2对制动协调齿轮34产生所述作用力。
[0027] 其中传动齿轮组件包括：第一、第二传导齿轮33,所述第一传导齿轮32与刹车踏 板31相连，刹车踏板31的制动指令依次通过第一传导齿轮32、第二传导齿轮33、双面齿条 滑块36传递给制动协调齿轮34,进而带动活塞24移动，以使制动主缸23内产生液压，完成 刹车制动。与此同时，由于行程开关K触发，制动协调组件4产生的所述作用力反向作用于 制动协调齿轮34,迫使主缸内的液压值适当降低，减少被刹车所消耗的动能，并将该动能通 过车轮驱动电机M制动转换成电能以存储。
[0028] 所述制动协调组件4还包括，电磁感应装置，该电池感应装置由所述行程开关K中 的辅助开关控制；所述电磁感应装置适于当行程开关K触发后，辅助开关控制电磁感应装 置得电，以产生所述作用力。
[0029] 所述电磁感应装置的具体实施方案包括：电磁线圈46,该电磁线圈46适于得电吸 合铁芯44 ;所述铁芯44与单面齿条滑块42相连，以适于在电磁线圈46得电时，带动单面 齿条滑块42对制动协调齿轮34产生所述作用力。
[0030] 作为电磁感应装置一种可选的实施方案，所述铁芯44套设于一空心壳体45内，所 述电磁线圈46绕设于该空心壳体45外周上；所述铁芯44的一端通过连接杆43与单面齿 条滑块42相连，另一端在所述空心壳体45内通过压缩弹簧47与所述空心壳体45的端部 内壁弹性配合；所述铁芯44带有一对磁极，该对磁极适于在电磁线圈46得电后，使铁芯44 向压缩弹簧47方向移动，同时产生作用于制动协调齿轮34的所述作用力（反向作用力，即 与踩下刹车踏板31后，由双面齿条滑块36传递给制动协调齿轮34的作用力相反）。
[0031] 作为电磁感应装置另一种可选的实施方案，所述铁芯44套设于一空心壳体45内， 且位于电磁线圈46的一侧。
[0032] 所述制动协调组件4还包括充电电路，该充电电路适于在刹车时，将车轮驱动电 机M制动产生的电能对蓄电池 E进行充电。
[0033] 具体的实施方式：所述充电电路包括二极管VD ;所述蓄电池 E的正极与电磁线圈 46的一端相连，该电池线圈的另一端与所述二极管VD的阴极相连，该二极管VD的阳极与升 压模块的输出端相连，所述升压模块的输入端与车轮驱动电机M -端相连，所述蓄电池 E的 负极与车轮驱动电机M的另一端相连；所述辅助开关为常闭开关，该常闭开关的两端分别 连接于升压模块的输入端、蓄电池 E的正极。
[0034] 通过二极管VD的单向性的特点，能有效的避免蓄电池 E在常闭开关打开后，继续 通过电磁线圈46对车轮驱动电机M进行放电；并且通过所述升压模块，能有效的提高充电 效率。
[0035] 本发明的电动汽车用制动能量回收系统的工作原理是： 在电动汽车行驶过程中，当驾驶员未踩刹车踏板31时，辅助开关（常闭开关）闭合，将 经过电磁线圈46被短路，蓄电池 E给车轮驱动电机M供电驱动汽车行驶；此时铁芯44被压 缩弹簧47弹至空心壳体45的一侧； 当驾驶员踩下刹车踏板31时，刹车踏板31的制动指令依次通过第一传导齿轮32、第二 传导齿轮33、双面齿条滑块36传递给制动协调齿轮34,进而带动活塞24移动，以使制动主 缸23内产生液压，完成刹车制动；同时，辅助开关打开，车轮驱动电机M产生制动力并通过 充电电路对蓄电池 E充电，充电电流经过电磁线圈46时产生磁场，使得铁芯44克服压缩弹 簧47的弹力向右移动，铁芯44通过连接杆43带动单面齿条滑块42向右移动，使得制动协 调齿轮34反向转动，制动协调齿轮34反向转动带动活塞24向右移动，从而减小制动主缸 23内的液压（制动液压力）。
[0036] 在驾驶员踩下刹车踏板31时，车辆的制动力是施加在车轮毂1上的制动力（液压 制动机构2产生的液压制动力）和车轮驱动电机M产生的制动力的合力；当车速越快，则车 轮驱动电机M中产生的制动电流就越大，电机制动力就越大，电磁线圈46产生的吸力就越 大，铁芯44移动的位移量就越大，制动主缸23内的油压就越小，液压制动力越小，从而当汽 车高速制动时，增加电机制动力、减小由液压制动的常规摩擦制动力，从而减小常规制动器 中摩擦片的磨损，同时提高车轮驱动电机M对制动能量的回收率。
[0037] 可选的，在电动汽车行驶中，若制动协调组件4出现故障或蓄电池 E处于满电状态 时，车轮驱动电机M无法向蓄电池 E充电和/或产生制动力，此时电动汽车由液压制动机构 2采用常规液压制动方式制动，保证行车安全。
[0038] 下表为常规液压制动方式与本发明的电动汽车用制动能量回收系统在各车速下 的刹车距离测试结果。
