电动车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆领域，尤其是指一种电动车辆。


背景技术：

2.随着新能源汽车的普及，电动汽车对零部件的要求是高度集成化与小型化。
3.现有技术的充电模块ac/dc与直流转化模块dc/dc单独分开，或者充电ac/dc模块仅仅只有ac/dc充电模式，无dc/ac放电模式，并且充放电模块ac/dc及dc/ac与直流转化模块dc/dc之间通过线束连接起来。致使电源分配器内走线复杂，增加了电源分配器生产过程中的工艺难度。此外，上述设置中电源分配器内的零部件数量较多，增加了电源分配器的生成生成，占用了元器件的布置空间，致使电源分配器的体积增加，影响整车布置。


技术实现要素：

4.为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种可以优化空间利用效果的电动车辆。
5.为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：
6.一种电动车辆，包括车架；悬架组件，悬架组件与车架连接；行走组件，行走组件通过悬架组件与车架连接；动力系统，包括整车电源、电源分配器和驱动电机；充电接口，为整车电源进行充电；电源分配器包括充电转换模块和放电转换模块，充电转换模块和放电转换模块集成于第一电路板，充电转换模块和放电转换模块均通过第一电路板上的铜板线与整车电源连接；放电转换模块除与整车电源连接外还能够通过第一电路板上的铜板线与用电设备连接，充电转换模块除与整车电源连接外还通过第一电路板上的铜板线与充电接口连接。
7.进一步地，电动车辆上还设置有用于连接用电设备的放电接口，放电接口通过第一电路板上的铜板线与放电转换模块连接。
8.进一步地，电源分配器内置有第一控制模块，第一控制模块集成设置在第一电路板上，且第一控制模块分别连接至充电转换模块与放电转换模块，第一控制模块控制整车电源充放电进程的开启或关闭。
9.进一步地，电源分配器还包括变压模块，电动车辆还包括第一负载，第一负载通过变压模块与整车电源连接，变压模块将整车电源的输出电压调制后传输至第一负载。
10.进一步地，变压模块集成设置在第一电路板上，变压模块、充电转换模块与放电转换模块三者通过第一电路板上的铜板线连接。
11.进一步地，电源分配器内置有第二控制模块，第二控制模块集成设置在第一电路板上，且第二控制模块与变压模块连接，控制变压模块对整车电源的变压操作。
12.进一步地，电源分配器包括变压模块和第二控制模块，变压模块与第二控制模块连接，变压模块和第二控制模块集成设置在第二电路板上，第一电路板和第二电路板通过线束连接；变压模块通过线束分别与充电转换模块和放电转换模块连接。
13.进一步地，变压模块、充电转换模块和放电转换模块三者通过一条电源通路连接至整车电源。
14.进一步地，电动车辆还包括低压电池，低压电池与变压模块连接，低压电池除与变压模块连接以外还与第一负载连接，低压电池配合整车电源共同驱动第一负载。
15.进一步地，电动车辆还包括第二负载，第二负载与整车电源连接，其中第二负载的工作电压大于第一负载的工作电压。
16.通过上述设置，减少了电源分配器内的零部件数量，减少了电源分配器的体积和所需的布置空间以及降低了电源分配器的生产成本。
附图说明
17.图1为本技术实施方式中电动车辆的示意图。
18.图2为本技术实施方式中动力组件连接框图。
19.图3为本技术实施方式中电源分配器与用电设备的连接示意图。
20.图4为本技术实施方式中电源分配器的第一种连接框图。
21.图5为本技术实施方式中电源分配器的第二种连接框图。
22.图6为本技术实施方式中电源分配器的电路图。
具体实施方式
23.为了使本领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。
