告警信息，并通过仪表界面对所述起机异常告警信息进行可视化展示。
56.在本实施例中，在检测到存在发动机未成功起机时，hcu还可以生成起机异常告警信息发送至车机设备，以通过车机设备的仪表界面对该起机异常告警信息进行可视化展示，例如，对与起机异常对应的仪表图标进行闪烁显示，以提升驾驶员当前存在起机异常，同时可以为开发人员进行故障处理提供便捷。
57.可选的，hcu也可以在控制混动汽车完成高压下电之后，生成启动异常告警信息发送到驾驶员，以提示驾驶员当前存在车辆启动异常。
58.实施例二
59.图2为本发明实施例二提供的一种混动汽车的起机控制方法的流程图，本实施例
是对上述技术方案的进一步细化，本实施例中的技术方案可以与上述一个或者多个实施方式结合。如图2所示，该方法包括：
60.s210、响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值。
61.s220、若检测到所述动力电池的荷电状态值小于或者等于预设起机门限值，且大于预设起机禁止门限值，则确定所述动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，控制发动机进行循环起机，并在检测到所述发动机未成功起机时，获取所述发动机的异常起机次数。
62.其中，预设起机门限值，可以是预先设置的用于判断是否需要进行发动机起机的动力电池的soc。当动力电池的soc小于或者等于预设起机门限值时，表示需要对发动机进行起机，以对动力电池进行充电；当动力电池的soc大于预设起机门限值时，表示动力电池的电量充足，不需要对发动机进行起机。
63.预设起机禁止门限值，可以是预先设置的用于禁止发动机再起机的动力电池的soc；当动力电池的soc小于或者等于预设起机禁止门限值时，表示动力电池的剩余电量过少，此时禁止发动机再起机，可以避免动力电池的电量过低导致的动力电池的使用寿命的降低，同时可以为后续的高压上电预留足够的电量。
64.在本实施例中，可以根据历史经验设置相应的预设起机门限值和预设起机禁止门限值，或者，可以预先设置起机禁止门限值，并根据起机次数需求设置对应的起机门限值。
65.具体的，当检测到动力电池当前的soc小于或者等于预设起机门限值，且大于预设起机禁止门限值时，表示动力电池当前的soc较低，但仍足够进行发动机起机，此时可以确定动力电池的soc满足预设起机检测条件，hcu可以开始控制发动机进行循环起机。
66.可选的，还可以预先设置停机门限值，当hcu控制发动机进行循环起机之后，若检测到发动机成功起机，发动机可以对动力电池进行充电，从而提高动力电池的soc。当检测到动力电池的soc大于或者等于预先设置的停机门限值时，hcu可以控制发动机进行停机，从而停止发动机对动力电池的继续充电。其中，停机门限值，可以根据动力电池的最大soc进行设置。
67.s230、当检测到所述发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制所述混动汽车进行高压下电。
68.在本实施例中，若检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，但动力电池的荷电状态值不满足预设下电检测条件，则hcu在控制混动汽车进行高压下电之后，仍可以响应于用户的汽车再启动请求，重新控制混动汽车进行高压上电，并重新控制发动机进行循环起机。之后，若发动机的起机仍均失败，则可以再次控制混动汽车进行高压下电，并重复上述过程，直至检测到动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件，控制混动汽车进行高压下电，并可以不再进行起机尝试。同时，hcu可以向用户发送起机故障提示，以使用户及时进行故障处理。
69.本发明实施例的技术方案，通过响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值，若检测到动力电池的荷电状态值小于或者等于预设起机门限值，且大于预设起机禁止门限值，则确定动力电池的荷电状态值满足预设起
机检测条件，控制发动机进行循环起机，并在检测到发动机未成功起机时，获取发动机的异常起机次数，当检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制混动汽车进行高压下电，通过设置预设起机门限值、预设起机禁止门限值、预设次数阈值和预设下电检测条件，可以在避免起机失败导致的电池电量持续下降的同时，充分利用车辆的起机能力，可以避免影响动力电池的使用寿命，可以提升用户的车辆使用体验。
70.在本实施例的一个可选的实施方式中，检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件，包括：
71.若检测到所述动力电池的荷电状态值小于或者等于所述预设起机禁止门限值，则确定所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件。
72.在一个具体的例子中，hcu在控制发动机进行循环起机之后，若存在连续的起机失败，此时动力电池的soc将不断降低。当动力电池的soc降低到预先设置的起机禁止门限值时，可以确定动力电池的soc满足预设下电检测条件，此时hcu可以停止对发动机的起机尝试，并可以控制混动汽车进行高压下电。
73.在本实施例的另一个可选的实施方式中，本实施例的技术方案还可以包括：
74.获取单次起机所需电量，并根据所述单次起机所需电量，获取起机预留电量；
75.获取预设起机禁止门限值，并根据所述预设起机禁止门限值和所述起机预留电量，获取预设起机门限值。
76.其中，单次起机所需电量，可以包括起机所需的电量和高压附件(例如，直流转换器、空调等)消耗的电量。在本实施例中，可以将起机所需的电量与高压附件消耗的电量的和值，作为单次起机所需电量。
77.在本实施例中，还可以预先设置相应的起机禁止门限值和起机门限值。具体的，可以首先将单次起机所需电量和预先设置的起机次数进行相乘，以获取起机预留电量。其中，起机次数，可以根据任务需求进行自适应设置，典型的，起机次数可以大于或者等于9。之后，可以根据动力电池允许的最小soc设置起机禁止门限值，并计算得到起机预留电量对应的soc值，进而可以将该soc值与预设起机禁止门限值进行相加，并将和值作为最终的预设起机门限值。
78.上述设置的好处在于，可以允许一定数量的起机失败次数，可以实现对起机能力的充分利用，可以提升混动系统的鲁棒性。
79.其中，根据动力电池允许的最小soc设置起机禁止门限值，可以包括：将动力电池允许的最小soc与预先设置的soc进行相加，以获取预设起机禁止门限值。
80.实施例三
81.图3为本发明实施例三提供的一种混动汽车的起机控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置应用于混动控制单元，包括：高压上电控制模块310、起机检测模块320和高压下电控制模块330；其中，
