专利名称:混合动力车用驱动装置、其控制方法以及控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装在并用发动机和电机来行驶的混合动力车辆中的驱动装置、其控制方法以及控制装置。
背景技术：
作为安装在并用发动机和电机来行驶的混合动力车辆中的驱动装置的发动机起动时的相关控制技术，例如，在下述专利文献1中记载了如下技术。该控制技术用于在具有发动机分离离合器的并联式混合动力车的驱动装置中，采用电机来维持与驾驶员要求相对应的平稳的车辆响应，同时连结发动机分离离合器以使发动机起动。这里，电机在起动发动机期间，不管为了得到所希望的设定速度而所需要的转矩为如何，都被进行与其相应的控制的速度跟踪控制模式所控制。也就是，在发动机起动时，首先，接合发动机分离离合器，将所希望速度命令给电机，将燃料提供给发动机来起动发动机。这时，由于以速度跟踪控制模式来控制电机，因而不管用于起动发动机所需要的转矩多大，都以维持所希望的速度的方式来控制电机的输出转矩。
这样，由速度跟踪控制模式来进行控制的原因是，如果是速度跟踪控制模式，则不管用于起动发动机所需要的转矩怎样变动，都可以将车速维持在规定的速度，并可以通过简单的控制来维持平稳的车辆行驶状态。
而且，在发动机起动以后，计算所希望的发动机转矩，例如采用比例积分控制器来维持车速，同时慢慢减少电机的转矩并按比例地增大发动机转矩的控制，直到电机的转矩变成零。这里，对于电机的所希望速度的设定，其根据车辆整体的动作状态和驾驶员的要求而设定，可以是基于当前时间点以及过去某个时间点的车速和加速度的轨迹或恒定值中的任意一个。
专利文献1日本特开2003-129926号公报(第1-5页，第1-2图)通过上述那样的混合动力车辆驱动装置中的发动机起动时的控制技术，在起动发动机时，不论用于起动发动机所需要的转矩的大小如何，其都可以以能够得到所希望的设定速度的方式来控制电机。从而，可以在维持基于电机的一定车速以及加速度的同时进行发动机的起动。但是，存在这样的问题为了对电机进行速度跟踪控制，未必能确保输出与驾驶员所要求的转矩相应的电机输出转矩。
也就是，在进行速度跟踪控制状态下的电机所希望速度的设定，只不过是基于发动机起动开始时以及在此之前的时间点的车速和加速度而计算出的推测值。为此，在发动机的起动动作中，当存在由驾驶员来使油门开度变化的操作的场合等，脱离上述推测值的操作的场合下，难于通过电机迅速地输出响应于那样的操作的输出转矩。从而，存在不能针对驾驶员的操作使车辆的行驶状态迅速地进行响应的问题。
发明内容本发明是鉴于上述的课题而完成的，其目的在于提供一种即使是在发动机起动动作中也可以响应于驾驶员的油门操作等要求而迅速地使电机输出适当的输出转矩的混合动力车用驱动装置、其控制方法以及控制装置。
为了达到上述目的，本发明涉及的混合动力车用驱动装置的特征构成在于下述点，其包括电机；在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递和切断的离合器；进行上述电机以及上述离合器的控制动作的控制装置，在基于上述电机的车轮的驱动中存在发动机起动要求的场合下，上述控制装置使上述离合器的工作压力上升，并开始从上述电机向发动机侧的转矩的传递，而且检测出经由上述离合器传递的传递转矩，并进行将该传递转矩与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩相加后的转矩设为上述电机的输出转矩的控制。
根据该特征构成，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求的场合下，检测出上述离合器中的从上述电机向上述发动机侧的传递转矩，并将其传递转矩与车轮驱动要求转矩相加来作为上述电机的输出转矩。因此，即使发动机起动所需要的转矩的大小发生了变化，也可以向车轮侧一直传递基于油门开度而决定的上述车轮驱动要求转矩。从而，即使在发动机起动动作中，也可以响应于驾驶员的油门操作等的要求使电机输出适当的输出转矩。
而且，这时进行将上述传递转矩与上述车轮驱动要求转矩相加后的转矩作为上述电机的输出转矩的转矩控制。因此，与如速度控制等那样间接地控制上述电机的转矩的场合相比，可以进行迅速且精确的上述电机的控制。
这里，上述传递转矩的检测，可以通过基于上述离合器的工作压力来计算出上述传递转矩而进行。
在经由上述离合器传递的上述传递转矩和上述离合器的工作压力之间成立一定的关系。因此，根据上述离合器的工作压力可以比较容易地计算出上述传递转矩。从而，可以使用于检测出上述传递转矩的构成变得简单。
而且，上述控制装置，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求而使上述离合器的工作压力上升时，适合进行基于油门开度以及油门开度变化速度中的一方或双方，来使上述离合器的工作压力的上升程度变化的控制。
具体地，上述控制装置，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求而使上述离合器的工作压力上升时，进行相应于上述离合器的电机侧转速和发动机侧转速之差而使上述离合器的工作压力上升的反馈控制，也可以进行使其控制增益基于油门开度以及油门开度变化速度中的一方或双方而变化的控制。
而且，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求而使上述离合器的工作压力上升时，上述控制装置进行相应于上述离合器的发动机侧转速和所规定的目标转速之差，来使上述离合器的工作压力上升的反馈控制，也可以进行使上述目标转速基于油门开度以及油门开度变化速度中的一方或双方而变化的控制。
通过采用这样的控制，可以与反映驾驶员的意思的油门开度以及其变化速度相配合，来调节起动上述发动机所需要的时间、以及为此而使上述离合器为半接合状态的时间。从而，例如，如在油门开度较大进而其变化速度较快的场合等那样，可以推测为驾驶员要求较快且较大的转矩的场合下，使将上述离合器以半接合状态来滑动的时间缩短，而进行迅速起动发动机的控制等成为可能。而且相反，如在油门开度较小进而其变化速度较慢的场合等那样，可以推测为驾驶员不要求太快且较大的转矩的场合下，使将上述离合器以半接合状态滑动的时间变长，来使上述离合器在接合时的冲击减少的控制等成为可能。
