一种车辆蠕行的控制方法、装置、计算机设备和介质与流程

1.本技术涉及电动汽车的控制技术领域，特别是涉及一种车辆蠕行的控制方法、装置、计算机设备和介质。


背景技术：

2.电动汽车的蠕行模式指的是低速巡航驾驶辅助系统，其保证车轮不会因为车辆行驶速度过快而造成打滑以及陷入恶劣路况中。因此，车辆在蠕行模式下需要同时保证响应性和车速的稳定性，从而在陡坡、雨雪路、岩石路以及沙地等特殊路况下有效减少因为颠簸所造成的油门开度的变化，确保车辆稳定通过。
3.然而，现有技术基于闭环pid(p：proportion，即比例；i：integration，即积分；d：differentiation，即微分)控制的方式难以保证响应性，基于开环控制的方式难以保证车速稳定性。
4.因此，现有技术在车辆蠕行模式下还存在控制效率较低的现象。


技术实现要素：

5.基于此，提供一种车辆蠕行的控制方法、装置、计算机设备和介质，以提高在车辆蠕行模式下的控制效率。
6.第一方面，提供一种车辆蠕行的控制方法，所述方法包括：
7.采集制动缸的当前压力；
8.获取当前车速和预设的第一映射表，基于所述当前车速和所述当前压力，在所述第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关系；
9.获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值和所述当前车速，在所述第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系；
10.叠加所述第一请求扭矩和所述第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，控制当前车辆的驱动电机响应所述第一目标扭矩。
11.结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，所述获取当前车速的步骤，包括：
12.获取位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速、第一速比以及车轮半径，根据所述第一转速、所述第一速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速；
13.获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速、第二速比以及车轮半径，根据所述第二转速、所述第二速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速；
14.根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车速。
15.结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第二种可实施方式中，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：
16.对所述当前车速进行微分计算，得到所述当前车辆的行驶加速度；
17.采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
18.根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
[0019][0020]
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度。
[0021]
结合第一方面，在第一方面的第三种可实施方式中，所述方法还包括：
[0022]
获取当前档位以及所述当前档位对应的预设的第三映射表，基于所述当前档位下的当前车速在所述第三映射表中进行查找，得到第一修正扭矩，其中，所述第三映射表用于指示所述当前档位下的当前车速与第一修正扭矩之间的映射关系；
[0023]
叠加第一目标扭矩和所述第一修正扭矩，得到第二目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第二目标扭矩。
[0024]
结合第一方面的第三种可实施方式，在第一方面的第四种可实施方式中，所述方法还包括：
[0025]
获取当前方向盘转角以及预设的第四映射表，基于所述当前方向盘转角在所述第四映射表中进行查找，得到第二修正扭矩，其中，所述第四映射表用于指示当前方向盘转角和第二修正扭矩之间的映射关系；
[0026]
叠加所述第二目标扭矩和所述第二修正扭矩，得到第三目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第三目标扭矩。
[0027]
结合第一方面或第一方面的第一至第四种可实施方式中的任意一项，在第一方面的第五种可实施方式中，所述方法还包括：
[0028]
获取预设的目标车速，将所述当前车速与所述目标车速进行对比，当所述当前车速与所述目标车速存在差值时，获取预设的比例常数、积分常数和微分常数；
[0029]
基于所述比例常数、所述积分常数、所述微分常数以及所述当前车速与所述目标车速之间的差值，得到第三修正扭矩；
[0030]
叠加所述第三修正扭矩和所述第三目标扭矩，得到第四目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第四目标扭矩，以使所述当前车速与所述目标车速一致。
[0031]
结合第一方面的第五种可实施方式，在第一方面的第六种可实施方式中，所述方法还包括：
[0032]
获取预设的滤波系数，基于所述滤波系数对所述第四目标扭矩进行滤波处理，并结合历史目标扭矩，得到第五目标扭矩，其中，所述历史目标扭矩是对在当前时刻的前一时刻的第四目标扭矩进行滤波得到的；
[0033]
获取预设的扭矩阈值，将所述第五目标扭矩与所述扭矩阈值进行对比，判断所述第五目标扭矩是否小于或等于所述扭矩阈值；
[0034]
若是，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第五目标扭矩；
[0035]
若否，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述扭矩阈值。
