车辆能量回收控制方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本技术涉及车辆能量回收技术领域，特别是涉及一种车辆能量回收控制方法、装置、计算机设备和存储介质。


背景技术：

2.能量回收系统广泛应用于车辆，能够将制动或滑行时的动能转化为电能，并将其存储在电池等储能器件内，并进一步转化为驱动能量。
3.具备能量回收系统的车辆依靠在滑行过程中执行电机负扭矩进行电机再生制动，车辆在行驶经过起伏坑洼路面、带水的低附着环氧地坪路面等复杂路况时，由于电机负扭矩的阻力和特殊路面的共同影响，车轮易发生抱死，从而导致防抱死系统频繁触发，影响行驶稳定性。


技术实现要素：

4.基于此，提供一种车辆能量回收控制方法、装置、计算机设备和存储介质，改善现有技术中车辆在复杂路况下能量回收时，车轮易抱死的问题。
5.一方面，提供一种车辆能量回收控制方法，包括：
6.获得目标轮速减速度；
7.根据减速度阈值与所述目标轮速减速度，确定第一扭矩权重系数；
8.获取目标车辆滑移率；
9.根据滑移率阈值与所述目标车辆滑移率，确定第二扭矩权重系数；
10.根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值，以根据所述实际执行扭矩值进行能量回收。
11.在一个实施例中，所述第一扭矩权重系数根据如下数学表达确定：
[0012][0013]
其中，i1为第一扭矩权重系数，a
wheel
为目标轮速减速度，a
th
为预设的减速度阈值，μ为标定的减速度因子系数。
[0014]
在一个实施例中，所述第二扭矩权重系数根据如下数学表达确定：
[0015][0016]
其中，i2为第二扭矩权重系数，β
th
为预设的滑移率阈值，β为目标车辆滑移率，为标定的滑移率因子系数。
[0017]
在一个实施例中，所述获得目标轮速减速度，包括：
[0018]
获取各个车轮的车轮轮速，得到相对应的各个车轮减速度；
[0019]
将各个所述车轮减速度中的最小值作为目标轮速减速度。
[0020]
在一个实施例中，所述获取目标车辆滑移率，包括：
[0021]
获取目标车速和目标轮速，根据目标车速与目标轮速，获得所述目标车辆滑移率；
[0022]
所述目标轮速为各个车轮的车轮轮速中的最小值；
[0023]
所述目标车速为整车车速或者理论车速，或者整车车速与理论车速比较后的较大值。
[0024]
在一个实施例中，所述理论车速的获得方式:
[0025]
获取电机转速，通过电机转速计算得到理论车速。
[0026]
在一个实施例中，所述根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值包括：
[0027]
获取第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中的较小值，确定为实际执行权重系数；
[0028]
根据所述实际执行权重系数以及待修正扭矩值，确定实际执行扭矩值。
[0029]
另一方面，提供一种车辆能量回收控制装置，所述装置包括：
[0030]
第一获取模块，用于获取目标轮速减速度；
[0031]
第二获取模块，用于获取目标车辆滑移率；
[0032]
扭矩确定模块，包括第一确定单元和第二确定单元，所述第一确定单元连接所述第一获取模块，用于根据减速度阈值与所述目标轮速减速度，确定第一扭矩权重系数；第二确定单元，连接所述第二获取模块，用于根据滑移率阈值与所述目标车辆滑移率，确定第二扭矩权重系数；
[0033]
其中，所述扭矩确定模块还用于根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值，以根据所述实际执行扭矩值进行能量回收。
[0034]
再一方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述方法的步骤。
[0035]
还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的方法的步骤。
[0036]
上述车辆能量回收控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过车轮转速的监测，获得车轮在滑行经过复杂路况的轮速减速度，并通过轮速减速度以及减速度阈值获得第一扭矩权重系数，从而将坑洼路面等复杂路况对车轮转速的影响引入到能量回收的负扭矩控制中；另一方面结合目标车辆滑移率与滑移率阈值确定第二扭矩权重系数，从而引入对整车滑移状态的判断，两者共同对能量回收时的负扭矩进行调整，减小在复杂路况下车轮抱死的可能。
附图说明
[0037]
图1为一个实施例中车辆能量回收控制方法的流程示意图；
[0038]
图2为一个实施例中车辆能量回收控制装置的结构框图；
[0039]