本发明涉及的混合动力车用驱动装置的控制方法的特征构成在于下述点，该混合动力车用驱动装置包括电机；在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递和切断的离合器，该控制方法中，在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求的场合下，使上述离合器的工作压力上升，并开始从上述电机向发动机侧的转矩的传递，而且检测出经由上述离合器传递的传递转矩，并将该传递转矩与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩相加后的转矩设为上述电机的输出转矩。
根据该特征构成，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求的场合下，检测出上述离合器中的从上述电机向上述发动机侧的传递转矩，将该传递转矩与车轮驱动要求转矩相加来作为上述电机的输出转矩。因此，即使发动机起动所需要的转矩的大小发生了变化，也可以向车轮侧一直传递基于油门开度而决定的上述车轮驱动要求转矩。从而，即使在发动机起动动作中，也可以响应于驾驶员的油门操作等的要求使电机输出适当的输出转矩。
而且，这时进行将上述传递转矩与上述车轮驱动要求转矩相加后的转矩设为上述电机的输出转矩的转矩控制。因此，与如速度控制等那样来间接地控制上述电机的转矩的场合相比较，可以进行迅速且精确的上述电机的控制。
本发明涉及的混合动力车用控制装置的特征构成在于下述点在基于电机的车轮的驱动中，使在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递或切断的离合器的工作压力上升，并将转矩从上述电机向发动机侧传递，而进行使发动机起动的控制的场合下，基于上述离合器的工作压力来检测出经由上述离合器传递的传递转矩，并将该传递转矩与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩相加来计算出上述电机的输出转矩。
根据该特征构成，即使发动机起动所需要的转矩的大小发生了变化，也可以向车轮侧一直传递基于油门开度而决定的上述车轮驱动要求转矩。从而，即使在发动机起动动作中，也可以响应于驾驶员的油门操作等要求使电机输出适当的输出转矩。
而且，这时进行将基于上述离合器工作压力而检测出的传递转矩与上述车轮驱动要求转矩相加后的转矩作为上述电机的输出转矩的转矩控制。因此，与如速度控制等那样间接地控制上述电机的转矩的场合相比较，可以通过简单的构成来实现迅速且精确的上述电机的控制。
图1是简要地表示本发明实施方式涉及的混合动力车用驱动装置的系统构成的概念图。
图2是表示本发明实施方式涉及的混合动力车用驱动装置中控制处理的选择流程的流程图。
图3是表示图2的流程图中的步骤#02“电机行使”的控制处理的细节的流程图。
图4是表示图2的流程图中的步骤#04“高转速时发动机起动”的控制处理的细节的流程图。
图5是表示图2的流程图中的步骤#06“低转速时发动机起动”的控制处理的细节的流程图。
图6是表示在本发明的实施方式涉及的混合动力车用驱动装置中，按照“高转速时发动机起动”的控制处理进行发动机起动的场合下的各部分的动作状态的时间图的一例。
图7是表示在本发明实施方式涉及的混合动力车用驱动装置中，按照“低转速时发动机起动”的控制处理进行发动机E起动的场合下的各部分动作状态的时间图的一例。
图8是表示在本发明第二实施方式涉及的混合动力车用驱动装置中的、规定油门开度以及油门开度变化速度与控制增益之间的关系的图表的一例。
图9是表示在本发明第三实施方式涉及的混合动力车用驱动装置中的、规定油门开度以及油门开度变化速度和目标转速增量之间的关系的图表的一例。
符号说明如下1 驱动装置，2 变速器，3 控制装置，4 输出轴，E 发动机，M/G电机/发电机(电机)，W 车轮，C1 第一离合器(离合器)，C2 第二离合器，P1 第一离合器的工作压力，P2 第二离合器的工作压力，Tth 要求转矩(车轮驱动要求转矩)，Tc 离合器传递转矩，Tmg 电机/发电机的输出转矩，ωmg 中间轴的转速(第一离合器的电机侧转速)，ωe 曲柄轴的转速(第一离合器的发动机侧转速)，ωs 目标转速，Δω 目标转速增量，S 油门开度，dS/dt 油门开度变化速度，Gp 比例增益(控制增益)，Gs 积分增益(控制增益)。
具体实施方式第一实施方式以下，基于附图就本发明第一实施方式进行说明。
图1是简要地表示本实施方式涉及的混合动力车用驱动装置的系统构成的概念图。
本实施方式涉及的驱动装置1被搭载在混合动力车辆中，其是将电机/发电机M/G以及发动机E的一方或双方的驱动力传递到车轮W的装置。而且，该驱动装置1，在发动机E停止时将电机/发电机M/G的驱动力传递到发动机E来进行发动机E的起动。因此，该驱动装置1的构成包括电机/发电机M/G；在电机/发电机M/G和发动机E之间进行驱动力的传递或切断的第一离合器C1；被配置在电机/发电机M/G和车轮W之间，且作为将电机/发电机M/G以及发动机E的一方或双方的驱动力向车轮W侧传递或切断的第二离合器C2而起作用的变速器2；以及对它们进行控制动作的控制装置3。而且，变速器2的输出轴4连接差速器5，由此经由驱动轴6将驱动力传递到车轮W。这里，作为发动机E适合采用汽油机和柴油机等内燃机。
如该图1所示，该驱动装置1的系统构成可以表示为，沿着驱动力的传递路径，按照发动机E、第一离合器C1、电机/发电机M/G、作为第二离合器C2起作用的变速器2、车轮W的顺序进行串联连接的构成。同样，在图1中，为了易于理解地表示本实施方式涉及的驱动装置1的系统构成，将变速器2的内部分离成第二离合器C2和变速机构7来按照功能表示。
电机/发电机M/G接受通过逆变器8将直流变换成交流的、来自电池9的供给电力来旋转驱动中间轴10。该中间轴10一端经由第一离合器C1连接到与发动机E的没有图示的曲轴同步旋转的曲柄轴11，另一端经由第二离合器C2连接到变速器2的变速机构7。从而，电机/发电机M/G构成为，在已经将第一离合器C1接合的状态下，可以进行发动机E的起动(转动曲轴)，在已经将第二离合器C2接合的状态下，可以进行车轮W的驱动。
而且，在通过来自发动机E或车轮侧的驱动力来驱动中间轴10的状态下，电机/发电机M/G可以作为发电机来动作。在这种场合下，由电机/发电机M/G发电的电力，通过逆变器8从交流变换成直流并被储存在电池9中。
而且，该电机/发电机M/G基于来自M/G控制装置12的控制信号进行控制动作。
第一离合器C1被配置在电机/发电机M/G和发动机E之间，且通过进行由电机/发电机M/G旋转驱动的中间轴10、和与发动机E的没有图示的曲轴同步旋转的曲柄轴11之间的连接或分离，而在发动机E和电机/发电机M/G之间进行驱动力的传递或切断。
从而，在发动机E停止时，可以通过接合该第一离合器C1而将电机/发电机M/G的驱动力传递到发动机E来进行发动机E的起动。而且，在发动机E动作时，通过接合该第一离合器C1，而使发动机E的驱动力经由变速器2传递到车轮W。