[0036]
第二方面，提供一种车辆蠕行的控制装置，所述装置包括：
[0037]
压力传感器，与当前车辆的制动缸电性连接，用于采集制动缸的当前压力；
[0038]
整车控制器，与所述压力传感器电性连接，用于获取当前车速和预设的第一映射表，基于所述当前车速和所述当前压力，在所述第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关系；
[0039]
所述整车控制器还用于获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值和所述当前车速，在所述第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系；
[0040]
所述整车控制器还与所述当前车辆的驱动电机电性连接，用于叠加所述第一请求扭矩和所述第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第一目标扭矩。
[0041]
第三方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面或结合第一方面的第一至第六种可实施方式中任一项所述的车辆蠕行的控制方法的步骤。
[0042]
第四方面，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面或结合第一方面的第一至第六种可实施方式中任一项所述的车辆蠕行的控制方法的步骤。
[0043]
上述车辆蠕行的控制方法、装置、计算机设备和介质，其中，所述控制方法包括：采集制动缸的当前压力；获取当前车速和预设的第一映射表，基于当前车速和当前压力，在第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，第一映射表用于指示当前压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关系；获取当路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于当前路况的坡度值和当前车速，在第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系；然后叠加第一请求扭矩和第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，并控制当前车辆的驱动电机响应第一目标扭矩。由于制动缸的当前压力是根据制动踏板被踩下的深度决定的，因此上述控制方法一方面通过制动踏板被踩下的深度匹配对应的第一请求扭矩，另一方面根据当前路况的坡度值匹配对应的第二请求扭矩，再通过第二请求扭矩修正第一请求扭矩，得到第一目标扭矩，驱动电机响应该第一目标扭矩时既能满足整车响应性，又能满足车速的平稳性，避免出现溜坡的现象。因此，相比现有技术，上述控制方法提高了在蠕行模式下的控制效率。
附图说明
[0044]
图1为一个实施例中车辆蠕行的控制方法的流程示意图；
[0045]
图2为一个实施例中车辆蠕行的控制装置的结构框图；
[0046]
图3为一个实施例中车辆蠕行的控制装置的结构框图；
[0047]
图4为另一个实施例中车辆蠕行的控制装置的结构框图；
[0048]
图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
[0049]
为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0050]
需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本技术的基本构想，遂图式中仅显示与本技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0051]
本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
[0052]
本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0053]
电动汽车的蠕行模式指的是低速巡航驾驶辅助系统，其保证车轮不会因为车辆行驶速度过快而造成打滑以及陷入恶劣路况中，因此，车辆在蠕行模式下需要兼顾响应性和车速的稳定性。然而现有技术基于闭环控制的方式难以保证响应性，基于开环控制的方式难以保证车速的稳定性。因此，现有技术在车辆的蠕行模式下还存在控制效率较低的现象。
[0054]
为此，本技术提出一种车辆蠕行的控制方法、装置、计算机设备和介质，其中，所述方法一方面通过制动踏板被踩下的深度采集到对应的制动缸的当前压力，根据当前压力匹配对应的第一请求扭矩，另一方面根据当前路况的坡度值匹配对应的第二请求扭矩，再通过第二请求扭矩修正第一请求扭矩，得到第一目标扭矩，驱动电机响应该第一目标扭矩时既能满足整车响应性，又能满足车速的平稳性，避免出现溜坡的现象。因此，相比现有技术，上述控制方法提高了在蠕行模式下的控制效率。接下来，将通过以下实施例对本技术进行详细描述。
[0055]
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆蠕行的控制方法，以该方法应用于车辆蠕行的控制装置为执行主体进行说明，包括以下步骤：
[0056]
s1：采集制动缸的当前压力。
[0057]
其中，制动缸的当前压力是根据制动踏板被踩下的深度决定的，且制动缸的当前压力与制动踏板被踩下的深度成正比，制动踏板被踩下的深度越深，对应的制动缸的当前压力就越大。
[0058]
s2：获取当前车速和预设的第一映射表，基于所述当前车速和所述当前压力，在所述第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前
压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关系。
[0059]
第一映射表以制动缸的当前压力为横坐标，当前车速为纵坐标，第一请求扭矩为取值。第一映射表是以平路或坡度起伏较小的路况为主进行实车测试，兼顾整车响应性和车速的平稳性得到的。因此，确定当前时刻的当前压力和当前车速，对第一映射表进行查找得到的第一请求扭矩，在平路或坡度起伏较小的路况上，既能达到整车响应性也能以较为平稳的车速行驶通过。