图3为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
[0040]
为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对
本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0041]
能量回收系统广泛应用于车辆特别是新能源车辆中，实现能量利用率的提高以及续航能力提升的目的，与传统车辆相比，新能源车中的电机既可以用于驱动车辆，也可以用作于能量回收的发电机，且在能量回收过程中，产生的反方向的扭矩使得车辆减速，进行电机再生制动。
[0042]
但是在复杂路况下，反方向的扭矩可能带来负面影响，例如在滑行状态下，车辆经过起伏坑洼路面时，存在车轮悬空的情况，而能量回收电机所产生的负扭矩致使轮速骤降甚至抱死，触发防抱死功能，防抱死功能触发后回收扭矩清零，车辆出现前窜，影响驾驶体验和行车安全。
[0043]
本技术提供的车辆能量回收控制方法，该方法以滑行状态下进行能量回收为例进行说明，通过目标轮速减速度以及目标车辆滑移率共同对能量回收的负力矩进行控制，减少复杂路况下的车轮抱死现象。
[0044]
在一个实施例中，如图1所示，车辆能量回收控制方法包括：
[0045]
步骤100，获得目标轮速减速度。
[0046]
其中，示例性地说明，所述目标轮速减速度可以是某一车轮的，例如右前车轮，将该车轮的轮速减速度作为整车轮速减速度的特征值用于对复杂路面的判断，当该目标轮速减速度在某时刻绝对值过大时，即可认为车辆行驶在复杂路面。
[0047]
示例性地说明，可以根据目标车轮轮速通过如下的数学表达计算获得目标轮速减速度：
[0048][0049]
其中，v
wheel
为获取的目标车轮轮速，t为时间。
[0050]
步骤200，根据减速度阈值与所述目标轮速减速度，确定第一扭矩权重系数。
[0051]
其中，所述减速度阈值可以在实车测试时进行标定，具体标定方式可以是采用一固定值作为基准，通过标定其因子系数从而调整减速度阈值。
[0052]
在一个实施方式，第一扭矩权重系数通过如下数学表达获得：
[0053][0054]
其中，i1为第一扭矩权重系数，a
wheel
为目标轮速减速度，a
th
为预设的减速度阈值，μ为标定的减速度因子系数。
[0055]
可以理解的是，在滑行状态下，目标轮速减速度为负数值。
[0056]
在滑行过程中进行能量回收，当整车控制器vcu监测到目标轮速减速度小于预设的减速度阈值时，即目标轮速减速度的绝对值大于预设的减速度阈值的绝对值时，则基于目标轮速减速度计算得到第一扭矩权重系数i1，第一扭矩权重系数i1与目标轮速减速度的绝对值呈负相关，即：目标轮速减速度绝对值越大，第一扭矩权重系数i1越小，且可以理解的是，第一扭矩权重系数i1的取值范围为：0﹣1。
[0057]
步骤300，获取目标车辆滑移率。
[0058]
目标车辆滑移率可以表示车辆行驶时车轮与地面的相对滑动关系，0滑移就代表车辆行进的距离和车轮胎面所转过的距离相等。100％滑移就代表任何轮胎的运转并不会引起车身的移动，当然也可说是车身的行进不须轮胎的运转。
[0059]
其中目标车辆滑移率可以通过现有方式获得，本实施例中，可以通过整车车速与车轮轮速的差值，与整车车速的比值获得目标车辆滑移率。
[0060]
步骤400，根据滑移率阈值与所述目标车辆滑移率，确定第二扭矩权重系数。
[0061]
所述滑移率阈值在实车测试时进行标定。
[0062]
当整车行驶在例如低附着路面等情况时，整车控制器vcu判断目标车辆滑移率β大于车辆的滑移率阈值，则判断所述车辆车轮有即将抱死或abs即将触发的趋势；则基于当前目标车辆滑移率β计算得到基于当前滑行能量回收扭矩的第二扭矩权重系数i2。
[0063]
在一个实施方式中，第二扭矩权重系数通过如下的数学表达获得：
[0064][0065]
其中，i2为第二扭矩权重系数，β
th
为预设的滑移率阈值，β为目标车辆滑移率，为标定的滑移率因子系数。
[0066]
可以理解的是，第二扭矩权重系数i2与目标车辆滑移率呈负相关，即：目标车辆滑移率越大，第二扭矩权重系数i2越小，从而在通过第二扭矩权重系数对负扭矩进行调整时，调整量更多。在滑行状态下，第二扭矩权重系数i2的取值范围为：0﹣1。
[0067]
步骤500，根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值，以根据所述实际执行扭矩值进行能量回收。
[0068]
其中第一扭矩权重系数反映复杂路况对目标轮速减速度的影响，第二扭矩权重系数反映整车滑移的影响，根据预设的判断规则采用不同的扭矩权重系数对能量回收的负力矩进行调整以适应不同的路况。
[0069]