作为这样的第一离合器C1，适合采用在从接合开始到变成完全接合状态之间的半接合状态下，一边进行滑动一边进行驱动力的传递的离合器，例如，可采用湿式多板离合器等。
该第一离合器C1可以基于来自第一离合器控制装置13的控制信号来进行控制动作。
而且，在本实施方式中，该第一离合器C1相当于在本申请各技术方案中所记载的“离合器”。
这里，变速器2被配置在电机/发电机M/G和车轮W之间，且以所希望的变速比，将来自由电机/发电机M/G以及发动机E的一方或双方的驱动力旋转驱动的中间轴10的旋转输入进行变速后输出到输出轴4，并且将该驱动力(旋转)向输出轴4进行传递和切断。
作为这样的变速器2，适合采用有级的通常的自动变速器(ATAutomatic Transmission)或无级变速器(CVTContinuously VariableTransmission)。在本实施方式中，作为变速器2例如采用具有6级等的有级自动变速器。其包括用于以所希望的变速比将经由中间轴10所传递的旋转输入进行变速后输出到输出轴4的行星齿轮列、和用于进行该行星齿轮列的控制动作的离合器以及制动器等。而且，该变速器2可以通过进行这些离合器以及制动器的接合或放开，来进行向所希望的变速级的切换、或设成将从中间轴10输入的驱动力不向输出轴4传递的空转(Neutral)状态。
也就是，由于变速器2可以在选择所希望的变速级来将从中间轴10输入的驱动力向输出轴4传递的传递状态、和不将该驱动力向输出轴4传递的空转状态之间进行切换，所以也可以作为第二离合器C2而起作用。从而，如上所述，如果从功能上看，可以将变速器2当作具有第二离合器C2和变速机构7的部件来考虑。
在本实施方式中，变速器2基于来自变速器控制装置14的控制信号进行控制动作。
控制装置3包括进行发动机E的控制动作的发动机控制装置15；进行电机/发电机M/G的控制动作的M/G控制装置12；进行第一离合器C1的控制动作的第一离合器控制装置13；进行变速器2的控制动作的变速器控制装置14；进行车辆整体的控制动作的车辆控制装置16。
而且，在车辆控制装置16中，分别输入来自检测中间轴10的转速ωmg的转速传感器17、检测曲柄轴11的转速ωe的曲柄轴旋转传感器24、检测变速器2的输出轴4的转速的车速传感器18、检测油门踏板19的踏入量(油门开度)的油门传感器20、以及检测制动器踏板21的踏入量的制动器传感器22的检测信号。
进而，如下所述，在车辆控制装置16的存储器23中，保存基于车辆的各部分的信息而由车辆控制装置16决定的状态标志。
下面，基于附图就本实施方式涉及的驱动装置1的控制动作进行说明。
图2至图5是表示本实施方式涉及的驱动装置1的控制动作的流程图。而且，图6以及图7是表示本实施方式涉及的驱动装置1中的发动机起动时各部分的动作状态的时间图。
如这些图2～图7所示，在本实施方式中，控制装置3在只由电机/发电机M/G而驱动车轮W时存在发动机E的起动要求的场合下，相应于电机/发电机M/G的转速，并基于高转速用控制模式(“高转速时发动机起动”的控制处理)和低转速用控制模式(“低转速时发动机起动”的控制处理)的两个控制模式，进行发动机E的起动控制。
这里，本实施方式中的高转速用控制模式，与本申请各技术方案涉及的发明的控制相关。
以下，以这样的用于起动发动机E的控制动作为中心，就本实施方式涉及的驱动装置1的控制动作进行详细说明。
图2是表示在本实施方式涉及的驱动装置1中选择“电机行驶”、“高转速时发动机起动”、“低转速时发动机起动”、“发动机+电机/发电机行驶”的4个控制处理的任意一个时，控制装置3中的处理流程的流程图。如该图所示，控制装置3在保存在存储器23中的状态标志是表示“电机行驶”的“EV”状态的场合下(步骤#01是)，选择“电机行驶”的控制处理并执行(步骤#02)。控制装置3在状态标志是表示“高转速时发动机起动”的“EstartH”状态的场合下(步骤#03是)，选择“高转速时发动机起动”的控制处理并执行(步骤#04)。控制装置3在状态标志是表示“低转速时发动机起动”的“EstartL”状态的场合下(步骤#05是)，选择“低转速时发动机起动”的控制处理并执行(步骤#06)。控制装置3在状态标志是表示“发动机+电机/发电机行驶”的“E+M/G”状态的场合下(步骤#07是)，选择“发动机+电机/发电机行驶”的控制处理并执行(步骤#08)。
这里，在车辆控制装置16中基于来自包括油门传感器20、制动器传感器22、车速传感器18、以及转速传感器17的车辆各部分的信息来决定状态标志，并保存在存储器23中。此外，该状态标志，具体可以通过将来自车辆的各部分的信息和以该信息为参数的行驶状态图进行比较来决定。
图3是表示图2的流程图中的步骤#2“电机行驶”的控制处理的细节的流程图。如该图所示，在“电机行驶”的控制处理中，直到存在发动机起动要求(步骤#11否)为止，保存在存储器23中的状态标志一直设为表示“电机行驶”的“EV”不变(步骤#12)。这里，在油门开度变大而只有电机/发电机M/G则输出转矩不足的场合、和用于驱动电机/发电机M/G的电池9的剩余能量已经变少等的场合下，将发动机起动要求，从车辆控制装置16针对发动机控制装置15、M/G控制装置12、第一离合器控制装置13、以及变速器控制装置14输出。
然后，控制装置3将第一离合器C1的工作压力P1设为零(步骤#13)，将第二离合器C2的工作压力P2设为第二离合器C2成为完全接合状态的完全接合压力P2e(步骤#14)。而且，控制装置3以使电机/发电机M/G的输出转矩Tmg与要求转矩Tth一致的方式，使电机/发电机M/G进行动作(步骤#15)。
这里，要求转矩Tth是在车辆控制装置16中，基于由油门传感器20检测的油门开度信息来决定的。这时，优选防止基于发动机而行驶时和基于电机/发电机M/G而行驶时相对于油门开度的输出转矩的不同。因此，适合将油门开度和电机/发电机M/G的输出转矩Tmg的关系设为与油门开度和发动机输出转矩的关系一致。从而，这里要求转矩Tth是根据利用油门传感器20检测的油门开度，以与当时的油门开度下的发动机输出转矩一致的方式来决定的。由此，即使在电机行驶时也不会给驾驶员带来不协调感，并能够进行反映了基于驾驶员的油门操作的输出要求的电机行驶。
此外，在本实施方式中，该要求转矩Tth相当于本申请的各技术方案中的“车轮驱动要求转矩”。
然后，在存在发动机起动要求的场合下(步骤#11是)，控制装置3判断电机/发电机M/G的转速Rmg是否在阈值转速Rt以下(步骤#16)。在本实施方式中，电机/发电机M/G的转速Rmg是基于来自检测中间轴10的转速的转速传感器17的检测信号来检测的。