[0060]
在一种可实施的方式中，所述获取当前车速的步骤，包括：
[0061]
获取位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速、第一速比以及车轮半径，根据所述第一转速、所述第一速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
[0062][0063]vmf
为所述第一车速，nf为所述第一转速，if为所述第一速比，rf为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
[0064]
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速、第二速比以及车轮半径，根据所述第二转速、所述第二速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
[0065][0066]vmr
为所述第二车速，nr为所述第二转速，ir为所述第二速比，rr为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
[0067]
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车速。
[0068]
s3：获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值和所述当前车速，在所述第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系。
[0069]
第二映射表以当前路况的坡度值为横坐标，当前车速为纵坐标，第二请求扭矩为取值。第二映射表是以坡道路况(包括上坡道路和下坡道路)为主进行实车测试，兼顾整车响应性和车速的平稳性得到的。因此，对第二映射表进行查找得到的第二请求扭矩，再以该第二请求扭矩修正第一请求扭矩后，在坡道路况上，既能达到整车响应性也能以较为平稳的车速行驶通过。
[0070]
在一种可实施的方式中，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：
[0071]
对所述当前车速进行微分计算，得到所述当前车辆的行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
[0072]
[0073]av
为所述行驶加速度，v
veh
为所述当前车速，t为所述当前车辆以所述当前车速行驶所对应的时长；
[0074]
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
[0075]
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
[0076][0077]
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
[0078]
s4：叠加所述第一请求扭矩和所述第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，控制当前车辆的驱动电机响应所述第一目标扭矩。
[0079]
通过上述车辆蠕行的控制方法，一方面通过制动踏板被踩下的深度采集到制动缸的当前压力，再根据制动缸的当前压力匹配对应的第一请求扭矩；另一方面根据当前路况的坡度值匹配对应的第二请求扭矩，再通过第二请求扭矩修正第一请求扭矩，得到第一目标扭矩，驱动电机响应该第一目标扭矩时既能满足整车响应性，又能满足车速的平稳性，避免出现溜坡的现象。因此，相比现有技术，上述控制方法提高了在蠕行模式下的控制效率。
[0080]
优选的，所述方法还包括：获取当前档位以及所述当前档位对应的预设的第三映射表，基于所述当前档位下的当前车速在所述第三映射表中进行查找，得到第一修正扭矩，其中，所述第三映射表用于指示所述当前档位下的当前车速与第一修正扭矩之间的映射关系；叠加第一目标扭矩和所述第一修正扭矩，得到第二目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第二目标扭矩。其中，第三映射表以当前档位下的当前车速为横坐标，第一修正扭矩为取值，且当前档位包括前进挡和倒挡。
[0081]
优选的，所述方法还包括：获取当前方向盘转角以及预设的第四映射表，基于所述当前方向盘转角在所述第四映射表中进行查找，得到第二修正扭矩，其中，所述第四映射表用于指示当前方向盘转角和第二修正扭矩之间的映射关系；叠加所述第二目标扭矩和所述第二修正扭矩，得到第三目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第三目标扭矩。其中，第四映射表以当前方向盘转角为横坐标，第二修正扭矩为取值。
[0082]
在其他实施方式中，所述方法还可以仅通过第二修正扭矩修正第一目标扭矩，即：叠加所述第一目标扭矩和所述第二修正扭矩，得到第六目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第六目标扭矩。从提高控制精度和效率的角度出发，本实施方式通过第一修正扭矩和第二修正扭矩进行修正，后续也将以此为基础进行描述。
[0083]
上述实施例皆为开环控制，为了进一步提高控制精度和效率，在一种优选的实施方式中，通过闭环pid(p：proportion，即比例；i：integration，即积分；d：differentiation，即微分)控制，进一步修正第三目标扭矩。
[0084]
具体的，所述方法还包括：
[0085]
获取预设的目标车速，将所述当前车速与所述目标车速进行对比，当所述当前车速与所述目标车速存在差值时，获取预设的比例常数、积分常数和微分常数；
[0086]
基于所述比例常数、所述积分常数、所述微分常数以及所述当前车速与所述目标
车速之间的差值，得到第三修正扭矩，其中，获得所述第三修正扭矩的数学表达包括：
[0087][0088]u(t)
