减震器上支座结构及汽车悬架的制作方法

1.本公开涉及汽车悬架系统技术领域，尤其涉及一种减震器上支座结构及汽车悬架。


背景技术：

2.汽车是主要的代步工具，汽车减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡以及来自路面的冲击，具有良好减振性能的汽车减震器的使用能够乘客的驾乘体验。
3.上支架结构用于实现汽车减震器在车身上的安装以及实现对缓冲块的固定，现有的上支架结构一般均为一体结构，上支架结构一旦安装至车身上后，缓冲块相对于减震器的位置即固定，从而导致缓冲块与减震器之间的间隙大小不易调节，若想调整缓冲块与减震器之间的间隙，只能通过更换不同规格的缓冲块实现，不仅操作繁琐，且成本较高。


技术实现要素：

4.本公开提供了一种用于减震器上支座结构，该减震器上支座结构为分体结构，且能够调节缓冲块与减震器之间的间距，调节灵活且成本较低。
5.该减震器上支座结构，包括：外支架，所述外支架能够安装至车身上，所述外支架上贯穿设置有第一安装孔；内支架，所述内支架可升降地连接在所述第一安装孔内，所述内支架靠近减震器的第一端凸出所述第一安装孔设置，且在所述第一端上设置用于安装缓冲块的第一安装腔。
6.本公开还提供了一种汽车悬架，该汽车悬架的缓冲块与减震器之间的间距可调，且调节成本较低。
7.该汽车悬架，包括上述的减震器上支座结构。
8.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
9.附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
10.图1是根据本公开实施例提供的减震器上支座结构在某一视角下的示意图；
11.图2是根据本公开实施例提供的减震器上支座结构在另一视角下的示意图；
12.图3是根据本公开实施例提供的减震器上支座结构的俯视图；
13.图4是根据本公开实施例提供的减震器上支座结构的剖视图；
14.图5是根据本公开实施例提供的减震器上支座结构、缓冲块和减震器的装配图；
15.图6是图5所示结构的剖视图。
16.图中：
17.100、外支架；101、第一安装孔；102、第二安装孔；
18.200、内支架；201、第一安装腔；202、第二安装腔；
19.300、连接件；
20.400、衬套总成；
21.500、盖板；
22.10、减震器上支座结构；
23.20、缓冲块；
24.30、减震器；31、活塞杆。
具体实施方式
25.以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
26.在本公开的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
27.在本公开的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
28.参考图1至图4，该减震器上支座结构10具体包括由外到内套设的外支架100和内支架200，外支架100用于安装至车身上，在外支架100上贯穿设置有第一安装孔101，内支架200可升降地连接在第一安装孔101内。内支架200靠近减震器30的一端凸出第一安装孔101设置，为了便于描述，将内支架200的两个端部分别命名为第一端和第二端，其中，第一端为靠近减震器30的一端，第二端为远离减震器30的一端。在内支架200的第一端上设置有第一安装腔201，第一安装腔201用于安装缓冲块20。
29.当该减震器上支座结构10安装至车身上后，缓冲块20与减震器30之间的间距随之固定。若需要调整缓冲块20与减震器30之前的间距，仅需要驱动内支架200相对于外支架100移动即可，由于缓冲块20安装至内支架200上，且外支架100的位置固定不变，因此，当内支架200相对于外支架100发生移动时，缓冲块20相对于减震器30的位置随之发生变化。相较于现有技术中需要准备多个不同规格的缓冲块，通过更换不同规格的缓冲块从而改变缓冲块与减震器之间的间距，本公开实施例提供的减震器上支座结构10为内支架200和外支架100组成的分体结构，通过移动内支架200即可灵活地调整缓冲块20的位置，操作灵活、简单，且成本较低。
30.在一些实施例中，第一安装孔101的内壁面上形成内螺纹结构，内支架200的外壁面上形成有外螺纹结构，外支架100和内支架200通过内螺纹结构和外螺纹结构实现螺纹连
接。通过旋拧内支架200，即可使内支架200灵活地相对于外支架100进行直线移动，且螺纹连接具有自锁功能，内支架200和外支架100不会发生意外脱离现象，缓冲块20的位置稳定性高。
31.在一些其他的实施例中，内支架200和外支架100除了采用螺纹连接以外，也可以采用滑动连接。具体地，在外支架100的侧壁上沿平行于其轴向的方向开设有滑槽，在内支架200的外壁面上沿平行于其轴向的方向凸设有滑块，滑块滑动连接在滑槽内，从而实现内支架200与外支架100的滑动连接。需要说明的是，滑块的外壁面和滑槽的内壁面需要紧密贴合从而使滑块与滑槽之间具有足够的摩擦力，该摩擦力的大小需要保证内支架200仅在受到人工施加的外力作用下才能够相对于外支架100移动。
32.进一步地，还可以使滑块凸出滑槽设置，并在滑块凸出部分上设置有锁紧件，利用锁紧件实现滑块在滑槽内位置的锁定，当需要调整内支架200位置时，需要先将锁紧件拆下，然后再移动滑块以移动内支架200。
33.在一些其他的实施例中，内支架200和外支架100还可以采用磁吸附的连接方式。具体地，在内支架200上设置有第一磁吸件，在外支架100的内壁面沿平行于其轴向的方向间隔设置有多个第二磁吸件，通过选择一个第二磁吸件与第一磁吸件吸附从而达到使内支架200相对于外支架100移动的目的。
34.继续参照图4所示，为了实现减震器上支座结构10与车身的连接，在外支架100上贯穿设置有第二安装孔102，连接件300穿过第二安装孔102并与车身固定连接。利用连接件300穿过第二安装孔102后与车身结构进行连接的方式不仅操作简单、连接强度高且成本较低。