将阈值转速Rt设为，在将第一离合器C1设在完全接合状态时可以起动发动机E的电机/发电机M/G的转速以上的转速。也就是，阈值转速Rt是以基于在将第一离合器C1设为完全接合状态时的电机/发电机M/G的驱动力的发动机E的曲轴转速成为可以起动发动机的转速以上的方式来设定的。具体地，优选设定成发动机E的怠速转速的左右，例如，适合设为600～700rpm左右。
控制装置3在电机/发电机M/G的转速Rmg不在阈值转速Rt以下的场合下(步骤#16否)，将保存在存储器23中的状态标志设为表示“高转速时发动机起动”的“EstartH”(步骤#17)。由此，如图2的流程图所示那样进行“高转速时发动机起动”的控制(步骤#04)。另一方面，在电机/发电机M/G的转速Rmg在阈值转速Rt以下的场合下(步骤#16是)，将保存在存储器23中的状态标志设为表示“低转速时发动机起动”的“EstartL”(步骤#18)。由此，如图2的流程图所示那样进行“低转速时发动机起动”的控制(步骤#06)。
以上，结束“电机行驶”的控制处理。
图4是表示图2的流程图中的步骤#4“高转速发动机起动”的控制处理的细节的流程图。如该图所示，在“高转速发动机起动”的控制处理中，首先，控制装置3对第一离合器C1的工作压力P1是否为预备压力P1s进行判断(步骤#31)。而且，在第一离合器C1的工作压力P1不是预备压力P1s的场合下(步骤31否)，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s(步骤32)。这里，第一离合器C1的预备压力P1s是用于将第一离合器C1设为接合开始前的准备状态的压力，适合将其设定为使离合器进行动作直到即将开始接合之前的状态的压力。
然后，在将第二离合器C2的工作压力P2设为完全接合压力P2e(步骤#33)的状态下，以将电机/发电机M/G的输出转矩Tmg与要求转矩Tth一致的方式，来使电机/发电机M/G动作(步骤#34)。
在第一离合器C1的工作压力P1已成为预备压力P1s的场合下(步骤#31是)，控制装置3对发动机E是否成为完爆状态进行判断(步骤#35)。发动机是否已经完爆是基于从设置在发动机中的各种传感器输入到发动机控制装置15的检测信号来判断的。
在发动机E没有成为完爆状态的场合下(步骤#35否)，控制装置3保持第二离合器C2的工作压力P2为完全接合压力P2e不变的状态下(步骤#36)，使第一离合器C1的工作压力P1上升到第一离合器C1成为完全接合状态的完全接合压力P1e为止(步骤#37)。在本实施方式中，将使第一离合器C1的工作压力P1上升到完全接合压力P1e为止的控制设为检测出第一离合器C1的滑动量，并使第一离合器C1的工作压力P1上升直到该滑动量为零的反馈控制。
具体地，如下式(1)所示那样，分别检测出正在由电机/发电机M/G旋转驱动的中间轴10的转速ωmg、和与发动机E的曲轴同步旋转的曲柄轴11的转速ωe。然后，根应于中间轴10的转速ωmg和曲柄轴11的转速ωe之差，进行使第一离合器C1的工作压力P1上升直到它们的差值变成零的反馈控制。然后，按照该式(1)，在ωmg-ωe＝0时的第一离合器C1的工作压力P1成为完全接合压力P1e。
P1＝Gp(ωmg-ωe)+Gi∫(ωmg-ωe)dt…(1)这里，Gp是比例增益、Gi是积分增益、dt是控制周期。而且，中间轴10的转速ωmg可以由转速传感器17检测，曲柄轴11的转速ωe可以由曲柄轴旋转传感器24检测。此外，在本实施方式涉及的构成中，中间轴10的转速ωmg与第一离合器C1的电机/发电机M/G侧转速一致，曲柄轴11的转速ωe与第一离合器C1的发动机E侧转速一致。
在本实施方式中，将比例增益Gp以及积分增益Gi设为固定值。将这些比例增益Gp以及积分增益Gi的值，适合基于实验等，决定为第一离合器C1的工作压力P1的超调量和油压振动较少、且可以得到充分的响应性的值。
然后，检测出经由第一离合器C1从电机/发电机M/G向发动机E侧传递的离合器传递转矩Tc(步骤#38)。该离合器传递转矩Tc相当于用于经由第一离合器C1并利用电机/发电机M/G使发动机E转动曲轴来起动的转矩。
对该离合器传递转矩Tc的检测，例如，可以基于第一离合器C1的工作压力P1，并在车辆控制装置16中计算出离合器传递转矩Tc来进行。也就是，这时对第一离合器C1，如上所述地进行使其工作压力P1上升至完全接合压力P1e为止的控制(步骤#37)，在第一离合器C1中所传递的转矩越大，则基于较大的工作压力P1使其接合。从而，第一离合器C1的工作压力P1与由第一离合器C1传递的离合器传递转矩Tc之间存在一定的关系。因此，在车辆控制装置16中，可以采用第一离合器C1的工作压力P1和离合器传递转矩Tc之间的关系式或图表，并基于第一离合器C1的工作压力P1来计算出离合器传递转矩Tc。
具体地，基于下式(2)，可以近似地计算出离合器传递转矩Tc。
Tc＝a×(b×P1-c)…(2)这里，a、b以及c是由第一离合器C1的特性决定的常数。具体而言，常数a可以由第一离合器C1的离合器片数、离合器形状、摩擦材料物理性质来决定。常数b可以由第一离合器C1的活塞面积来决定。常数c可以由第一离合器C1的活塞弹簧负荷来决定。
而且，如果考虑由第一离合器C1的活塞的动作方向(接合方向或开放方向)产生的滞后，更适合将这些常数a、b以及c的值设成不同的值。此外，当然可以预先将该式(2)图表化以后保存在车辆控制装置16的存储器23等中，并基于该图表来求出离合器传递转矩Tc。
然后，控制装置3以电机/发电机M/G的输出转矩Tmg成为将离合器传递转矩Tc与要求转矩Tth相加以后的转矩的方式，使电机/发电机M/G进行动作(步骤#39)。由此，可以一边进行反映了基于驾驶员的油门操作的输出要求的电机行驶，一边进行发动机E的起动。此外，如上所述，在车辆控制装置16中，基于由油门传感器20检测出的油门开度的信息来决定要求转矩Tth。
然后，在发动机E成为完爆状态的场合下(步骤#35是)，控制装置3将在存储器23中保存的状态标志设为表示“发动机+电机/发电机行驶”的“E+M/G”(步骤#40)。由此，如图2的流程图所示那样，进行“发动机+电机/发电机行驶”的控制(步骤#08)。
以上，结束“高转速发动机起动”的控制处理。
图6是表示从车辆停止状态进行了“电机行驶”以后，按照“高转速发动机起动”的控制处理进行发动机E起动的场合下的各部分的动作状态的时间图的一例。在该图所示的例子中，在由驾驶员踩踏制动器踏板的状态下，车辆处于停止状态(区域A)。接下来，如果驾驶员将制动器踏板放开，据此，控制装置3开始驱动电机/发电机M/G的旋转，与具有变矩器的自动变速器车辆中的爬行状态相同，输出使车辆慢慢前进的转矩(区域B)。由此开始“电机行驶”。其后，由驾驶员踩踏油门踏板19时，控制装置3以使电机/发电机M/G的输出转矩Tmg与要求转矩Tth一致的方式来使电机/发电机M/G动作(参照图3的步骤#15)，进行“电机行驶”(区域C)。