为当前时刻的所述第三修正扭矩，k
p
为所述比例常数，e
(t)
为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，ki为所述积分常数，e(i)为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，kd为所述微分常数，e
(t-1)
为前一时刻的所述当前车速与所述目标车速之间的差值；
[0089]
叠加所述第三修正扭矩和所述第三目标扭矩，得到第四目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第四目标扭矩，以使所述当前车速与所述目标车速一致。
[0090]
需要说明的是，上述闭环控制的执行步骤是在当前车速未达到目标车速的这一时间段内执行的，若当前车速达到目标车速，则进入下一执行步骤，且会持续监控当前车速，一旦当前车速低于目标车速，又开始进入闭环控制，以使当前车速达到目标车速。上述比例常数、积分常数和微分常数是通过以下方式确定的：通过实车测试，并以比例控制为主，保证实车车速能稳定靠近目标车速，比例常数和积分常数参考实际车速和目标车速的差值，微分常数参考实际车速和目标车速的差值的变化率。上述目标车速是根据车速阈值加上修正车速得到的，其中，修正车速是对横坐标为当前制动缸压力，取值为修正车速的第五映射表进行查表得到的。
[0091]
进一步的，为了使扭矩输出更为平缓，还可对第四目标扭矩进行低通滤波处理，并通过驱动电机的扭矩阈值对滤波后的输出值进行限制，得到最终的扭矩，其中，扭矩阈值用于指示驱动电机的最大响应扭矩。具体的，所述方法还包括：获取预设的滤波系数，基于所述滤波系数对所述第四目标扭矩进行滤波处理，并结合历史目标扭矩，得到第五目标扭矩，其中，所述历史目标扭矩是对在当前时刻的前一时刻的第四目标扭矩进行滤波得到的，获得所述第五目标扭矩的数学表达包括：
[0092]y(t)
＝k*u
(t)
+(1-k)*y
(t-1)
[0093]y(t)
为所述第五目标扭矩，k为所述滤波系数，u
(t)
为所述第四目标扭矩，y
(t-1)
为所述历史目标扭矩；获取预设的扭矩阈值，将所述第五目标扭矩与所述扭矩阈值进行对比，判断所述第五目标扭矩是否小于或等于所述扭矩阈值；若是，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第五目标扭矩；若否，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述扭矩阈值。
[0094]
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0095]
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆蠕行的控制装置，包括：
[0096]
压力传感器，与当前车辆的制动缸电性连接，用于采集制动缸的当前压力；
[0097]
整车控制器，与所述压力传感器电性连接，用于获取当前车速和预设的第一映射表，基于所述当前车速和所述当前压力，在所述第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关
系；
[0098]
所述整车控制器还用于获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值和所述当前车速，在所述第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系；
[0099]
所述整车控制器还与所述当前车辆的驱动电机电性连接，用于叠加所述第一请求扭矩和所述第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第一目标扭矩。
[0100]
具体的，参照图3，所述装置还包括第一转速传感器和第二转速传感器，其中，所述第一转速传感器分别与所述整车控制器和位于所述当前车辆前轴的驱动电机电性连接，用于采集位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速；所述第二转速传感器分别与所述整车传感器和位于所述当前车辆后轴的驱动电机电性连接，用于采集位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速。在此基础上，所述整车控制器获取当前车速的步骤，包括：
[0101]
获取位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速、第一速比以及车轮半径，根据所述第一转速、所述第一速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
[0102][0103]vmf
为所述第一车速，nf为所述第一转速，if为所述第一速比，rf为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
[0104]
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速、第二速比以及车轮半径，根据所述第二转速、所述第二速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
[0105][0106]vmr
为所述第二车速，nr为所述第二转速，ir为所述第二速比，rr为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
[0107]
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车速。
[0108]
具体的，参照图4，所述装置还包括加速度传感器，其中，所述加速度传感器与所述整车控制器电性连接，所述获取当前路况的坡度值的步骤，包括：
[0109]
所述整车控制器用于对所述当前车速进行微分计算，得到所述当前车辆的行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
[0110][0111]av
为所述行驶加速度，v
veh