82.高压上电控制模块310，用于响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值；
83.起机检测模块320，用于若检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到所述发动机未成功起机时，获取所述发动机
的异常起机次数；
84.高压下电控制模块330，用于当检测到所述发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制所述混动汽车进行高压下电。
85.本发明实施例的技术方案，通过响应于用户的汽车启动请求，控制混动汽车进行高压上电，并获取动力电池的荷电状态值；若检测到动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件，则控制发动机进行循环起机，并在检测到发动机未成功起机时，获取发动机的异常起机次数；当检测到发动机的异常起机次数大于或者等于预设次数阈值，和/或检测到动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件时，控制混动汽车进行高压下电，通过在电池电量满足预设起机检测条件时，允许一定的起机次数，并最终在检测到电池电量满足预设下电检测条件时进行主动高压下电，可以在避免起机失败导致的电池电量持续下降的同时，充分利用车辆的起机能力，可以避免影响动力电池的使用寿命，可以提升用户的车辆使用体验。
86.可选的，起机检测模块320，包括：
87.第一控制单元，用于控制发电机带动所述发动机到达第一预设转速，以控制所述发动机进行起机，并获取发动机状态；
88.第二控制单元，用于若根据所述发动机状态检测到所述发动机未成功起机，则控制所述发电机带动所述发动机到达第二预设转速，以控制所述发动机进行停机，等待预设时间，控制所述发动机重新进行起机。
89.可选的，第二控制单元，包括：
90.持续时间获取子单元，用于当检测到所述发动机状态为未启动状态时，获取未启动状态对应的持续时间；
91.未起机确定子单元，用于若检测到所述未启动状态对应的持续时间大于或者等于预设时间阈值，则确定所述发动机未成功起机。
92.可选的，所述混动汽车的起机控制装置，还包括：
93.异常告警模块，用于生成起机异常告警信息，并通过仪表界面对所述起机异常告警信息进行可视化展示。
94.可选的，起机检测模块320，具体用于若检测到所述动力电池的荷电状态值小于或者等于预设起机门限值，且大于预设起机禁止门限值，则确定所述动力电池的荷电状态值满足预设起机检测条件。
95.可选的，高压下电控制模块330，具体用于若检测到所述动力电池的荷电状态值小于或者等于所述预设起机禁止门限值，则确定所述动力电池的荷电状态值满足预设下电检测条件。
96.可选的，所述混动汽车的起机控制装置，还包括：
97.起机预留电量获取模块，用于获取单次起机所需电量，并根据所述单次起机所需电量，获取起机预留电量；
98.预设起机门限值获取模块，用于获取预设起机禁止门限值，并根据所述预设起机禁止门限值和所述起机预留电量，获取预设起机门限值。
99.本发明实施例所提供的混动汽车的起机控制装置可执行本发明任意实施例所提
供的混动汽车的起机控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
100.实施例四
101.图4示出了可以用来实施本发明的实施例的汽车400的结构示意图。汽车400可以包括混动控制单元410。
102.本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
103.如图4所示，混动控制单元410包括至少一个处理器411，以及与至少一个处理器411通信连接的存储器，如只读存储器(rom)412、随机访问存储器(ram)413等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器411可以根据存储在只读存储器(rom)412中的计算机程序或者从存储单元418加载到随机访问存储器(ram)413中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 413中，还可存储混动控制单元410操作所需的各种程序和数据。处理器411、rom 412以及ram 413通过总线414彼此相连。输入/输出(i/o)接口415也连接至总线414。
104.混动控制单元410中的多个部件连接至i/o接口415，包括：输入单元416；输出单元417，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元418，例如磁盘、光盘等；以及通信单元419，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元419允许混动控制单元410通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
105.处理器411可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器411的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器411执行上文所描述的各个方法和处理，例如混动汽车的起机控制方法。
106.在一些实施例中，混动汽车的起机控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元418。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 412和/或通信单元419而被载入和/或安装到混动控制单元410上。当计算机程序加载到ram 413并由处理器411执行时，可以执行上文描述的混动汽车的起机控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器411可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行混动汽车的起机控制方法。
107.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
108.用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被
实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
109.在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
110.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
111.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。