然后，在从车辆控制装置16输出了发动机起动要求的场合下，控制装置3开始“高转速时发动机起动”的控制。也就是，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s(参照图4的步骤#32)，使离合器C1动作直到即将开始接合之前的状态(区域D)。其后，使第一离合器C1的工作压力P1上升到完全接合压力P1e(参照图4的步骤#37)的同时，如上所述，基于第一离合器C1的工作压力P1来检测出离合器传递转矩Tc(参照图4的步骤#38)。而且，以使电机/发电机M/G的输出转矩Tmg为将离合器传递转矩Tc与要求转矩Tth相加以后的转矩的方式，来使电机/发电机M/G动作(参照图4的步骤#39)，使发动机E起动(区域E)。此外，在该图6所示的例子中，表示发动机起动要求并不是由油门开度变大的情况而形成的，而是由电池9的剩余能量变少的情况而输出的场合。
在发动机E完爆并起动以后，开始进行“发动机+电机/发电机行驶”。这时，维持已满足了要求转矩Tth的状态不变，在减少电机/发电机M/G的输出转矩Tmg的同时增加发动机E的输出转矩Te，使发动机E的输出转矩Te的比例连续地增加下去(区域F)。而且，在“发动机+电机/发电机行驶”的正常状态下，发动机E的输出转矩Te与将要求转矩Tth和电机/发电机M/G发电所需要的转矩(发电转矩)Teg相加以后的转矩相等。在该状态下，车辆基于发动机E的输出转矩Te行驶的同时，电机/发电机M/G被旋转驱动并作为发电机而动作(区域G)。
此外，在该图6所示的一连串的动作当中，第二离合器C2的工作压力P2保持为完全接合压力P2e不变。而且，在进行该“高转速时发动机起动”的控制处理的场合下，电机/发电机M/G在上述全部区域B～G中通过转矩控制而被控制。
图5是表示图2的流程图中的步骤#06“低转速时发动机起动”的控制处理的细节的流程图。如该图所示，在“低转速时发动机起动”的控制处理中，首先，控制装置3就第一离合器C1的工作压力P1是否是预备压力P1s，且第二离合器C2的工作压力P2是否是预备压力P2s进行判断(步骤#51)。然后，在不是那样的场合下(步骤#51否)，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s(步骤#52)。这里，第一离合器C1的预备压力P1s是用于使第一离合器C1为开始接合之前的准备状态的压力，适合设定为使第一离合器C1动作直到即将开始接合之前的状态的压力。
然后，将第二离合器C2的工作压力P2设为预备压力P2s(步骤#53)。这里，第二离合器C2的预备压力P2s是将第二离合器C2设为开放状态的压力，可以将其设为从使第二离合器C2即将接合开始之前的状态的压力到压力为零之间的任意的压力。
然后，控制装置3以使电机/发电机M/G的转速Rmg维持为发动机起动转速Res的方式进行转速控制(步骤#54)。该发动机起动转速Res与上述阈值转速Rt相同，被设定为在将第一离合器C1设为完全接合状态时，可以起动发动机E的电机/发电机M/G的转速以上的转速。具体地，优选设定为发动机E的怠速运转转速的左右。例如，适合设定为600～700rpm左右。
此外，这样的将电机/发电机M/G维持为规定转速的转速控制，可以通过以使电机/发电机M/G与作用在中间轴10的负荷无关地成为该规定转速的方式，来控制电机/发电机M/G的输出转矩Tmg来进行。
在第一离合器C1的工作压力P1是预备压力P1s，并且第二离合器C2的工作压力P2是预备压力P2s的场合下(步骤#51是)，控制装置3对发动机E是否成为完爆状态进行判断(步骤#55)。发动机是否已经完爆的判断是基于从设置在发动机上的各种传感器输入到发动机控制装置15的检测信号来进行的。
在发动机E没有成为完爆状态的场合下(步骤#55否)，控制装置3保持将第二离合器C2的工作压力P2设为预备压力P2s不变的状态下(步骤#56)，使第一离合器C1的工作压力P1上升至第一离合器C1成为完全接合状态的完全接合压力P1e(步骤#57)。而且，在这期间也以使电机/发电机M/G的转速Rmg维持为发动机起动转速Res的方式进行转速控制(步骤#58)。
这时，通过使第一离合器C1的工作压力P1上升至完全接合压力P1e为止，而使第一离合器C1经过半接合状态后成为完全接合状态。由此，将由电机/发电机M/G旋转驱动的中间轴10、和与发动机E的没有图示的曲轴同步旋转的曲柄轴11连接，且利用电机/发电机M/G的驱动力来旋转发动机E的曲轴。从而，为了将电机/发电机M/G的转速维持为发动机起动转速Res，电机/发电机M/G的输出转矩Tmg只上升发动机E转动曲柄所需要的转矩程度(参照图7的区域K)。
由此，设为将第二离合器C2开放而没有将电机/发电机M/G的驱动力传递到输出轴4的空转状态，并在电机/发电机M/G的转速Rmg的变动不给车辆的行驶状态带来影响的状态下(空走状态)，可以使电机/发电机M/G的转速Rmg上升至可以起动发动机E的转速，来进行发动机的起动。从而，即使在“电机行驶”时的电机/发电机M/G的转速较低的场合下，也不会将发动机E起动时的电机/发电机M/G的转速Rmg的变动传递到车轮W，可以一边维持车轮W的平稳的动作状态，一边可靠地使发动机E起动。
而且，在发动机E成为完爆状态的场合下(步骤#55是)，控制装置3对电机/发电机M/G的转速Rmg是否是与第二离合器C2的车轮W侧的转速相对应的转速(以下，称为“第二离合器车轮侧转速”)Rw进行判断(步骤#59)。
这里，第二离合器车轮侧转速Rw是，在将第二离合器C2设为完全接合状态时，第二离合器C2的电机/发电机M/G侧(中间轴10侧)和车轮W侧(变速机构7侧)的转速在规定范围内的差值中几乎相等时的电机/发电机M/G转速。也就是，该第二离合器车轮侧转速Rw是，因当时车辆的行驶速度以及在变速机构7中所选择的变速级而不同的转速。这里，车辆的行驶速度可以由车速传感器18来检测。此外，由变速器控制装置14来控制变速机构7的变速级。
而且，在该步骤#59的判断中，适合将第二离合器车轮侧转速Rw设为具有一定范围的值，如果电机/发电机M/G的转速Rmg在第二离合器车轮侧转速Rw的该范围内，则判断为满足条件的转速。