为所述当前车速，t为所述当前车辆以所述当前车速行
驶所对应的时长；
[0112]
所述加速度传感器用于采集所述当前车辆在行驶方向上的当前加速度；
[0113]
所述整车控制器还用于根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
[0114][0115]
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
[0116]
具体的，所述整车控制器还用于获取当前档位以及所述当前档位对应的预设的第三映射表，基于所述当前档位下的当前车速在所述第三映射表中进行查找，得到第一修正扭矩，其中，所述第三映射表用于指示所述当前档位下的当前车速与第一修正扭矩之间的映射关系；叠加第一目标扭矩和所述第一修正扭矩，得到第二目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第二目标扭矩。
[0117]
具体的，所述整车控制器还用于获取当前方向盘转角以及预设的第四映射表，基于所述当前方向盘转角在所述第四映射表中进行查找，得到第二修正扭矩，其中，所述第四映射表用于指示当前方向盘转角和第二修正扭矩之间的映射关系；叠加所述第二目标扭矩和所述第二修正扭矩，得到第三目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第三目标扭矩。
[0118]
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的目标车速，将所述当前车速与所述目标车速进行对比，当所述当前车速与所述目标车速存在差值时，获取预设的比例常数、积分常数和微分常数；基于所述比例常数、所述积分常数、所述微分常数以及所述当前车速与所述目标车速之间的差值，得到第三修正扭矩，其中，获得所述第三修正扭矩的数学表达包括：
[0119][0120]u(t)
为当前时刻的所述第三修正扭矩，k
p
为所述比例常数，e
(t)
为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，ki为所述积分常数，e(i)为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，kd为所述微分常数，e
(t-1)
为前一时刻的所述当前车速与所述目标车速之间的差值；叠加所述第三修正扭矩和所述第三目标扭矩，得到第四目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第四目标扭矩，以使所述当前车速与所述目标车速一致。
[0121]
具体的，所述整车控制器还用于获取预设的滤波系数，基于所述滤波系数对所述第四目标扭矩进行滤波处理，并结合历史目标扭矩，得到第五目标扭矩，其中，所述历史目标扭矩是对在当前时刻的前一时刻的第四目标扭矩进行滤波得到的，获得所述第五目标扭矩的数学表达包括：
[0122]y(t)
＝k*u
(t)
+(1-k)*y
(t-1)
[0123]y(t)
为所述第五目标扭矩，k为所述滤波系数，u
(t)
为所述第四目标扭矩，y
(t-1)
为所述历史目标扭矩；获取预设的扭矩阈值，将所述第五目标扭矩与所述扭矩阈值进行对比，判断所述第五目标扭矩是否小于或等于所述扭矩阈值；若是，控制所述当前车辆的驱动电机
响应所述第五目标扭矩；若否，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述扭矩阈值。
[0124]
关于车辆蠕行的控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆蠕行的控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆蠕行的控制装置中的各个器件可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各器件可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个器件对应的操作。
[0125]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆蠕行的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
[0126]
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0127]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
[0128]
采集制动缸的当前压力；
[0129]
获取当前车速和预设的第一映射表，基于所述当前车速和所述当前压力，在所述第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关系；
[0130]
获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值和所述当前车速，在所述第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系；
[0131]
叠加所述第一请求扭矩和所述第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，控制当前车辆的驱动电机响应所述第一目标扭矩。
[0132]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0133]
获取位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速、第一速比以及车轮半径，根据所述第一转速、所述第一速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
[0134][0135]vmf
为所述第一车速，nf为所述第一转速，if为所述第一速比，rf为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
[0136]