示例性地说明所述预设的判断规则，在整车控制器vcu判断车辆处于坑洼路面时，采用第一扭矩权重系数进行负力矩控制，而在车轮减速度值的绝对值低于减速度阈值时，整车控制器通过车辆滑移率判断出车辆行驶在低附着路面，即可采用第二扭矩权重系数进行负力矩控制。
[0070]
采用上述的能量回收控制方法，通过结合目标轮速减速度与目标车辆滑移率，实现在不同复杂路况采用不同的扭矩权重系数对能量回收的负力矩进行控制，从而避免车轮因复杂路面以及负力矩的共同原因而触发防抱死功能。
[0071]
在一个实施例中，所述获取目标轮速减速度，包括：
[0072]
获取各个车轮的车轮轮速，得到相对应的各个车轮减速度；
[0073]
将各个所述车轮减速度中的最小值作为目标轮速减速度。
[0074]
示例性地说明，对于汽车来说，需要获取包括左前车轮、右前车轮、左后车轮以及右后车轮在内的v
wheel1
、v
wheel2
、v
wheel3
、v
wheel4
，结合速度与时间的关系，获得a
wheel1
、a
wheel2
、a
wheel3
、a
wheel4
，并选择其中最小值作为目标轮速减速度，通过如下数学表达计算获得第一扭矩权重系数：
[0075][0076]
可以理解的是，a
wheel
的个数，根据实际监测的车轮数量决定。
[0077]
在上述实施例中，通过对车辆多个车轮轮速的获取，获得多个车轮的减速度值，其中的最小值可以反映受特殊路况影响最大的车轮，将其作为目标轮速减速度用于计算第一扭矩权重系数，响应更灵敏。
[0078]
在一个实施例中，所述获取目标车辆滑移率，包括：
[0079]
获取目标车速和目标轮速，根据目标车速与目标轮速，获得所述目标车辆滑移率；
[0080]
其中，所述目标轮速为各个车轮的车轮轮速中的最小值。
[0081]
在多个车轮处于不同附着力路面时，采用目标车速与车轮轮速中的最小值来获得目标车辆滑移率，可以取得较大的滑移率计算结果，有利于保证最终计算所得的第二扭矩权重系数适用于所有车轮。
[0082]
示例性地说明，所述目标车速为整车车速，所述目标车辆滑移率可以按照如下数学表达获得：
[0083][0084]
其中，β表示目标车辆滑移率，v表示整车车速。
[0085]
采用整车车速与车轮轮速中的最小值来获得目标车辆滑移率，可以取得最大的滑移率计算结果，有利于保证最终计算所得的第二扭矩权重系数适用于所有车轮。
[0086]
示例性说明另一种方式获取所述目标车辆滑移率：获取电机转速，根据所述电机转速获得理论车速，根据所述理论车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得所述目标车辆滑移率。
[0087]
其中，通过电机转速获得理论车速的方法可以参考公开技术，具体可以通过结合车轮半径、转速比经过计算获得。
[0088]
所述目标车辆滑移率可以按照如下数学表达获得：
[0089][0090]
其中，vm表示通过电机转速计算所得的理论车速。
[0091]
汽车整车速度通常是根据各个车轮轮速计算所得，在汽车的复杂行驶场景中，存在部分情况例如打滑、滑行转弯等使得通过电机计算得的理论车速vm大于整车车速v，此时采用理论车速vm计算目标车辆滑移率更适用。
[0092]
上述两种目标车辆滑移率的计算方式可以在不同车型上单独实施，也可以在同一车辆上组合实施以适应不同的场景。
[0093]
例如所述目标车辆滑移率可以按照如下的数学表达获得：
[0094][0095]
采用实际车速与理论车速中的较大值，计算所得的目标车辆滑移率为两种计算方
式中的较大值，更能反映车辆的滑移状态。
[0096]
在一个实施例中，确定实际执行扭矩值包括通过比较第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数，根据第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中的较小值，从而确定实际执行扭矩值。
[0097]
可以理解的是，第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中任意一个越小，则越反映出复杂路面导致的轮速减速值、车辆滑移率越大，因此第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中的较小值可以反映车辆在复杂路况下的最大负扭矩调整需求。采用扭矩权重系数中的较小值进行负扭矩调整，可以更及时、有力地保证车轮不会出现抱死状况。
[0098]
在一个实施方式中，采用如下数学表达确定实际执行扭矩值tq：
[0099]
tq＝t0·i[0100]
i＝min(i1,i2)
[0101]
其中t0为待修正扭矩值。所述待修正扭矩值可以是上一周期的扭矩值。
[0102]
在一个实施例中，所述待修正扭矩值是整车控制器采用第一权重系数或第二扭矩权重系数介入控制前的初始滑行能量回收扭矩值，该初始滑行能量回收扭矩值可以基于车辆的能量回收强度、车速、加速踏板开度、制动踏板开度、档位状态等信号以现有方式计算得到。