在电机/发电机M/G的转速Rmg不是第二离合器车轮侧转速Rw的场合下(步骤#59否)，将第二离合器C2的工作压力P2设为预备压力P2s不变的状态下(步骤#60)，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s(步骤#61)。而且，以使电机/发电机M/G的转速Rmg为第二离合器车轮侧转速Rw的方式来进行转速控制(步骤#62)。
将该电机/发电机M/G的转速Rmg设为第二离合器车轮侧转速Rw的转速控制，可以基于由车速传感器18检测出的车辆行驶速度以及在变速机构7中所选择的变速级的信息来决定的第二离合器车轮侧转速Rw来进行。也就是，计算出为了使电机/发电机M/G的转速Rmg为第二离合器车轮侧转速Rw而需要的电机/发电机M/G的输出转矩Tmg，并根据该计算结果控制电机/发电机M/G。
这样，通过使第二离合器C2的电机/发电机M/G侧和车轮W侧的转速一致，在接合第二离合器C2时，可以防止由于吸收电机/发电机M/G侧和车轮W侧的转速之差而产生驱动力的变动，并将其传递到车轮侧。从而，可以防止在第二离合器C2的接合时对第二离合器C2施加较大的负荷的情况，并维持车轮的平稳的动作状态。
而且，在电机/发电机M/G的转速Rmg成为第二离合器车轮侧转速Rw的场合下(步骤#59是)，对第二离合器C2的工作压力P2是否为完全接合压力P2e进行判断(步骤#63)。这也是对第二离合器C2是否为完全接合状态的判断。而且，在第二离合器C2的工作压力P2没有成为完全接合压力P2e的场合下(步骤#63否)，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s不变的状态下(步骤#64)，将第二离合器C2的工作压力P2设为完全接合压力P2e(步骤#65)。而且，这期间也以使电机/发电机M/G的转速Rmg维持为第二离合器车轮侧转速Rw的方式来进行转速控制(步骤#66)。
由此，可以维持车轮平稳的工作状态不变的状态下，进入由电机/发电机M/G的驱动力来驱动车轮W的状态。
而且，在第二离合器C2的工作压力P2成为完全接合压力P2e的场合下(步骤#63是)，控制装置3将保存在存储器23中的状态标志设为表示“发动机+电机/发电机行驶”的“E+M/G”(步骤#67)。由此，如图2的流程图所示那样进行“发动机+电机/发电机行驶”的控制(步骤#08)以上完成“低转速时发动机起动”的控制处理。
图7是表示在从车辆的停止状态进行了“电机行驶”后，按照“低转速时发动机起动”的控制处理来进行发动机E的起动的场合下的各部分的动作状态的时间图的一例。在该图所示的例子中，在由驾驶员踩踏制动器踏板的状态下，车辆处于停止状态(区域H)。接下来，如果驾驶员使制动器踏板离开，据此，控制装置3开始驱动电机/发电机M/G的旋转，并与备有变矩器的自动变速器车辆中的爬行状态相同，输出使车辆慢慢前进的转矩(区域I)。由此，进行“电机行驶”。
然后，在由驾驶员踩踏了油门踏板19时，控制装置3开始“低转速时发动机起动”的控制。在该图7所示的例子中，从油门踏板19没有被踩踏而车辆慢慢前进着的状态开始，将油门踏板19较大地踩踏。因此，如果只是电机/发电机M/G输出转矩是不足的，其成为在电机/发电机M/G的转速Rmg是阈值转速Rt以下的较低的转速状态下进行发动机起动的控制。也就是，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s(参照图5的步骤#52)，而且将第二离合器C2的工作压力P2设为预备压力P2s(参照图5的步骤#53)，并成为不将电机/发电机M/G的驱动力向输出轴4传递的空转状态(空走状态)(区域J)。这时，控制装置3开始将电机/发电机M/G的转速Rmg维持为发动机起动转速Res的转速控制(参照图5的步骤#54)。
其后，控制装置3一边进行使电机/发电机M/G的转速Rmg维持为发动机起动转速Res的转速控制(参照图5的步骤#58)，一边使第一离合器C1的工作压力P1上升至第一离合器C1为完全接合状态的完全接合压力P1e(参照图5的步骤#57)，并使发动机E起动(区域K)。这时，电机/发电机M/G的输出转矩Tmg，只上升发动机E转动曲柄所需要的转矩程度。
在发动机E完爆并起动后，控制装置3将第二离合器C2的工作压力P2设为预备压力P2s不变的状态下(参照图5的步骤#60)，将第一离合器C1的工作压力P1设为预备压力P1s(参照图5的步骤#61)。而且，将电机/发电机M/G的转速Rmg设为第二离合器车轮侧转速Rw(参照图5的步骤#62)(区域L)。
而且，将第一离合器C1的工作压力P1维持为预备压力P1s(参照图5的步骤#64)、且将电机/发电机M/G的转速Rmg维持为第二离合器车轮侧转速Rw不变的状态下(参照图5的步骤#66)，将第二离合器C2的工作压力P2设为完全接合压力P2e(参照图5的步骤#65)。由此，进入利用电机/发电机M/G的驱动力来驱动车轮W的状态(区域M)。
其后，开始“发动机+电机/发电机行驶”。具体地，使电机/发电机M/G的输出转矩Tmg减少，而使发动机E的输出转矩Te增加，并使第一离合器C1的工作压力P1上升至完全接合压力P1e为止(区域N)。这时，在使第一离合器C1的工作压力P1从预备压力P1s上升到完全接合压力P1e期间，在使发动机E的输出转矩增加的同时，使第一离合器C1一边以半接合状态滑动一边进行发动机E的输出转矩Te的传递。由此，使向车轮W侧传递的输出转矩Te的变动平缓。
而且，在“发动机+电机/发电机行驶”的正常状态下，发动机E的输出转矩Te与将要求转矩Tth和电机/发电机M/G发电所需要的转矩(发电转矩)Teg相加以后的转矩相等。在该状态下，车辆利用发动机E的输出转矩Te进行行驶的同时，电机/发电机M/G被旋转驱动而作为发电机进行动作(区域O)。
如上所述，在进行“低转速时发动机起动”的控制处理的场合下，控制装置3在第二离合器C2成为开放状态的区域J～M中，对电机/发电机M/G进行转速控制。另一方面，控制装置3在第二离合器C2成为完全接合状态的区域H、I、N以及O中，对电机/发电机M/G进行转矩控制。
第二实施方式下面，就本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式涉及的混合动力车用控制装置1，与上述的第一实施方式涉及的混合动力车用驱动装置1相比较，“高转速时发动机起动”的控制处理(参照图2的步骤#04)不同。详细地，为了起动发动机E而使第一离合器C1的工作压力C1上升时(参照图4的步骤#37)的控制方法不同。其他的点与上述的第一实施方式相同。