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速、第二速比以及车轮半径，根据所述第二转速、所述第二速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
[0137][0138]vmr
为所述第二车速，nr为所述第二转速，ir为所述第二速比，rr为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
[0139]
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车速。
[0140]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0141]
对所述当前车速进行微分计算，得到所述当前车辆的行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
[0142][0143]av
为所述行驶加速度，v
veh
为所述当前车速，t为所述当前车辆以所述当前车速行驶所对应的时长；
[0144]
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
[0145]
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
[0146][0147]
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度。
[0148]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0149]
获取当前档位以及所述当前档位对应的预设的第三映射表，基于所述当前档位下的当前车速在所述第三映射表中进行查找，得到第一修正扭矩，其中，所述第三映射表用于指示所述当前档位下的当前车速与第一修正扭矩之间的映射关系；
[0150]
叠加第一目标扭矩和所述第一修正扭矩，得到第二目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第二目标扭矩。
[0151]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0152]
获取当前方向盘转角以及预设的第四映射表，基于所述当前方向盘转角在所述第四映射表中进行查找，得到第二修正扭矩，其中，所述第四映射表用于指示当前方向盘转角和第二修正扭矩之间的映射关系；
[0153]
叠加所述第二目标扭矩和所述第二修正扭矩，得到第三目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第三目标扭矩。
[0154]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0155]
获取预设的目标车速，将所述当前车速与所述目标车速进行对比，当所述当前车
速与所述目标车速存在差值时，获取预设的比例常数、积分常数和微分常数；
[0156]
基于所述比例常数、所述积分常数、所述微分常数以及所述当前车速与所述目标车速之间的差值，得到第三修正扭矩，其中，获得所述第三修正扭矩的数学表达包括：
[0157][0158]u(t)
为当前时刻的所述第三修正扭矩，k
p
为所述比例常数，e
(t)
为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，ki为所述积分常数，e(i)为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，kd为所述微分常数，e
(t-1)
为前一时刻的所述当前车速与所述目标车速之间的差值；
[0159]
叠加所述第三修正扭矩和所述第三目标扭矩，得到第四目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第四目标扭矩，以使所述当前车速与所述目标车速一致。
[0160]
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
[0161]
获取预设的滤波系数，基于所述滤波系数对所述第四目标扭矩进行滤波处理，并结合历史目标扭矩，得到第五目标扭矩，其中，所述历史目标扭矩是对在当前时刻的前一时刻的第四目标扭矩进行滤波得到的，获得所述第五目标扭矩的数学表达包括：
[0162]y(t)
＝k*u
(t)
+(1-k)*y
(t-1)
[0163]y(t)
为所述第五目标扭矩，k为所述滤波系数，u
(t)
为所述第四目标扭矩，y
(t-1)
为所述历史目标扭矩；
[0164]
获取预设的扭矩阈值，将所述第五目标扭矩与所述扭矩阈值进行对比，判断所述第五目标扭矩是否小于或等于所述扭矩阈值；
[0165]
若是，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第五目标扭矩；
[0166]
若否，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述扭矩阈值。
[0167]
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0168]
采集制动缸的当前压力；
[0169]
获取当前车速和预设的第一映射表，基于所述当前车速和所述当前压力，在所述第一映射表中进行查找，得到对应的第一请求扭矩，其中，所述第一映射表用于指示当前压力、当前车速和第一请求扭矩之间的映射关系；
[0170]
获取当前路况的坡度值以及预设的第二映射表，基于所述当前路况的坡度值和所述当前车速，在所述第二映射表中进行查找，得到对应的第二请求扭矩，其中，所述第二映射表用于指示当前路况的坡度值、当前车速和第二请求扭矩之间的映射关系；
[0171]
叠加所述第一请求扭矩和所述第二请求扭矩，得到第一目标扭矩，控制当前车辆的驱动电机响应所述第一目标扭矩。
[0172]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0173]
