专利名称：机动车电力驱动机电路的制作方法
一种用于驱动机动车的电力驱动机电路、以前的机动车其动力来源以消耗燃油为主，燃油是地球的有限资源，随着燃油的不断消耗地球贮量日渐减少，急需寻求替代能源。此外，因燃油燃烧时会排出大量的有害气体，故尔，对环境及人类均有很大的妨害。同时燃烧燃油的机动车还存在噪音大，维修复杂，造价高及轮式刹车的单一刹车方式，安全系数低等缺点。
以前也曾有用蓄电池驱动的机动车。但因蓄电池储存的电量有限，故需经常充换电池，不仅不方便使用，而且不能做长途运行。
本发明的目的是要设计一种机动车用电驱动机电路。机动车使用用本发明制成的驱动机后机动车不需任何燃料，无任何污染，不排放任何有害气体，同时具有驱动机工作时无噪声、无级变速、蓄电池一次充电后可长久使用，刹车灵敏，维修方便等特点。
附
图1是本发明的电原理图，也是说明书摘要用图，图2是单结晶管触发电路图；图3是晶闸管控制直流电动机电路，图中各标号分别是1、主蓄电池、2、分蓄电池，K1、K2、K3、K4、K5、K6开关a、b、c、d、e、f开关接点，K7翻转开关，D1、D2、D3、晶闸管，D12、D16稳压管，D4、D5、D6、D7、D8、D9、D10、D1、D15、D17、D18、D19、D20、D21二级管，K1、R2、R3、R4、R5、R6、R7、R8、R9、R10、R11、R12、R13电阻，C1、C2、C3、C4电容，3直流电机，4交流电机，5发电机，6、7器，A、B、C、D、E变压器，BG1、BG4、单结晶体管，BG2、BG3三极管，8、9、10、11、12、13接点，A1、A2电流表，V1、V2电压表，如图示，本发明由蓄电池组、晶闸管、变压器、桥式整流电路，电动机、单项交流电动机、发电机组成，其中蓄电池组1的正极通过开关K3接晶闸管的负极，晶闸管的正极通过开关K5接变压器B原边绕组的正极，晶闸管D1的控制极接单结晶管触发电路，变压器B原边绕组的负极通过电流表A1，接蓄电池的负极，电压表V1并联在K5开关的e、f点，变压器B副边绕组的正极通过增流器和电流表A2接开关K3的b点。b点f点接通，并接晶闸管D3的正极，晶闸管D3的负极接在直流电动机的正极接线柱上，直流电动机的负极通过K6的d、a点接变压器B副边绕线的负极，电压表V2与变压器副边绕组并联，晶闸管D3的控制极接直流电动机的可控调速电路，分蓄电池组2的正极通过开关K4的a、c点，接晶闸管D2的负极，晶闸管D2的正极接变压器原边绕组的正极，变压器B原边绕组的负极，通过电流表A1接开关K5的e、a点，开关K5的e、a点接开关K4的d、b点后接分蓄电池组2的负极，变压器B副边绕组的正负极K6的e、c点，接交流电动机4的正负极，单相交流电动机的皮带传动发电机，发电机的正负极接奕压器C原边绕组的正负极，变压器C的副边绕组通过增流器7接二极管整流电路，整流电路的另外两端通过开关K2接蓄电池组1的正负极，蓄电池组的正负极经开关接分蓄电池组的正负极。
单结晶管触发电路接线方式如图2示，变压器D的接点14接接点8、接点15接接点9。变压器D的副边绕组接二极管整流电路中二极管D8、D10的正端交点和D9、D11的负极交点，R1经R2和电容C1接二极直整流电路中二极管D10的负端和D11正端的交点，R1的另一端接二极管整流电路中D8的负端和D9正端的交点，稳压管D12负端接R1，正端接C1，单结晶管的发射极接R2和C1的交点，第一基极通过R4接晶闸管D1、D2的正端，第二基极通过R3接R1，D1、D2的控制极接单结晶管的第一基极。
晶闸管控制直流电动机电路如图3示，变压器E的10点接接点9，11点接接点8，变压器E的副边绕组的负极接可变电阻R11，正极接二极管D15正端，二极管D15的负端通过电阻R5、R6接三极管BG2的集电极，BG2的发射极通过R7接二极管D17的正端，D17的负端接电机3，BG2的基极接电阻R12的调整点，稳压管D16负端接R5、R6的接点，正端接地，BG3的基极接BG2的集电极，BG2的集电极通过R8接R6和R9的接点，发射极通过C2接电机3，BG4的发射极接BG3的发射极，第二基极通过R9接R8和R6的接点，第一基极通过R10接电机3，D3晶闸管正端接变压器B副边绕组的正端，负端接电机3，电阻R11接电机3的两端，电阻R11的调整点接二极管整流电路中D20负端和B21正端的交点，变压器B负端接开关K6的f，d两点，触发端接BG4管的第一基极，变压器E的副边一端接二极管整流电路中D18和D20的正端交点，另一端接D19和D21负端的接点，D18负端和D19正端交点与D20的负端和D21正端交点并接电容C3，C4和电阻R12，R13一端接C3的正端，另端接C4和正端，电阻R12的可变接点接BG2的基极。
