1.本发明涉及一种新型轮胎，属于轮胎技术领域。
背景技术：
2.车辆在行驶中，充气轮胎遇到凹坑、减速带、马路牙石、以及其它凸起(路面遗落物等)，车轮受到冲击时：1、轮胎胎侧容易产生开裂、鼓包、甚至爆胎；2、受轮毂生产工艺和结构限制，轮毂内轮缘的结构强度弱，轮毂内轮缘容易产生开裂、或者变形，特别是铝合金和镁合金轮毂；上述1和2的情景车辆使用者投诉严重，属于技术难题，车企、轮胎、轮毂厂家都很难解决，特别是扁平率小的轮胎，这种现象更严重。然而为了外观更加好看，目前市场的趋势是，轮毂越来越大、轮胎越来越薄(即轮胎扁平率越来越小)，这样对轮胎和轮毂的考验也将越来越大。另外，缺气保用轮胎由于轮胎侧壁加强加厚，车辆在行驶中，充气轮胎遇到凹坑、减速带、马路牙石、以及其它凸起(路面遗落物等)，对轮毂内轮缘冲击损害更大，轮毂更容易开裂，轮胎鼓包现象也严重。
3.为了保障轮胎性能，车企在测试中，经常会采用100mm高度牙石45
°
冲击、和/或方坑冲击来检测轮胎胎侧是否产生：鼓包、开裂、漏气或者爆胎；扁平率较低的轮胎在这些场景中的表现差强人意，消费者投诉严重，满意度差，市场上极其需要解决这些难题。
4.为此，米其林轮胎公司联合马可迅轮毂公司研发出了柔性车轮技术，柔性轮胎的特别之处就在于：轮毂与轮胎接触的地方增加了两个特殊的橡胶“轮缘”。但这种技术成本高、车轮零件多、轮胎拆装难度大、气密性差、外观与现有车轮完全不同会让人感觉繁琐臃肿、同时对新增加橡胶“轮缘”材质和性能要求高；橡胶“轮缘”属于橡胶材质，会出现老化现象，寿命短，需要定期更换，更换成本高。
5.本发明在保障现有车轮组件基础上，不增加额外的零部件，产品结构简单，成本低，不改变轮胎的拆装难度，不影响轮胎的气密性，仅在轮胎外侧设置润滑涂层，就可以降低轮胎受冲击鼓包、轮胎胎侧开裂、和轮胎爆胎的概率；降低轮毂轮缘开裂和变形风险，特别是降低轮毂内轮缘开裂和变形风险。车轮安装在车辆后，人们从车辆周围可以观察到的轮毂轮缘成为外轮缘，观察不到的轮毂轮缘称为内轮缘。同时本发明可以在轮胎0气压后继续行驶时，润滑涂层能够降低润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置轮胎的磨损和摩擦生热。
技术实现要素：
6.本发明解决技术问题采用如下技术方案：一种新型轮胎，其特征在于，在轮胎胎圈外侧面设置润滑涂层，所述润滑涂层位于轮胎最外侧，所述润滑涂层在轮胎装配线以内的区域；所述轮胎为充气轮胎。
7.可选地，所述润滑涂层是在轮胎硫化成型后进行施工的。
8.可选地，所述润滑涂层为固态润滑涂层。
9.可选地，轮胎安装在轮毂上并且充2.5bar气压后，在轮胎不受外力的情况下，所述
润滑涂层与轮毂轮缘不接触；和/或所述润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，所述接触位置单位面积受到的压力小于轮毂轮缘内侧面单位面积受到的最大压力的1/5。
10.可选地，在车辆行驶中，遇到非铺装路面、路面的凹坑、减速带、马路牙石以及其他凸台时，轮胎受到冲击，轮胎将于轮毂轮缘顶部产生挤压接触，其特征在于，在所述挤压接触位置所述润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触。
11.可选地，在所述润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置，设润滑涂层后轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置的摩擦系数为μ1，没设置润滑涂层的轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置摩擦系数为μ2；
12.其特征在于，μ1≤1/2μ2。
13.可选地，所述润滑涂层能够降低润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置轮胎的磨损和摩擦生热。