24.如图1和图2所示，一种电动车辆100，包括车架11、悬架组件12、行走组件13、动力组件14和充电接口15。具体地，车架11包括前部和后部，前部和后部之间设置有供电动车辆100用户乘坐的驾乘区域。悬架组件12与车架11连接，行走组件13通过悬架组件12与车架11连接。动力组件14至少部分设置在车架11上，动力组件14包括整车电源141、电源分配器142和驱动电机143。整车电源141通过驱动电机143与行走组件13传动连接。电动车辆100能够与充电桩200连接，并通过充电桩200对整车电源141进行充电。充电接口15与电源分配器142连接，且整车电源141通过电源分配器142与充电接口15连接，充电桩200通过充电接口15为整车电源141进行充电。
25.如图3所示，作为一种实现方式，电源分配器142包括充电转换模块1421和放电转换模块1422。充电转换模块1421用于将充电桩200输出的交流电源进行整流后传输至整车电源141，从而对整车电源141进行充电。放电转换模块1422用于将整车电源141输出的直流电源进行逆变后传输至外部的用电设备300，从而驱动用电设备300工作。具体地，充电转换模块1421与放电转换模块1422二者集成设置在第一电路板1423上，且通过第一电路板1423上的铜板线连接。充电转换模块1421与放电转换模块1422二者通过第一电路板1423上的铜板线连接至整车电源141。
26.进一步地，放电转换模块1422除与整车电源141连接以外，放电转换模块1422还能通过第一电路板1423上的铜板线与用电设备300进行连接。其中，用电设备300可以设置为内置放电电阻的家用电器或数码产品。可以理解的，在用电设备300低电，或用电设备300需要通过外部电源驱动工作的情况下，均可通过放电转换模块1422为用电设备300提供工作
所需的交流电源。
27.进一步地，充电转换模块1421除与整车电源141连接以外，充电转换模块1421还通过第一电路板1423上的铜板线与充电接口15连接。以使充电桩200能够通过充电接口15与充电转换模块1421连接，实现交流电和直流电之间的转换。
28.通过上述设置，提升了电源分配器142内各部件的集成化程度，优化了电源分配器142内的线束布置，以使电源分配器142内的空间布局更加美观和紧凑。从而减小了电源分配器142的体积，实现了整车的轻量化。
29.如图3所示，作为一种实现方式，电动车辆100上还设置有用于连接用电设备300的放电接口16，放电接口16通过线束或铜排连接至第一电路板1423。具体地，放电接口16通过第一电路板1423上的铜板线与放电转换模块1422连接，且放电接口16可以设置在电动车辆100上便于用户连接用电设备300的任意位置。以使电动车辆100能够实现对用电设备300的供电功能。
30.如图4所示，作为一种实现方式，电源分配器142内置有第一控制模块1424，其中第一控制模块1424可以设置为dsp(digital signal processor，数字信号处理)控制芯片。具体地，第一控制模块1424集成设置在第一电路板1423上，并通过第一电路板1423上的铜板线分别连接至充电转换模块1421和放电转换模块1422。通过第一控制模块1424控制整车电源141的充放电进程的开启或关闭。进一步地，第一控制模块1424内设置有预设阈值，在用电设备300通过放电转换模块1422与整车电源141连接，且当整车电源141的剩余电量大于等于预设阈值时，第一控制模块1424控制整车电源141进行放电操作，以对用电设备300进行供电。可以理解的，当整车电源141的剩余电量小于预设阈值时，第一控制模块1424控制整车电源141停止放电操作。从而提升了电源分配器142内各部件的集成化程度，减小了电源分配器142的体积，实现了整车的轻量化。
31.此外，当充电桩200通过充电转换模块1421与整车电源141连接时，第一控制模块1424用于控制整车电源141的充电进程。即在整车电源141完成充电的情况下，第一控制模块1424能够断开充电转换模块1421与充电桩200之间的连接。