本发明的工作过程如下，主蓄电池放电，通过晶闸管逆变将直流变成交流，变压器B的副极绕组通过晶闸管D3再把交流变成直流，晶闸管D3的导通角直接控制直流电动机的转速。
直流电动机的可控调速电路工作过程如下当晶闸管D3的控制极不加触发电压时，晶闸管D3不导通，电动机3不转动。当控制极加上与交流电源同频率的触发电压后，晶闸管D3导通，电动机3转动，改变晶闸管3的导通角的大小，就可以控制晶闸管D3的输出电流的大小，从而控制电动机的转速，实现无极变速。
单结晶管触发电路的工作过程如下变压器D副级绕组经二极管组整流后，再通过电阻及稳压管削波形成只要改变R2的大小就可控制D1、D2导通角的大小。
分蓄电池组的充电过程如下分蓄电池组2经过晶闸管D2后，通过变压器B调压，经过副级绕组与单相交流电动机4连接，单相交流电动机4皮带传动发电机5，发电机5降压经整流后充入主蓄电池组1，再由主蓄电池组1向分蓄电池组2充电，K7反接后，直流电机3可反转，实现机动车倒车。
机动车采用使用本发明制成的驱动机后，可同时设置两套刹车装置，一套为现有机动车通用的毂刹车；另外还可在电动机上设计一套电机刹车装置。
采用本发明制成的驱动机不使用任何燃料，无何河污染，不排放有害物质，无噪声，工艺简单，造价低，可采用两套刹车装置，有效地提高机动车的安全性能，是机动车动力的革命，有很好的推广价值。此外，由于本发明在变压器回路中串接有增流器6通过改变增流器6的铁芯间隙，从而可改变驱动电流的大小，使本发明具有节能的巨大功效。增流器7串接在变压器C的回路中，改变增流器7的铁芯间隙，可改变回路中电流的大小，从而可有效缩短主蓄电池的充电时间。
实施例以6马力机动车用电力驱动机为例，交流电动机采用JD-21-20.6千瓦，3000转/分，直流电动机采用Z2-41型号，发电机采用0.75千瓦，放电量为4.3A/230V标准的发电机，D4、D5、D6、D7采用2CZ14P管，D8、D9、D10、D11、D15、D18、D19、D20、D21采用2CP21管，D1、D2采用500A100V管，D3采用50A500V管，晶闸管采用1000A100V管，D17采用2AP4管，稳压管D12、D16采用23D型号，电容C1 0.47μf/50V，C2 0.1μf/50V，C3、C4采用2000μf/50V，电阻R1 2KΩ、R2 20KΩ可变电阻、R3 300Ω、R4 100Ω、R51KΩ、R6 10KΩ、R7 510Ω、R8 1KΩ、R9 390Ω，R10 51Ω、R11 20KΩ可变电阻，R12 47KΩ可变电阻、R13 1KΩ。
变压器B初级24V，副级230V，变压器C初级230V，副级24V，变压器D初级230V，副级20V，变压器E初级230V，副级22V，变压器F初级的另一副级绕组为20V。
电流表A1为0-450A，电流表A2为0-100A，电压表V1为0-50V，电压表V2为0-450V。
权利要求
1.一种用于驱动机动车的电力驱动机，由蓄电池组，晶闸管，变压器，桥式整流电路，电动机，单项交流电动机，发电机组成，其特征在于蓄电池组1的正极通过开关K3接晶闸管的负极，晶闸管的正极通过开关K5接变压器B原边绕组的正极，晶闸管D1的控制极接单结晶管触发电路，变压器B原边绕组的负极通过电流表A1，接蓄电池的负极，电压表V1并联在K5开关的e、f点，变压器B副边绕组的正极通过增流器和电流表A2接开关K3的b点。b点f点接通，并接晶闸管D3的正极，晶闸管D3的负极接在直流电动机的正极接线柱上，直流电动机的负极通过K6的d、a点接变压器B副边绕线的负极，电压表V2与变压器副边绕组并联，晶闸管D3的控制极接直流电动机的可控调速电路，分蓄电池组2的正极通过开关K4的a、c点，接晶闸管D2的负极，晶闸管D2的正极接变压器原边绕组的正极，变压器B原边绕组的负极，通过电流表A1接开关K5的e、a点，开关K5的e、a点接开关K4的d、b点后接分蓄电池组2的负极，变压器B副边绕组的正负极K6的e、c点，接交流电动机4的正负极，单相交流电动机的皮带传动发电机，发电机的正负极接奕压器C原边绕组的正负极，变压器C的副边绕组通过增流器7接二极管整流电路，整流电路的另外两端通过开关K2接蓄电池组1的正负极，蓄电池组的正负极经开关接分蓄电池组的正负极。
全文摘要
一种用于驱动机动车的电力驱动机，由蓄电池组，晶闸管，变压器，桥式整流电路，电动机，单相交流电动机，发电机组成，其中蓄电池组1的正极接晶闸管的负极，晶闸管的正极接变压器及原边绕组的正极，变压器B副边绕组的正极接晶闸管D
文档编号B60L11/18GK1108604SQ9411012
公开日1995年9月20日 申请日期1994年3月18日 优先权日1994年3月18日
发明者侯忠林 申请人:侯忠林