14.可选地，所述润滑涂层能够降低润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置的冲击力，降低轮胎受冲击鼓包、轮胎胎侧开裂、和轮胎爆胎的概率。
15.可选地，所述润滑涂层能够降低轮缘挤压接触位置轮毂轮缘的冲击力，降低轮毂轮缘开裂和变形风险。
16.可选地，所述润滑涂层材料包含石墨、二硫化钼、聚四氟乙烯、二硫化钨、氟化石墨中的至少一种材料。
17.可选地，在所述润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置，设润滑涂层后轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置的摩擦系数为μ1，没设置润滑涂层的轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置摩擦系数为μ2；
18.其特征在于，μ1≤1/4μ2。
19.可选地，轮胎安装在轮毂上并且充2.5bar气压后，在轮胎不受外力的情况下，所述润滑涂层与轮毂轮缘不接触；和/或所述润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，所述接触位置单位面积受到的压力小于轮毂轮缘内侧面单位面积受到的最大压力的1/10。
20.可选地，所述润滑涂层的厚度小于0.2mm，不大于23寸的轮胎，每条轮胎的使用量小于10g。
21.轮胎安装到轮毂上并且充气后，轮胎内的空气压力使得轮胎与轮毂轮缘内侧壁紧密接触压力很大；在车辆急加速和急刹车减速时，为了行车安全，要求轮胎相对于轮毂不会产生相对旋转或者产生很小的相对旋转(如果轮胎相对轮毂旋转较大，在刹车时车辆将不能刹住车而发生交通事故)；因此，在轮胎与轮毂轮缘内侧壁紧密接触位置需要很大的摩擦力，这就决定了轮胎与轮毂轮缘内侧壁紧密接触位置的摩擦系数很大。
22.轮胎安装在轮毂上并且充2.5bar气压后，在轮胎不受外力的情况下，所述润滑涂层与轮毂轮缘不接触；和/或所述润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，所述接触位置单位面积受到的压力小于轮毂轮缘内侧面单位面积受到的最大压力的1/5，是为了尽量不影响轮胎与轮毂轮缘内侧壁紧密接触位置的摩擦力。
23.固态润滑涂层在施工前为液态或半固态，润滑涂层的施工工艺是：先对硫化成型后的轮胎需要设置润滑涂层的位置进行清洗，清洗其脱模剂、油污等，待清洗干净后，再进行涂刷、或喷涂，然后干燥固化成固态润滑涂层，固态润滑涂层不会流动到轮胎与轮缘内表面紧密挤压位置，不会造成轮胎相对轮毂打滑。
24.市场上主要存在两种轮胎和轮缘配合结构：1、轮胎与轮毂轮缘大间隙局配合，参考图4所示；润滑涂层5设置在轮胎与轮缘接触临界点3和轮胎装配线4之间，参考图5；2、轮胎与轮毂轮缘紧密配合无间隙或很小间隙配合，最大压力位置6，参考图6；润滑涂层5设置在最大压力1/5的位置5和轮胎装配线4之间，参考图7。
25.车辆经过凸起或凹坑时，当轮胎受到的撞击较大时，轮胎会被压扁，轮胎内表面气密层会产生接触，润滑涂层与轮缘接触，撞击力会通过轮胎橡胶层挤压润滑涂层传递给轮毂轮缘；在这个过程中，根据亚里斯多德提出的车轮悖论和伽利略的相关解释，我们知道轮毂轮缘边滚动，边向前滑动，因此在撞击过程中轮胎相对轮缘在圆周方向产生相对运动趋势或产生相对运动。
