r>[0024]齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而选择性地以不同的传动比布置，以建立期望的多个离散传动比或多级驱动传动比。摩擦元件可通过换档计划来控制，该换档计划使齿轮组的某些元件连接和分开来控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的比率。齿轮箱24基于各种车辆和周围的操作环境通过关联的控制器(例如，动力传动系控制单元(PCU) 50)从一个传动比自动地换档到另一个传动比。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系输出扭矩。
[0025]应理解的是，与变矩器22 —起使用的液压控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接收来自发动机和/或电动机的输入扭矩，然后以不同传动比将该扭矩提供至输出轴的任何多级传动比齿轮箱都是可接受的，而用于本公开的实施例。例如，齿轮箱24可通过机械式自动(或手动)变速器(AMT)而实施，该AMT包括一个或更多个伺服电动机以沿拨叉导轨移动/旋转换档拨叉，从而选择期望的传动比。如本领域的普通技术人员通常地理解，AMT可用在(例如)具有更高扭矩需求的应用中。
[0026]如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各自的车轴44驱动一对车轮42。差速器40在允许轻微的速度差异的同时(例如，在车辆转弯时)向每个车轮42传递大体上相等的扭矩。不同类型的差速器或类似的装置可用于将扭矩从动力传动系分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可根据(例如)特定的操作模式或条件而变化。
[0027]动力传动系12还包括关联的动力传动系控制单元(P⑶)50。虽然示出为一个控制器，但是PCU 50可以是更大的控制系统的一部分并且可由遍布车辆10的各种其它的控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，动力传动系控制单元50和一个或更多个其它的控制器能够共同地称作“控制器”，该“控制器”响应于来自多种传感器的信号而控制各个致动器，以控制多个功能，诸如起动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或给电池20充电、选择变速器档位或按计划使变速器换档等。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括易失性存储器和非易失性存储器，例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和不失效记忆体(KAM)。KAM是一种可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可采用多个已知的存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器),EPROM(电可编程只读存储器)>EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据(这些数据中的一些代表由控制器使用来控制发动机或车辆的可执行指令)的任何其它电的、磁的、光学的或它们相结合的存储装置)中的任意存储装置来实现。
[0028]控制器经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，该I/o接口可实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单独集成接口。可选地，一个或更多个专用的硬件或固件芯片可用于在特定的信号被供应到CPU之前调节并处理所述特定的信号。如图1的代表性的实施例通常示出的，PCU 50可与到达和/或来自发动机14、分离式离合器26、M/G 18、起步离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子器件56的信号通信。虽然没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，可由P⑶50控制的各种功能或组件位于以上标示的子系统中的每个子系统中。可使用由控制器执行的控制逻辑而直接或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射时间、速率、持续时间、节气门阀位置、火花塞点火时间(用于火花点火式发动机)、进气阀/排气阀时间和持续时间、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机、空调压缩机)、电池充电、再生制动、Μ/G操作、用于分离式离合器26、起步离合器34的离合器压力、以及变速器齿轮箱24等。通过I/O接口传递输入的传感器可用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却液温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门阀位置(TP)、气压(TMP)、废气氧气(EGO)或其它废气组分浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器齿轮、变速器传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。
[0029]由PCU 50执行的控制逻辑或功能可通过流程表或类似的图表表示在一个或更多个图中。这些图提供可使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性的控制策略和/或逻辑。同样地，示出的各种步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。虽然一直没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，一个或更多个示出的步骤或功能可根据正在使用的特定的处理策略而重复地执行。类似地，处理的顺序不一定需要获得在此描述的特征和优势，提供处理的顺序仅仅是为了便于说明和描述。控制逻辑可以主要由软件实施，该软件由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器(例如，PCU50)执行。当然，控制逻辑可根据特定的应用由一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件与硬件的结合实施。当由软件实施时，控制逻辑可设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，该计算机可读存储装置或介质存储了代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的指令或代码的数据。计算机可读存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中一个或更多个，该物理装置采用电的、磁的和/或光学的存储器以保持可执行指令和相关的校准信息、操作变量等。
[0030]车辆的驾驶员使用加速踏板52来提供需要的扭矩、动力或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放踏板52分别产生可被控制器50解释为需要增大动力或减小动力的加速踏板位置信号。至少基于来自踏板52的输入，控制器50控制来自发动机14和/或M/G 18的扭矩。
[0031]当驾驶员释放加速踏板52时，加速需求降至零并且控制器50不命令额外的加速。这种动作可称作加速踏板52的松开。在加速踏板松开之后，车辆开始滑行。如果在滑行期间发动机14经由分离式离合器26连接到M/G 18，则在没有很多(如果有的话)燃料输入到发动机14中的情况下，动力传动系12由于发动机14中的发动机摩擦和压缩功而承受负扭矩。这种负扭矩可被称作发动机压缩扭矩或发动机制动扭矩。由于发动机制动而导致车辆开始减速直到达到蠕滑速度为止，或者直到驾驶员经由加速踏板52要求进行额外的加速为止。
[0032]控制器50除了控制加速需求以外，还控制齿轮箱24中的齿轮换档正时，以及分离式离合器26与变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离式离合器26 —样，变矩器旁通离合器34能够在接合位置与分离位置之间的范围内调节。除了由泵轮与涡轮之间的液力耦合产生可变滑移之外，这在变矩器22中也产生了可变滑移。可选地，根据特定的应用，变矩器旁通离合器34可操作为锁止或分离，而不使用被调节的操作模式。
[0033]为了由发动机14驱动车辆，分离式离合器26至少部分地接合，以通过分离式离合器26向M/G 18传递发动机扭矩的至少一部分，然后发动机扭矩从M/G 18经过变矩器22和齿轮箱24传递。M/G 18可通过提供额外的动力来辅助发动机14而使轴30转动。这种操作模式可被称作“混合动力模式”或“电力辅助模式”。
[0034]为了由用作唯一动力源的M/G 18驱动车辆，除了分离式离合器26使发动机14与动力传动系12的剩余部分隔离以外动力流保持不变。在此期间，发动机14中的燃烧可禁用或以其他方式关闭以节省燃料。牵引电池20通过线路54向可包括(例如)转换器的电力电子器件56传递所存储的电能。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换为供M/G18使用的AC电压。PCU 50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转换为提供到M/G18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式被称作“纯电动”操作模式。
[0035]在任何操作模式中，M/G 18可作为电动机并提供用于动力传动系12的驱动力。可选地，M/G 18可作为发电机并将来自动力传动系12的动能转换为将存储在电池20中的电能。M/G 18可在