制动系统中的所测量的压力。可以将这个信号直接并且/或者间接地输送给所述系统。因此，所述压力传感器信号可以直接通过将压力传感器安装在所述制动压力调制单元2中这种方式来供使用，或者不过也可以通过单独安装的压力传感器来供使用，所述压力传感器通过数据线来提供所述压力传感器信号。
[0024]同样，所述压力传感器信号可以从其它参量中推导出来，例如从与负荷相关的参量、例如所述制动力放大器308的驱动马达的马达力矩中推导出来。
[0025]在图1中示出了，如何以制动压力调制单元2、例如所熟知的ESP系统为出发点来将压力传感器信号Pesp传送给所述制动力放大器的控制单元2。
[0026]现在将这种压力传感器信号Pesp用于操控所述制动力放大器308。在此，以下述方式改变所述制动力放大器的制动力放大程度，即，所述制动系统中的当前实际存在的压力与所确定的制动压力需求P as相适应。
[0027]为此，例如通过借助于所述制动力放大器308的马达303进行的马达操控以能够预先给定的转速《驶来移动所述制动力放大器308的放大器本体301 (也被称为Boostbody)的位移SBB。
[0028]在所述控制方法的第一部分3中，确定所述目标压力pa标。所述目标压力pa标相应于所述制动系统的、当前存在的压力需求，应该借助于所述制动力放大器308来设定所述压力需求。
[0029]这种压力需求尤其取决于:
?驾驶员行为202，也就是驾驶员是更可能小心地还是猛烈地以较高的力和/或速度来操纵所述加速踏板；
?行车道摩擦系数203(不滑的行车道或者滑溜的行车道)；
?以及车速201 (相对于停车状态的较高的速度)。
[0030]这一点借助图2来进行详细描述。
[ο。31]图2示出了所述压力需求pas的计算的一部分。
[0032]针对所列举的标准一一驾驶员行为202、行车道摩擦系数203和车速201—一分别确定部分压力额定值。用于相应的部分压力额定值的数值处于用于驾驶员制动愿望、用于行车道摩擦系数以及用于车速的最小的压力需求(PMin)与最大的压力需求(pMax)之间。对于所述相应的部分压力额定值的、真正的选择可以通过组合特性曲线或者也通过方程式、尤其是线性方程式来进行。所述取决于驾驶员的部分压力额定值PSM根据输入杆位移S1R与所述制动力放大器中的放大器本体的一一通过计算方式由所述制动力放大器的马达的、所测量的旋转角确定的——位移Sbb之间的位移差DRR(参见图3)来确定(DRR=Driver BrakeRequest Recognit1n驾驶员制动需求识别)。因此涉及输入杆位移与放大器位移之间的位移差。
[0033]如果这种位移差较小，那就假设较小的部分压力额定值Pa标-DRR;如果所述位移差较大，那就假设较大的部分压力额定值PS标-DRR。对于与所述位移差相对应的部分压力额定值PS标-DRR的选择通过组合特性曲线或者也通过方程式、尤其是线性方程式来进行。所述位移差是由驾驶员方面对制动器所作的操纵的尺度。所述取决于行车道摩擦系数的部分压力额定值P目标-Wh借助于估计参量或者测量参量、借助于与车辆的四个车轮制动缸相对应的车轮制动缸压力PRR、PRL、PFR和PFL来确定。一方面，这可以根据所述压力调制单元2的信号PEstMax来进行。该数值相应于来自所连接的车轮制动器的四个制动压力PRR、PRL、PFR和PFL中的、在数据传输的每个扫描时刻在压力调制单元2与控制单元I之间所存在的最大压力。所述制动压力调制单元2确定所连接的车轮制动器的最大压力，并且将其传输给所述控制单元I。而后可以为所述压力值PEstMax分配相应的部分压力额定值pwh。对于所述相应的部分压力值的真正的选择可以通过组合特性曲线或者也通过方程式、尤其是线性方程式来进行。