26.当车轮受到的冲击力较大时，轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，并产生较大的挤压，由于轮胎为橡胶制品，橡胶在受到较大的力后会发生形变、在圆周方向相对轮毂轮缘有运动趋势，和/或产生小的相对运动(圆周方向的运动)：1、在没有设置润滑涂层之前，轮胎与轮缘之间的摩擦力很大，在轮缘顶部挤压位置轮胎局部受力很大，这将导致轮胎三角胶位置开裂漏气、胎侧帘子布断裂产生鼓包、胎侧开裂漏气、轮胎爆胎、轮缘变形和开裂现象(特别是轮毂内轮缘)；2、设置润滑涂层后，润滑涂层与轮缘接触，润滑涂层与轮毂轮缘的润滑系数小，摩擦力小：a、润滑涂层能够减小轮胎橡胶产生相对运动和运动趋势的摩擦力，让轮胎局部受力很大位置的力下降和分散，从而降低轮胎受冲击鼓包、轮胎胎侧开裂、和轮胎爆胎的概率；根据作用力和反作用力原理，轮毂轮缘受力也会减低和分散，这样可以降低轮毂轮缘开裂和变形风险；b、润滑涂层可以增加轮胎橡胶相对轮毂轮缘的滑动量，让受力时间变长，根据mv＝ft，在质量m和速度v相同的情况下，时间t变长，会导致受力f减小。润滑涂层可以进一步降低轮胎橡胶和轮毂轮缘的冲击力，降低轮毂轮缘特别是轮毂内轮缘的开裂和变形风险，降低轮胎受冲击鼓包、轮胎胎侧开裂、和轮胎爆胎的概率。
27.车辆在轮胎在0气压后继续行驶时，设置润滑涂层后，润滑涂层可以减小润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置轮胎的磨损和摩擦生热，让0气压后的轮胎行驶更长的距离。特别适用于缺气保用轮胎和其他0气压行驶的充气轮胎。
28.本发明的目的是：1、润滑涂层能够降低润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置轮胎的磨损和摩擦生热；2、润滑涂层能够降低润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触位置的冲击力，降低轮胎受冲击鼓包、轮胎胎侧开裂、和轮胎爆胎的概率。3、润滑涂层能够降低轮缘挤压接触位置轮毂轮缘的冲击力，降低轮毂轮缘开裂和变形风险。
附图说明
29.图1为充气轮胎截面示意图；
30.图2为充气轮胎与轮毂的装配示意图；
31.图3为充气轮胎与轮毂的另一张装配示意图；
32.图4为轮胎与轮毂轮缘大间隙配合的结构示意图；
33.图5为轮胎上设置润滑涂层后的示意图；
34.图6为轮胎与轮毂轮缘无间隙或小间隙配合的结构示意图；
35.图7为轮胎上设置润滑涂层后的另一张示意图；
36.图8为轮胎受到外力后轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触的示意图；
37.图9为轮胎受到外力后润滑涂层与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触的示意图；
38.图10为车辆进行45
°
凸起轮胎冲击测试示意图；
39.图11为车辆进行凹坑(或方坑)轮胎冲击测试示意图；
40.附图中的轮胎为均为硫化成型后的轮胎，图示中的轮胎胎圈位置左右对称。
41.图中标记示意为：
42.1-充气轮胎，2-胎圈外侧面，3-轮胎与轮缘接触临界点；4-轮胎装配线；5-润滑涂层；6-轮毂轮缘内侧面单位面积受到的最大压力位置(简称最大压力位置)；7-最大压力1/5的位置；
43.10-轮毂；11-轮毂外轮缘(简称外轮缘)；12-轮毂内轮缘(简称内轮缘)；
44.20-轮胎与轮毂轮缘大间隙局部图(简称大间隙局部图)；21-轮胎与轮毂轮缘紧密配合无间隙或很小间隙的局部图(简称小间隙局部图)；
45.30-路面；
46.40-车辆；41-车轮；
47.50-100mm高的凸起；51-凹坑；
具体实施方式
48.下面结合实施例及附图对本发明的技术方案作进一步阐述。
49.实施例1
50.参考图10，车辆40以v方向行驶，车轮41进行45度100mm高的凸起50冲击测试，测试充气轮胎1型号：215/45r18，胎压为2.4bar，轮胎与轮毂轮缘大间隙配合，参考图4，车辆：标致408，，车辆满载，这种测试轮毂外轮缘处受到的冲击力非常大。
51.方案1，轮胎外侧面2没有设置润滑涂层的轮胎，数量为2条；