[0103]
在滑行过程中遭遇复杂路况时，整车控制器vcu控制车辆能量回收系统减小部分能量回收扭矩，从而避免abs误触发，提升车辆在能量回收过程中的行驶稳定性。
[0104]
在一个实施例中，车辆能量回收控制方法还包括对所述实际执行扭矩值tq进行低通滤波，获得扭矩输出值。
[0105]
其中低通滤波算法可以采用一阶低通滤波算法：
[0106]
y(t)＝k
·
u(t)+(1-k)
·
y(t-1)
[0107]
其中，k为滤波系数，u(t)为本次实际执行扭矩值，y(t-1)为上一周期滤波后的扭矩输出值，t为时间常数，y(t)为本次滤波后的扭矩输出值。
[0108]
通过一阶低通滤波算法，对该扭矩进行滤波处理，以保证扭矩的平顺输出。
[0109]
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0110]
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆能量回收控制装置，包括：第一获取模块、第二获取模块和扭矩确定模块，其中：
[0111]
第一获取模块，用于获取目标轮速减速度；
[0112]
第二获取模块，用于获取目标车辆滑移率；
[0113]
扭矩确定模块，包括第一确定单元和第二确定单元，所述第一确定单元连接所述第一获取模块，用于根据减速度阈值与所述目标轮速减速度，确定第一扭矩权重系数；第二确定单元，连接所述第二获取模块，用于根据滑移率阈值与所述目标车辆滑移率，确定第二扭矩权重系数；
[0114]
其中，所述扭矩确定模块还用于根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值，以根据所述实际执行扭矩值进行能量回收。
[0115]
本发明提供的车辆能量回收控制装置，通过第一获取模块以及第一确定单元，获取复杂特殊路况对车轮的减速影响，根据目标轮速减速度确定出第一扭矩权重系数；通过第二获取模块以及第二确定单元，获取目标车辆滑移率，根据目标车辆滑移率确定出第二扭矩权重系数，因此，基于第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数确定的实际执行扭矩值，充分考虑了复杂路况对车辆的影响，避免了在复杂路况下因能量回收负扭矩而造成的车轮抱死现象。
[0116]
在一个实施例中，所述第一获取模块用于获取各个车轮的车轮轮速以得到相对应的各个车轮减速度；
[0117]
将各个所述车轮减速度中的最小值作为目标轮速减速度。
[0118]
示例性地说明，第一获取模块获取包括左前车轮、右前车轮、左后车轮以及右后车轮在内的v
wheel1
、v
wheel2
、v
wheel3
、v
wheel4
，结合速度与时间的关系，获得a
wheel1
、a
wheel2
、a
wheel3
、a
wheel4
，并选择其中最小值作为目标轮速减速度用于计算获得第一扭矩权重系数。
[0119]
在复杂路况下，路面影响对于每个车轮并不相同，车轮减速度中的最小值可以反映路面对车轮的最大影响值，将其作为特征值计算获得的第一扭矩权重系数，可以获得最大程度的负扭矩调整量，从而使任一车轮均不被抱死。
[0120]
在一个实施例中，所述第二获取模块用于获取整车车速，并根据所述整车车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得所述目标车辆滑移率。
[0121]
在该实施例中，在多个车轮处于不同附着力路面时，采用整车车速与车轮轮速中的最小值来获得目标车辆滑移率，可以取得最大的滑移率计算结果，有利于保证最终计算所得的第二扭矩权重系数适用于所有车轮。
[0122]
在另一个实施方案中，所述第二获取模块用于获取电机转速，根据所述电机转速获得理论车速，根据所述理论车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得所述目标车辆滑移率。
[0123]
在另一个实施例中，所述第二获取模块用于同时获取整车车速和电机转速，并根据所述整车车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得第一目标车辆滑移率；又根据所述电机转速获得理论车速，根据所述理论车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得第二目标车辆滑移率，取第一目标车辆滑移率和第二目标车辆滑移率的较大值用于计算获得第二扭矩权重系数。
[0124]