获取位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一转速、第一速比以及车轮半径，根据所述第一转速、所述第一速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆前轴的驱动电机的第一车速，其中，获得所述第一车速的数学表达包括：
[0174][0175]vmf
为所述第一车速，nf为所述第一转速，if为所述第一速比，rf为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第一车速的结果更为精准，rf可以取与当前车辆前轴安装连接的车轮半径；
[0176]
获取位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二转速、第二速比以及车轮半径，根据所述第二转速、所述第二速比以及所述车轮半径，得到位于所述当前车辆后轴的驱动电机的第二车速，其中，获得所述第二车速的数学表达包括：
[0177][0178]vmr
为所述第二车速，nr为所述第二转速，ir为所述第二速比，rr为所述车轮半径，π为圆周率，为了使得所述第二车速的结果更为精准，rr可以取与当前车辆后轴安装连接的车轮半径；
[0179]
根据所述第一车速和所述第二车速之和的平均值，得到所述当前车速。
[0180]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0181]
对所述当前车速进行微分计算，得到所述当前车辆的行驶加速度，其中，获得所述行驶加速度的数学表达包括：
[0182][0183]av
为所述行驶加速度，v
veh
为所述当前车速，t为所述当前车辆以所述当前车速行驶所对应的时长；
[0184]
采集所述当前车辆的当前加速度，其中，所述当前加速度是根据至少一个传感器对所述当前车辆在行驶方向上的加速度进行采集得到的；
[0185]
根据所述行驶加速度和所述当前加速度，获得当前路况的坡度值，其中，获得所述当前路况的坡度值的数学表达包括：
[0186][0187]
θ为所述当前路况的坡度值，a0为所述当前加速度，av为所述行驶加速度，g为重力加速度，其值可以取9.8m/s2。
[0188]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0189]
获取当前档位以及所述当前档位对应的预设的第三映射表，基于所述当前档位下的当前车速在所述第三映射表中进行查找，得到第一修正扭矩，其中，所述第三映射表用于指示所述当前档位下的当前车速与第一修正扭矩之间的映射关系；
[0190]
叠加第一目标扭矩和所述第一修正扭矩，得到第二目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第二目标扭矩。
[0191]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0192]
获取当前方向盘转角以及预设的第四映射表，基于所述当前方向盘转角在所述第
四映射表中进行查找，得到第二修正扭矩，其中，所述第四映射表用于指示当前方向盘转角和第二修正扭矩之间的映射关系；
[0193]
叠加所述第二目标扭矩和所述第二修正扭矩，得到第三目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第三目标扭矩。
[0194]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0195]
获取预设的目标车速，将所述当前车速与所述目标车速进行对比，当所述当前车速与所述目标车速存在差值时，获取预设的比例常数、积分常数和微分常数；
[0196]
基于所述比例常数、所述积分常数、所述微分常数以及所述当前车速与所述目标车速之间的差值，得到第三修正扭矩，其中，获得所述第三修正扭矩的数学表达包括：
[0197][0198]u(t)
为当前时刻的所述第三修正扭矩，k
p
为所述比例常数，e
(t)
为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，ki为所述积分常数，e(i)为所述当前车速与所述目标车速之间的差值，kd为所述微分常数，e
(t-1)
为前一时刻的所述当前车速与所述目标车速之间的差值；
[0199]
叠加所述第三修正扭矩和所述第三目标扭矩，得到第四目标扭矩，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第四目标扭矩，以使所述当前车速与所述目标车速一致。
[0200]
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
[0201]
获取预设的滤波系数，基于所述滤波系数对所述第四目标扭矩进行滤波处理，并结合历史目标扭矩，得到第五目标扭矩，其中，所述历史目标扭矩是对在当前时刻的前一时刻的第四目标扭矩进行滤波得到的，获得所述第五目标扭矩的数学表达包括：
[0202]y(t)
＝k*u
(t)
+(1-k)*y
(t-1)
[0203]y(t)
为所述第五目标扭矩，k为所述滤波系数，u
(t)
为所述第四目标扭矩，y
(t-1)
为所述历史目标扭矩；
[0204]
获取预设的扭矩阈值，将所述第五目标扭矩与所述扭矩阈值进行对比，判断所述第五目标扭矩是否小于或等于所述扭矩阈值；
[0205]
若是，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述第五目标扭矩；
[0206]
若否，控制所述当前车辆的驱动电机响应所述扭矩阈值。
[0207]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
[0208]
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例
中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0209]
以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。