52.方案2，轮胎的两个外侧面2设置有润滑涂层5，润滑涂层5是石墨润滑涂层，润滑涂层5设置在轮胎与轮缘接触临界点3和轮胎装配线4之间，参考图5；
53.测试过程：
54.方案1
55.测试第1条轮胎，车辆以20时速冲击100mm高的凸起50，共冲击4次，轮胎胎侧没有损伤和漏气；车辆继续以25时速冲击100mm高的凸起50，第1次冲击，轮胎三角胶开裂漏气，开裂口朝向轮毂轮缘，终止测试；
56.测试第2条轮胎，车辆以20时速冲击100mm高的凸起50，共冲击4次，轮胎胎侧没有损伤和漏气；车辆继续以25时速冲击100mm高的凸起50，第1次冲击，轮胎胎侧鼓包并开裂漏气，终止测试。
57.方案2
58.测试的2条轮胎在完成20时速和25时速各4次冲击后，轮胎没有漏气现象，轮胎胎侧没有鼓包开裂现象。
59.根据测试，方案1第1条轮胎在25时速第1次冲击时，轮胎受到外力后轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，参考图8，由于接触位置局部受力过大，导致轮胎三角胶开裂漏气；方案1第2条轮胎在25时速第1次冲击时，轮胎受到外力后轮胎与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，参考图8，由于接触位置局部受力很大，导致胎侧受力很大(作用力与反作用
力)，造成轮胎胎侧鼓包并开裂漏气。
60.方案2设置了润滑涂层5，轮胎在25时速冲击时，轮胎受到外力后润滑涂层5与轮毂轮缘顶部和靠近顶部位置接触，参考图9，a、润滑涂层能够减小轮胎橡胶产生相对运动和运动趋势的摩擦力，让轮胎局部受力很大位置的力下降和分散；b、润滑涂层可以增加轮胎橡胶相对轮毂轮缘的滑动量，让受力时间变长，根据mv＝ft，在质量m和速度v相同的情况下，时间t变长，会导致受力f减小。因此方案2避免了方案1中三角胶和胎侧鼓包并开裂漏气问题。
61.实施例2
62.本实施例与实施例1的不同之处在，充气轮胎1与轮毂轮缘无间隙或小间隙配合，参考图6，润滑涂层5设置在最大压力1/5的位置5和轮胎装配线4之间，参考图7。
63.测试结果与实施例1相同，说明润滑涂层也适用于轮毂轮缘无间隙或小间隙配合结构。
64.实施例3
65.参考图11，车辆40以v方向行驶，车轮41进行凹坑51冲击测试，测试充气轮胎1型号：215/45 r18，胎压为2.4bar，轮胎与轮毂轮缘大间隙配合，参考图4，车辆：标致408，，车辆满载。
66.方案1，轮胎外侧面2没有设置润滑涂层的轮胎，数量为2条；
67.方案2，轮胎的两个外侧面2设置有润滑涂层5，润滑涂层5是石墨润滑涂层，润滑涂层5设置在轮胎与轮缘接触临界点3和轮胎装配线4之间，参考图5；
68.测试过程：
69.方案1
70.测试第1条轮胎，车辆以30时速冲击方坑51，共冲击4次，35时速(即35km/h)冲击1次，轮胎胎侧没有损伤和漏气；车辆继续以35时速冲击方坑51，35时速冲击第2次，轮胎胎侧产生了鼓包；35时速冲击第3次，轮胎爆胎，轮毂内轮缘变形较大，终止测试；
71.测试第2条轮胎，车辆以30时速冲击方坑51，共冲击4次，35时速(即35km/h)冲击1次，轮胎胎侧开裂漏气严重；终止测试；
72.方案2
73.测试的2条轮胎在完成30时速和35时速各4次冲击后，轮胎没有漏气现象，轮胎胎侧没有鼓包开裂现象和爆胎现象，轮毂内轮缘没有明显变形。
74.润滑涂层的原理同实施例1，润滑涂层可以减小轮胎的冲击力，从而降低轮胎冲击开裂、鼓包和爆胎概率。
75.实施例4
76.本实施例是在实施例3测试后，新的轮胎安装在测试后的轮毂上，在进行台架高速耐久测试，测试标准参照《gbt 4502轿车轮胎性能室内试验方法》中5.4耐久性能试验进行测试，测试完成后，发现在实施例3中安装普通的轮毂内轮缘出现了开裂现象，在实施例3中安装润滑涂层轮胎的2个轮毂没有出现开裂现象。
77.因此可知，润滑涂层5可以降低轮毂内轮缘开裂概率。