在一个实施例中，扭矩确定模块根据第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中的较小值，确定实际执行扭矩值。第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中任意一个越小，则越反映出复杂路面导致的轮速减速值、目标车辆滑移率越大，因此第一扭矩权重系数和第二扭矩权重系数中的较小值可以反映车辆在复杂路况下的最大负扭矩调整需求。采用扭矩权重系数中的较小值进行负扭矩调整，可以更及时、有力地保证车轮不会出现抱死状况。
[0125]
在一个实施例中，扭矩确定模块还包括低通滤波单元，用于将确定出的实际执行扭矩值进行一阶低通滤波并输出，以保证扭矩的平顺输出。
[0126]
关于车辆能量回收控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆能量回收控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆能量回收控制装置中的各个模块可全部或部分通过
软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0127]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图3所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆能量回收控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
[0128]
本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0129]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
[0130]
步骤a，获得目标轮速减速度。
[0131]
步骤b，根据减速度阈值与所述目标轮速减速度，确定第一扭矩权重系数。
[0132]
步骤c，获取目标车辆滑移率。
[0133]
步骤d，根据滑移率阈值与所述目标车辆滑移率，确定第二扭矩权重系数。
[0134]
步骤e，根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值，以根据所述实际执行扭矩值进行能量回收。
[0135]
本发明提供的计算机设备，通过实现上述步骤，通过获取的目标轮速减速度以及目标车辆滑移率，综合多种方式确定实际执行扭矩值，并根据实际执行扭矩值进行能量回收，满足车辆在复杂路况下的能量回收需求，同时通过对负扭矩的调整，避免车轮因复杂路况和负扭矩的共同影响而出现抱死，误触发防抱死系统。
[0136]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0137]
获取各个车轮的车轮轮速，得到相对应的各个车轮减速度；
[0138]
将各个所述车轮减速度中的最小值作为目标轮速减速度。
[0139]
可以理解的是，根据车轮减速度中的最小值计算所得的第一扭矩权重系数用于反映复杂路面对车轮的影响力具有最佳的效果。
[0140]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0141]
获取整车车速，根据所述整车车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得所述目标车辆滑移率。
[0142]
在另一个实施例中，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
[0143]
获取电机转速，根据所述电机转速获得理论车速，根据所述理论车速与各个车轮的车轮轮速中的最小值获得所述目标车辆滑移率。
[0144]
在另一个实施例中，所述目标车辆滑移率按如下数学表达获得：
[0145][0146]
其中，β表示目标车辆滑移率、v表示整车车速、vm表示理论车速、v
wheel1-v
wheeln
表示各个车轮的车轮轮速。
[0147]
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0148]
步骤a，获得目标轮速减速度。
[0149]
步骤b，根据减速度阈值与所述目标轮速减速度，确定第一扭矩权重系数。
[0150]
步骤c，获取目标车辆滑移率。
[0151]
步骤d，根据滑移率阈值与所述目标车辆滑移率，确定第二扭矩权重系数。
[0152]
步骤e，根据第一扭矩权重系数或第二扭矩权重系数，确定实际执行扭矩值，以根据所述实际执行扭矩值进行能量回收。
[0153]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
[0154]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0155]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。