也就是，本实施方式涉及的混合动力车用驱动装置1，在“高转速时发动机起动”的控制处理中，在存在发动机起动要求而使第一离合器C1的工作压力P1上升时，基于油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt，来进行使第一离合器C1的工作压力P1的上升的程度变化的控制。在这点与上述第一实施方式不同。以下，关于这一点进行详细说明。
在“高转速时发动机起动”的控制处理中，在存在发动机起动要求而使第一离合器C1的工作压力P1上升时，进行由上述的式(1)表示的反馈控制的这一点在本实施方式中也是相同的。也就是，控制装置3分别检测出正在由电机/发电机M/G旋转驱动的中间轴10的转速ωmg、和与发动机E的曲轴同步旋转的曲柄轴11的转速ωe。然后，相应于中间轴10的转速ωmg和曲柄轴11的转速ωe之差，进行将第一离合器C1的工作压力P1上升直到它们的差值变成零的反馈控制。以下，为了参考再次将(1)进行表示。
P1＝Gp(ωmg-ωe)+Gi∫(ωmg-ωe)dt…(1)而且，在本实施方式中，将该反馈控制的控制增益、也就是比例增益Gp以及积分增益Gi设为基于油门开度S以及油门变化速度dS/dt而变化的可变值。由此，进行使第一离合器C1的工作压力P1的上升程度变化的控制。
其中，油门开度变化速度dS/dt可以由下式(3)求出。
dS/dt＝{S(t)-S(t-Δt)}/Δt…(3)这里，t是油门开度的检测时刻，Δt是采样周期。
图8是规定油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt、与控制增益(比例增益Gp以及积分增益Gi)的关系的图表的一例。在该图中，为了简化，只就作为油门开度变化速度dS/dt的10％/s(百分比/秒)、30％/s、50％/s的三个情况进行表示，但是，优选也就除此以外的油门开度变化速度dS/dt规定于图表上。
如图8所示，在本实施方式中，油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt、与比例增益Gp或积分增益Gi之间的关系为油门开度S越大、且油门开度变化速度dS/dt越快，则比例增益Gp以及积分增益Gi的值设定得越大。将这样的比例增益Gp以及积分增益Gi的值，适合基于实验等决定为第一离合器C1的工作压力P1的超调量和油压振动较少，且可以得到与油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt相应的充分的响应性的值。
由此，在油门开度S较大、且其变化速度dS/dt较快的场合，即可以推测为驾驶员要求快且较大的转矩的场合下，可以使第一离合器C1以半接合状态滑动的时间缩短，快速进行发动机的起动。另一方面，在油门开度S较小、且其变化速度dS/dt较慢的场合，即可以推测为驾驶员不要求太快且较大的转矩的场合下，可以进行使第一离合器C1以半接合状态滑动的时间加长，并使第一离合器C1接合时的冲击较少的控制等。
第三实施方式下面就本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式涉及的混合动力车辆驱动装置1与上述第二实施方式相同，“高转速时发动机起动”的控制处理(参照图2的步骤#04)不同。详细地，在存在发动机起动要求而使第一离合器C1的工作压力P1上升时，基于油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt，来进行使第一离合器C1的工作压力P1的上升程度变化的控制。在这点上，与上述第一实施方式不同。其他的点与上述第一实施方式相同。以下，就该点进行详细地说明。
在本实施方式中，在“高转速时发动机起动”的控制处理中，在存在发动机起动要求而使第一离合器C1的工作压力P1上升时，进行用下式(4)表示的反馈控制。也就是，控制装置3相应于与发动机E的曲轴同步旋转的曲柄轴11的转速ωe和所规定的目标转速ωs之差，来进行使第一离合器C1的工作压力P1上升直到它们的差值变成零的反馈控制。
P1＝Gp(ωs-ωe)+Gi∫(ωs-ωe)dt…(4)然后，将目标转速ωs设为基于油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt变化的可变值。由此，进行使第一离合器C1的工作压力P1的上升程度变化的控制。
此外，在本实施方式中，将比例增益Gp以及积分增益Gi设为固定值。将这些比例增益Gp以及积分增益Gi的值，适合基于实验等决定为第一离合器C1的工作压力P1的超调量和油压振动较少且可以得到充分的响应性的值。
在这里作为一例，对于将上式(4)中的规定的目标转速ωs，设成在由电机/发电机M/G旋转驱动的中间轴10的转速ωmg上加上规定的目标转速增量Δω而得到的转速的场合进行说明。在这种场合下，上式(4)可以改写为下式(5)。
P1＝Gp{(ωmg+Δω)-ωe}+Gi∫{(ωmg+Δω)-ωe}dt…(5)图9是规定油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt与目标转速增量Δω之间的关系的图表的一例。在该图中，为了简化，只就作为油门开度变化速度dS/dt的10％/s(百分比/秒)、30％/s、50％/s的三个进行表示，但是，优选对除此以外的油门开度变化速度dS/dt也规定于图表上。
如该图9所示，在本实施方式中，将油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt与目标转速增量Δω之间的关系如下设定。也就是，在油门开度S与油门开度变化速度dS/dt之间的关系为一定以下的区域，换言之，在油门开度S较小、且油门开度变化速度dS/dt较迟的区域中，将目标转速增量Δω设定为零。从而，这种场合下的目标转速ωs与中间轴10的转速ωmg一致。另一方面，在油门开度S与油门开度变化速度dS/dt之间的关系为一定以上的区域，换言之，在油门开度S较大、且油门开度变化速度dS/dt也较快的区域中，设定为油门开度S越大、且油门开度变化速度dS/dt越快，则目标转速增量Δω的值越大。
由此，在油门开度S较大、且其变化速度dS/dt较快的场合，即可以推测为驾驶员要求较快较大的转矩的场合下，将目标转速ωs的值设成比中间轴10的转速ωmg还大。因此，可以进行用短时间使第一离合器C1的工作压力P1上升的控制。为此，可以缩短使第一离合器C1以半接合状态滑动的时间并快速进行发动机的起动。另一方面，在油门开度S较小、且其变化速度dS/dt较慢的场合，即可以推测为驾驶员不要求太快且较大的转矩的场合下，使目标转速ωs的值与中间轴10的转速ωmg一致。因此，与通常一样可进行相应于中间轴10的转速ωmg和曲柄轴11的转速ωe之差使第一离合器C1的工作压力P1上升的控制。