35.在一些实施例中，第二安装孔102为螺纹孔，连接件300为螺钉。
36.在一些实施例中，第二安装孔102的数量为多个，多个第二安装孔102环绕第一安装孔101设置，每一个第二安装孔102内均连接有一个连接件300。通过在外支架100上设置多个第二安装孔102，能够利用多个连接件300将外支架100与车身结构固定连接，进一步提高了连接强度，避免减震器上支座结构10与车身意外脱离现象的发生。
37.在一些实施例中，减震器上支座结构10包括多个外支架100和一个内支架200，多个外支架100上的第一安装孔101的尺寸相同，从而能够与同一个内支架200进行组装。并且，在多个外支架100中，不同外支架100上的第二安装孔102的安装尺寸不同，例如当第二安装孔102为螺纹孔时，不同外支架100上的第二安装孔102的分度圆直径不同。
38.如此设置可使外支架100能够与不同规格的连接件300配合使用，提高了该减震器上支座结构10的通用性，扩大该减震器上支座结构10的适用范围。需要说明的是，由于车型的不同，因此连接车身与减震器上支座结构10所需的连接件300的型号存在差异性，通过设置多个具有不同安装尺寸的第二安装孔102的外支架100，在具体使用时，根据所需连接件300的型号，选择具有对应第二安装孔102的外支架100，然后将该外支架100与内支架200组装成所需的减震器上支座结构10，并利用对应的连接件300连接在车身上。相较于现有技术中需要针对不同的车型或者安装平台生产多个上支架结构所造成的开发周期较长以及成本较高，本公开实施例提供的减震器上支座结构10，由于外支架100和内支架200为分体结构，在不需要额外设计和制造内支架200的前提下，仅更换外支架100即可与不同规格的连接件300适配，成本较低，且所需的开发周期较短。
39.在一些实施例中，减震器上支座结构10包括多个外支架100和一个内支架200，多个外支架100上的第一安装孔101的尺寸相同，从而能够与同一个内支架200进行组装，每一个外支架100上均设置有多个呈圆形阵列排布的第二安装孔102，不同的外支架100上的第二安装孔102围设形成的圆的直径不同。
40.需要说明的是，每一个外支架100上的第二安装孔102的数量可以相同，也可以不同，只要是能够排列呈圆形即可。通过将不同外支架100上的第二安装孔102排布形成的圆的直径设置为不同，提高了该减震器上支座结构10的适用范围，能够根据车身上用于安装该减震器上支座结构10的部分的尺寸灵活地选择合适的外支架100。
41.为了快速定位和安装减震器上支座结构10，车身上可以通过冲压或者其他工艺形成定位槽，定位槽的形状与外支架100的形状相适配，通过将外支架100置于定位槽内能够实现减震器上支座结构10与车身的快速定位。定位槽的槽口形状根据需求可以设置为方形、三角形、圆形或者其他形状。
42.在一些实施例中，减震器上支座结构10包括多个外支架100和一个内支架200，多个外支架100上的第一安装孔101的尺寸相同，从而能够与同一个内支架200进行组装，不同外支架100的横截面形状不同，例如，外支架100的横截面形状可以为圆形、三角形或者方形等。如此可提高该减震器上支座结构10的适用范围，根据定位槽的形状，从多个外支架100内选择出能够与定位槽相互配合的外支架100，然后将该外支架100与内支架200组装成所需的减震器上支座结构10。
43.继续参照图4所示，减震器上支座结构10还包括衬套总成400，内支架200内设置有第二安装腔202，第二安装腔202与第一安装腔201连通，衬套总成400置于第二安装腔202内。减震器30的活塞杆31能够穿过衬套总成400设置，衬套总成400不仅能够提高整个减震器上支座结构10的结构强度，且能够辅助形成传递活塞杆31阻力的力传递通道，利于提高汽车的操纵稳定性和驾乘体验。在一些实施例中，衬套总成400为橡胶衬套总成。
44.内支架200为圆筒状结构，内支架200沿其轴向设置有第三安装孔，为了分隔第一安装腔201和第二安装腔202，在第三安装孔的中部凸设有环板，第三安装孔位于环板上方的内壁面围设形成第二安装腔202，第三安装孔位于环板下方的内壁面围设形成第一安装腔201。环板的中部形成与衬套总成400的内孔正对设置的第四安装孔，第四安装孔用于供活塞杆31穿过。
45.继续参照图4所示，减震器上支座结构10还包括盖板500，盖板500置于第二安装腔202内，并盖设在衬套总成400远离第一安装腔201的一侧。盖板500的设置能够封堵第二安装腔202，从而达到避免异物进入以及对衬套总成400进行限位的效果。
46.本公共实施例还提供了一种汽车悬架，如图5和图6所示，该汽车悬架包括减震器上支座结构10、减震器30和缓冲块20，其中，缓冲块20设置在减震器上支座结构10的内支架200上的第一安装腔201内，具体地，缓冲块20为采用具有弹性的材料制成的环状结构，减震器30的活塞杆31依次穿过缓冲块20的内孔以及设置在第二安装腔202内的衬套总成400的内孔设置，减震器30的防尘罩与减震器上支座结构10的外支架100连接。通过使用上述的减震器上支座结构10，由于内支架200和外支架100组成的分体结构，因此施力移动内支架200即可灵活地调整缓冲块20的位置，操作灵活、简单，且成本较低。
47.显然，本公开的上述实施例仅仅是为了清楚说明本公开所作的举例，而并非是对
本公开的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本公开的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开权利要求的保护范围之内。
48.上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。