32.如图4所示，作为一种实现方式，电动车辆100还包括第一负载17，电源分配器142还包括变压模块1425，第一负载17通过变压模块1425与整车电源141连接，变压模块1425将整车电源141输出的电压调制后传输至第一负载17。具体地，第一负载17的工作电压小于整车电源141的输出电压。通过变压模块1425对整车电源141的输出电压进行降压操作后传输至第一负载17。从而保护第一负载17，避免第一负载17损坏。其中第一负载17可以设置为车载电脑、车载音响或照明系统等低压驱动的车载电器。
33.进一步地，变压模块1425集成设置在第一电路板1423上，变压模块1425、充电转换模块1421和放电转换模块1422三者通过第一电路板1423上的铜板线连接。从而提升了电源分配器142内各部件的集成化程度，减小了电源分配器142的体积，实现了整车的轻量化。
34.如图4所示，作为一种实现方式，电源分配器142还包括第二控制模块1426，第二控制模块1426集成设置在第一电路板1423上，且第二控制模块1426与变压模块1425之间通过第一电路板1423上的铜板线连接。具体地，第二控制模块1426可以设置为dsp控制芯片，从而控制变压模块1425对整车电源141的变压操作。从而提升了电源分配器142内各部件的集成化程度，减小了电源分配器142的体积，实现了整车的轻量化。
35.可以理解的，充电转换模块1421、放电转换模块1422、变压模块1425、第一控制模块1424和第二控制模块1426均集成设置在第一电路板1423上，充电转换模块1421、放电转换模块1422和第一控制模块1424三者通过第一电路板1423上的铜板线连接，并构成充放电模组；变压模块1425和第二控制模块1426通过第一电路板1423上的铜板线连接，并构成变压模组。其中变压模组和充放电模组之间通过第一电路板1423上的铜板线连接。通过上述设置，提升了电源分配器142的集成效果，减小了电源分配器142的体积，实现了整车的轻量化。
36.如图5所示，作为另一种实现方式，变压模块1425与第二控制模块1426二者集成设置在第二电路板1427上，并通过第二电路板1427上的铜板线电连接。其中，第一电路板1423和第二电路板1427设置为分体式元件，且第一电路板1423和第二电路板1427之间通过线束连接。具体地，充放电模组和变压模组之间通过线束实现电路连接。从而提升了电源分配器142的集成效果，减小了电源分配器142的体积，实现了整车的轻量化。
37.作为一种实现方式，变压模块1425、充电转换模块1421和放电转换模块1422三者与整车电源141之间通过一条电源通路连接。相对于相关的技术，本技术所提供的实施方式中减少了电源分配器142中的线束布置要求，以使电源分配器142内元器件布置的集成化程度更高，且降低了生产成本。
38.如图6所示，作为一种实现方式，电动车辆100还包括低压电池19，其中低压电池19的额定电压小于整车电源141的额定电压。低压电池19分别与第一负载17和变压模块1425连接，通过变压模块1425对低压电池19进行充电。具体地，在第一负载17的工作电压不足的情况下，能够通过整车电源141和低压电池19共同驱动第一负载17工作。此外，在整车电源141故障的情况下，能够仅通过低压电池19驱动第一负载17工作。从而使电动车辆100满足整车电源141故障情况下的应急需求。
39.作为一种实现方式，电动车辆100还包括第二负载18，第二负载18的工作电压大于第一负载17的工作电压，且第二负载18与整车电源141直接连接。其中，第二负载18设置为风暖系统、水暖系统、空调系统和驱动电机143等大功率用电设备。从而满足第二负载18的工作电压需求。
40.如图6所示，可以理解的，通过电源分配器142对整车电源141的输出或输入电压进行变压处理，满足了电动车辆100上各电器元件的用电需求。进一步地，电源分配器142内的充电转换模块1421、放电转换模块1422和变压模块1425三者构成集成模块1428，从而实现充电、放电和变压三种功率的集成，减少了电源分配器142内的元器件数量，降低了生产成本，且降低了电源分配器142的整体体积和所需的布置空间。
41.应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。