[0034]作为替代方案，与PEstmax相对应的数值也可以通过计算方式根据所述制动力放大器308的结构上的和内部的参量来确定。为此通过所述制动力放大器的移动位移Sbb与所述主制动缸304的压力作用面相乘的方式来确定部分体积。将该部分体积以相加的方式与所述制动系统的无效体积V備?结合起来。而后又根据所述制动系统的、已知的压力-体积-特性曲线可以确定一个压力值，与对于pEstMax来说相类似地为该压力值分配部分压力额定值
PWho
[0035]在另一个步骤中对通过这些方式之一确定的、取决于行车道摩擦系数的部分压力额定值1^进行滤波，并且借助于偏移量施加来得以提高。而后在这个步骤之后，存在一个经过校正的数值:部分压力额定值P目标-wh。通过所述部分压力额定值的提高保证了所述压力在任何情况下(即使在故障情况中也)大到足以能够用最大的可靠性进行制动。
[0036]在道路交通中实际行驶时，较高的车轮制动缸压力比较少见，在正常出现的舒适性制动中仅仅实现较低的压力。在较低的摩擦系数上进行ABS调节时一一所述ABS调节持续较长时间并且由此按份额可能产生较高的负荷一一同样仅仅确定了较低的车轮制动缸压力。由此可以预先给定较小的、用于所述制动系统的压力需求。仅仅在较高的摩擦系数上，必须为所述ABS情况提供很高的压力。
[0037]所述制动设备的、取决于车速的部分压力需求pgfe-v对于较小的、接近停止Min的车速?来说配备了较小的数值。由此在可能持续较长时间的车辆停止状态中——例如在交通阻塞中一一对于整个制动系统来说降低了所述负荷。对于较高的、比Max大的速度V菊两来说，将所述压力需求置于最大值上。也可以观察到另外的特殊情况，用于在此补充地定义所述制动系统的压力需求。
[0038]对于所有三个标准来说，预先规定对所述最小和最大允许的部分压力额定值(Pmin或Pmax)进行相同的参数化。
[OO39 ]借助于最小值选择从当前的部分压力需求值P目标—V、P目标-Wh以及P目标-DRR中选择最小的部分压力需求作为用于所述压力调节的额定值Pit示。
[0040]所述信号作为逻辑上的“与”来结合。只有在驾驶员有力地操纵所述制动器(Drr>Max) “与”所述行车道具有较高的摩擦系数(pEstMaX>Max) “与”所述车速足够高时<>辅|>Max)时，在所述制动系统中才需要最高的压力。换句话说，如果例如驾驶员仅仅较轻地操纵所述制动器“或”所述行车道的摩擦系数较低“或”所述车辆停止，那么较低的压力就已足够。将这种比较结果PS标用于进一步调节所述制动力放大程度。由此确定所述制动系统中的、有待设定的压力。
[0041]所述调节的目的是，通过从所述制动力放大器方面进行的制动力辅助的、有针对性的变化来设定所述压力Pa?。这一点通过以所述制动力放大器的马达303的马达力矩的形式有针对性地取消所述制动力辅助元件的位移或者力来进行。
[0042]在所示出的实施例的后续步骤4中，为此将所述制动设备的、作为额定压力Pa标在步骤3中推导出来的压力需求从所存在的实际压力pEsp中扣除，并且由此产生了压力差信号A pg制。将这个压力差信号八胃瑜送给调节算法5(压力控制器，例如PID-控制器)，该调节算法在当前的实施例中确定并且输出所述制动力放大器的马达的、有待设定的马达速度来作为输出信号。
[0043]在后续步骤6(限制)中，对所述制动力放大器的马达的额定马达速度进行限制并且将其作为ω目标-lim来输出。由此保证，驾驶员和所述制动力放大器不会预料到当前的工作点的太高的变化。这意味着，不得太过剧烈地改变当前存在的制动力放大程度，以便不会由此刺激驾驶员。这是所述制动力放大器的一种安全功能。
[0044]在接下来的步骤7中(控制器协调)保证，当前对于所述制动力放大器的电动马达的操控与驾驶员行为相匹配。为此要检查，是否继续操纵所述制动器。能够实现这一点的参量是当前存在的位移差Drr以及原来根据驾