根据本实施方式涉及的控制，由于将基于油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt而变动的值，只设为目标转速ω，与第二实施方式相比较，不适合进行工作压力P1的油压响应性的细微调节，但是存在校准作业容易的优点。
其他实施方式(1)在上述第二实施方式以及第三实施方式中，就基于油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt的双方进行使第一离合器C1的工作压力P1的上升程度变化的控制的场合进行了说明。但是，当然只基于油门开度S以及油门开度变化速度dS/dt的一方，设为使第一离合器C1的工作压力P1的上升程度变化的控制也是优选实施方式之一。
(2)而且，就从上述第一到第三实施方式中，在“高转速时发动机起动”的控制处理(参照图2的步骤#04)中的、为了起动发动机E而使第一离合器C1的工作压力P1上升时(参照图4的步骤#37)的控制中，基于上式(1)(3)或(4)进行每次运算来决定第一离合器C1的工作压力P1的控制的场合进行了说明。因此，代替之，设为将基于这些公式(1)(3)或(4)的运算结果预先进行图表化并保存在车辆控制装置16的存储器23等中，并参照该图表来决定工作压力P1的控制也是优选实施方式之一。
(3)在上述实施方式中，就基于中间轴10的转速ωmg来检测第一离合器C1的电机/发电机M/G侧转速，并基于曲柄轴11的转速ωe来检测第一离合器C1的发动机E侧转速的构成进行了说明。但是，用于检测第一离合器C1两侧的转速的构成不限定于此。也就是，当然也可以构成为根据其它部分的转速直接或间接地分别检测第一离合器C1的两侧的转速的构成。从而，分别在第一离合器C1的电机/发电机M/G侧和发动机E侧设置旋转传感器来直接地检测转速的构成也是优选实施方式。
而且，例如，也可以通过检测电机/发电机M/G的转子和发动机E的曲轴等的转速来分别间接地检测第一离合器C1的两侧的转速。此外，在这种场合下，如果设定与这些检测转速一致来决定第一离合器C1的工作压力P1的上式(1)(3)或(4)就更优选。
产业上的可利用性本发明可适合用于并用发动机和电机来行驶的混合动力车辆中。
权利要求
1.一种混合动力车用驱动装置，包括电机；在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递或切断的离合器；进行上述电机以及上述离合器的控制动作的控制装置，该混合动力车用驱动装置的特征在于，在基于上述电机的车轮的驱动中存在发动机起动要求的场合下，上述控制装置使上述离合器的工作压力上升并开始从上述电机向发动机侧的转矩的传递，而且检测出经由上述离合器传递的传递转矩，并进行将该传递转矩与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩相加后的转矩设为上述电机的输出转矩的控制。
2.如权利要求
1所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，上述传递转矩的检测，是通过基于上述离合器的工作压力计算出上述传递转矩而进行的。
3.如权利要求
1或2所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求而使上述离合器的工作压力上升时，上述控制装置基于油门开度以及油门开度变化速度中的一方或双方，来使上述离合器的工作压力的上升的程度进行变化。
4.如权利要求
1或2所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求而使上述离合器的工作压力上升时，上述控制装置进行相应于上述离合器的电机侧转速和发动机侧转速的差，来使上述离合器的工作压力上升的反馈控制，并使其控制增益基于油门开度以及油门开度变化速度中的一方或双方进行变化。
5.如权利要求
1或2所述的混合动力车用驱动装置，其特征在于，当在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求而使上述离合器的工作压力上升时，上述控制装置进行相应于上述离合器的发动机侧转速与所规定的目标转速之差，来使上述离合器的工作压力上升的反馈控制，并使上述目标转速基于油门开度以及油门开度变化速度中的一方或双方进行变化。
6.一种混合动力车用驱动装置的控制方法，该混合动力车用驱动装置包括电机、和在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递或切断的离合器，该控制方法的特征在于，在基于上述电机的上述车轮的驱动中存在发动机起动要求的场合下，使上述离合器的工作压力上升并开始从上述电机向发动机侧的转矩的传递，而且检测出经由上述离合器传递的转矩，并将该传递转矩与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩相加后的转矩设为上述电机的输出转矩。
7.一种混合动力车用控制装置，进行如下控制，即在基于电机的车轮的驱动中，使在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递或切断的离合器的工作压力上升，并将转矩从上述电机向发动机侧传递，而使上述发动机起动的控制，该混合动力车用控制装置的特征在于，基于上述离合器的工作压力来检测出经由上述离合器传递的传递转矩，并将该传递转矩与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩相加来计算出上述电机的输出转矩。
专利摘要
本发明提供一种即使在发动机起动动作中也可以响应于驾驶员的油门操作等的要求迅速地使电机输出适当的输出转矩的混合动力车用驱动装置以及其控制方法。该混合动力车用驱动装置包括电机；在上述电机和发动机之间进行驱动力的传递和切断的离合器；进行上述电机以及上述离合器的控制动作的控制装置。上述控制装置，当在基于上述电机的车轮的驱动当中存在发动机起动要求的场合下，使上述离合器的工作压力(P1)上升并开始从上述电机向发动机侧的转矩的传递，而且检测出经由上述离合器传递的传递转矩(Tc)，并进行将该传递转矩(Tc)与基于油门开度而决定的车轮驱动要求转矩(Tth)相加以后的转矩作为上述电机的输出转矩(Tmg)的控制。
文档编号B60W10/06GK1993258SQ200580025972
公开日2007年7月4日 申请日期2005年8月31日
发明者小林靖彦, 山口康夫 申请人:爱信艾达株式会社导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan