和控制策略持续，直到随后踩下加速踏板、制动踏板或车速平稳为止。
[0052]返回到分离式离合器26分离(如在框404处确定的或如在框412处命令的)因而发动机14不提供压缩扭矩的情形，在框422处，在整个滑行事件中连续地监视电池20的SOC0如果电池20的SOC保持低于第二阈值(thresh_high)，则在没有来自发动机14的任何压缩制动的情况下，系统通过命令M/G 18中的再生制动而持续满足期望的总滑行扭矩。
[0053]然而,如果在框422处电池20的SOC增大而超过第二阈值(thresh_high),则确定电池20的SOC过高并且额外的再生制动可能会损坏电池20。响应于电池20的SOC超过第二阈值，在框424处命令分离式离合器26再接合以使发动机14再次结合到M/G 18。然后，可向发动机中添加燃料以“起动”发动机，使在发动机14中出现能够燃烧。通过致动分离式离合器26，发动机14能够向动力传动系12提供压缩制动，从而可降低再生制动的量，进而抑制电池20的过度充电。在压缩制动导致车辆减速的情况下，控制系统改变其命令的再生制动，使得发动机压缩扭矩的量与期望的总滑行扭矩作比较，二者之差由M/G 18命令。换言之，在框424处，在分离式离合器接合之后，算法进行到框416。然后，在框418处，基于车速和发动机压缩扭矩的量命令再生制动的量。
[0054]应理解的是，在电池20的SOC超过第二阈值时，控制器可命令在车辆中进行摩擦/液压制动来满足期望的总滑行扭矩，而不是接合分离式离合器。这可在车辆中提供更好的燃料效率，这是因为不需要致动发动机14来提供压缩制动。在电池20的SOC达到充电阈值(即，第二阈值)的事件中，可在控制策略中的任何时间激活摩擦制动来替代再生制动以防止电池20过度充电。
[0055]第一 SOC阈值的一个示例为电池的最大充电量的40%，并且第二阈值的一个示例为最大充电量的60%。这提供最适宜的电池操作窗口 40%-60%。应理解的是，针对任何的混合动力车辆这些阈值可变化并可最优地设置。
[0056]在框422处，代替(或组合)在滑行事件期间持续地监视电池20的SOC和基于电池20的SOC超过第二阈值而相应地再接合分离式离合器26，控制器可基于M/G 18的输出的转速而命令分离式离合器26再接合。如之前描述的，变矩器22包括连接到M/G 18的输出的泵轮。因此，泵轮的转速指示M/G 18的输出的转速。假设在滑行事件期间M/G 18高速旋转，那么不期望由于再生制动系统的最大极限而在没有发动机压缩的辅助的情况下命令再生制动。因此，在滑行事件(在松开加速踏板52之后)期间，响应于泵轮的转速超过转速阈值(例如，2000RPM)，发动机14可经由分离式离合器26再结合到M/G 18。这保证压缩制动是可获得的，并且相对于在没有压缩制动的辅助的情况下所另外地命令提供的再生制动的量而言，再生制动的量可减小，以实现期望的总滑行扭矩。一旦转速下降至低于转速阈值，控制器可命令分离式离合器26再次分离，因此，由于不存在发动机压缩制动，可命令再生制动的量急剧地增大。
[0057]上述的实施例解释了一种用于通过命令M/G 18的不同输出来控制车辆的总滑行扭矩的系统。对于基于加速踏板的松开(指示滑行事件的开始)而起动控制系统进行了说明。然而，应理解的是，当车辆停止时制动踏板的释放可导致车辆蠕滑。车辆的蠕滑还可当作滑行事件，因此，可基于制动踏板的松开而类似地致动上述算法。
[0058]在此公开的过程、方法或算法可传输到处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机实施，处理装置、控制器或计算机可能包括任何现存的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可被存储为可能以多种形式由控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但是不限于永久地存储在不可写入存储介质(例如，ROM装置)上的信息和可变地存储在可写入存储介质(例如，软盘、磁带、CD、RAM装置、其它磁性介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法还可能以软件可执行对象实现。可选地，所述过程、方法或算法可利用合适的硬件组件(例如，特定用途集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合而整体或部分地实现。
[0059]虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了由权利要求所包含的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种改变。如之前描述的，各个实施例的特征可组合，以形成可能未明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已经被描述为提供优点或者在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可折衷，以实现期望的总体系统属性。这些属性可包括但是不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配容易性等。这样，被描述为在一个或多个特性方面比其它实施例或现有技术实施方式更不令人期望的实施例不在本公开的范围之外，且可期望用于具体应用。
【主权项】
1.一种混合动力车辆，包括: 发动机； 电机，经由离合器选择性地结合到发动机； 加速踏板； 至少一个控制器，被配置为响应于加速踏板的松开而使离合器分离并改变电机的命令的扭矩，以模拟发动机的压缩制动。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为响应于加速踏板的松开而命令电机的制动扭矩。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，响应于在相应的不同车速下发生的不同的加速踏板的松开，由所述至少一个控制器命令的制动扭矩的大小变化，使得电机的制动扭矩模拟在不同的车速下不同的发动机压缩制动的大小。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其中，由所述至少一个控制器命令的制动扭矩的大小根据车速从查询表确定。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，所述混合动力车辆还包括电池，所述电池电连接到电机，以储存由电机产生的电，其中，所述至少一个控制器还被配置为响应于(i)加速踏板不被踩下和(ii)电池的荷电状态超过荷电状态阈值而再次接合离合器并致动发动机。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为基于(i)车速和(ii)发动机扭矩而在车辆滑行期间改变电机的命令的制动扭矩。
7.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为响应于车速的减小而在保持发动机的压缩制动扭矩的同时减小电机的命令的制动扭矩。
8.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为基于发动机扭矩的减小而在车辆滑行期间增大电机的命令的制动扭矩。
9.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，电机包括输出，其中，所述至少一个控制器还被配置为响应于(i)加速踏板保持不被踩下和(ii)电机的输出具有超过速度阈值的转速而再次接合离合器并致动发动机。
【专利摘要】本公开提供了一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括：发动机；可逆电机，能够产生并提供电；离合器，用于使发动机与电机选择性地结合。在车辆行驶时，车辆的操作者可释放或松开加速踏板，以指示降低车辆的速度和/或加速度的期望。如果在松开加速踏板期间接合离合器，则至少一个控制器被编程为响应于加速踏板的松开而使离合器分离并改变电机的命令的扭矩，以模拟发动机的压缩制动。如果在松开加速踏板期间车辆在纯电动推进模式下运转，并且如果电池的荷电状态相对较高，则控制器被编程为响应于松开加速踏板而致动发动机并向动力传动系提供压缩扭矩。
【IPC分类】B60W10-08, B60W30-18, B60W10-02, B60W20-00, B60W10-06
【公开号】CN104627182
【申请号】CN201410610321
【发明人】罗吉特·乔赫里, 马克·斯蒂芬·耶马扎基, 王小勇, 梁伟, 瑞恩·亚伯拉罕·麦吉, 邝明朗
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年5月20日
【申请日】2014年11月3日
【公告号】DE102014222551A1, US9026296, US20150134159