【主权项】
1. 一种电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于，包括液压制动机构，以及与该液压 制动机构相配合的制动协调组件； 当刹车时，所述制动协调组件适于产生与液压制动机构中活塞的运动方向相反的作用 力，同时将车轮驱动电机制动产生的电能通过一升压模块对蓄电池进行充电。
2. 根据权利要求1所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于，所述电动汽车 用制动能量回收系统还包括：刹车组件，所述刹车组件内设有行程开关K ; 当刹车时，行程开关K触发，以产生所述作用力。
3. 根据权利要求2所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于， 所述液压制动机构包括内设所述活塞的制动主缸，所述活塞通过活塞杆与刹车组件相 连。
4. 根据权利要求3所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于，所述刹车组件 包括：双面齿条滑块；所述制动协调组件包括：单面齿条滑块； 所述双面齿条滑块的下端面通过传动齿轮组件与刹车踏板配合，其上端面与单面齿条 滑块的下端面之间啮合一制动协调齿轮，该制动协调齿轮与所述活塞杆的末端相连； 刹车时，刹车踏板通过传动齿轮组件控制双面齿条滑块带动制动协调齿轮转动，且该 制动协调齿轮适于通过活塞杆带动液压制动机构对车轮毂产生制动；以及所述制动协调组 件通过单面齿条滑块对制动协调齿轮产生作用力。
5. 根据权利要求4所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于，所述制动协调 组件还包括，电磁感应装置，该电池感应装置由所述行程开关K中的辅助开关控制； 所述电磁感应装置适于当行程开关K触发后，辅助开关控制电磁感应装置得电，以产 生所述作用力。
6. 根据权利要求5所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于， 所述电磁感应装置包括：电磁线圈，该电磁线圈适于得电吸合铁芯； 所述铁芯与单面齿条滑块相连，以适于在电磁线圈得电时，带动单面齿条滑块对制动 协调齿轮产生所述作用力。
7. 根据权利要求6所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于， 所述制动协调组件还包括充电电路，该充电电路适于在刹车时，将车轮驱动电机制动 产生的电能对蓄电池进行充电。
8. 根据权利要求7所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于， 所述充电电路包括二极管； 所述蓄电池的正极与电磁线圈的一端相连，该电池线圈的另一端与所述二极管的阴极 相连，该二极管的阳极与升压模块的输出端相连，所述升压模块的输入端与车轮驱动电机 一端相连，所述蓄电池的负极与车轮驱动电机的另一端相连； 所述辅助开关为常闭开关，该常闭开关的两端分别连接于升压模块的输入端、蓄电池 的正极。
9. 根据权利要求6所述的电动汽车用制动能量回收系统，其特征在于， 所述铁芯套设于一空心壳体内，所述电磁线圈绕设于该空心壳体外周上； 所述铁芯的一端通过连接杆与单面齿条滑块相连，另一端在所述空心壳体内通过压缩 弹簧与所述空心壳体的端部内壁弹性配合； 动。 所述铁芯带有一对磁极，该对磁极适于在电磁线圈得电后，使铁芯向压缩弹簧方向移
【专利摘要】本发明公开了一种电动汽车用制动能量回收系统，本控制系统包括：液压制动机构，以及与该液压制动机构相配合的制动协调组件；当刹车时，所述制动协调组件适于产生与液压制动机构中活塞的运动方向相反的作用力，同时将车轮驱动电机制动产生的电能通过一升压模块对蓄电池进行充电；本发明是利用刹车时车轮驱动电机M的反向制动力与液压制动力相协调，减小液压制动压力；同时给蓄电池E充电。本发明采用机械结构实现电机制动力与液压制动力在一定范围内连续地、实时地进行协调配合调节，结构相对简单、成本大幅降低而且工作可靠性显著提高。
【IPC分类】B60L7-18, B60T13-132
【公开号】CN104859462
【申请号】CN201410844627
【发明人】朱海燕
【申请人】朱海燕
【公开日】2015年8月26日
【申请日】2014年12月30日