线L2形成锐角Θ，每个所述延长线LI通过下安装衬套33的中心SI和纵臂衬套21的中心S2，每个所述中心线L2通过纵臂衬套21的中心S2，其中位于两个延长线LI的交叉点的瞬时旋转中心(SP)设置在两个车轮中心WC之后的位置。
[0071]参考图6和图7，上安装衬套35在衬套连接件31和侧构件60之间安装在相对于下安装衬套33的后侧，以通过设置在衬套连接件31和侧构件60之间的液压缸单元37实现上/下方向的位置移动。
[0072]也就是说，液压缸单元37将上安装衬套35连接至衬套连接件31以及侧构件60，并且包括下液压缸41、上液压缸43，以及液压栗(OP)。
[0073]下液压缸41在衬套连接件31的下安装衬套33之后的部分(即，在竖直方向上在液压缸本体31c内)形成。
[0074]在这种情况下，当下活塞41a操作为插入下液压缸41时，下活塞41a与上安装衬套35的衬套支架39的下侧形成为一个单元。
[0075]上液压缸43在竖直方向上与下液压缸41相对地安装在侧梁60的一侧。
[0076]在这种情况下，当上活塞43a操作为插入上液压缸43时，上活塞43a在上安装衬套35上与上安装衬套35形成为一个单元。
[0077]在这种情况下，下液压缸41和上液压缸43设计为具有相同的进入/流出流速，并且下活塞41a和上活塞43a的前端截面面积设计为相同。
[0078]虽然下活塞41a和上活塞43a可以具有方形的截面以分别相对于下液压缸41和上液压缸43在旋转方向上固定，但是截面不限于此。截面可以为多角形，或者不限制截面而只要下活塞41a和上活塞43a的配置使下活塞41a和上活塞43a在旋转方向上分别相对下液压缸41和上液压缸43固定。
[0079]下活塞41a和上活塞43a在旋转方向上分别固定至下液压缸41和上液压缸43从而维持上安装衬套35和衬套支架39在车辆的宽度方向上固定的初始状态。如果上安装衬套35和衬套支架39的固定方向未能维持在初始状态，那么车轮的行为特性会改变。
[0080]液压栗(OP)单独设置，并连接至下液压缸41和上液压缸43且具有液压线路以根据行驶状况向液压缸41和43彼此相反地供应和排出液压油。
[0081]根据本发明构思的实施方案的CTBA悬架系统，具有安装在车身和纵臂衬套21之间作为固定至车身的车身紧固件15的衬套连接件31，从而使得相对于车身的瞬时旋转中心(SP)位于两侧的车轮中心WC之后。
[0082]参考图8，衬套连接件31具有在车辆的宽度方向上固定至纵臂衬套21的后端。衬套连接件31的前端具有固定至车身下侧的一侧和另一侧的下安装衬套33和上安装衬套35，所述下安装衬套33相对于车身具有旋转自由度，所述上安装衬套35在旋转方向上具有扭转刚度。
[0083]下安装衬套33连接至衬套连接件31以在车辆的宽度方向上从纵臂衬套21的外前侧固定到车身，并且在车辆的高度方向上固定至车身。上安装衬套35在纵臂衬套21与下安装衬套33之间相对于衬套连接件31具有预定高度，并且在车辆的宽度方向上固定至衬套支架39。
[0084]因此，车身的CTBA悬架系统的瞬时旋转中心(SP)在连接下安装衬套33的中心SI和纵臂衬套21的中心S2的线的延长线的交叉点处形成，以将瞬时旋转中心(SP)置于两侧的车轮中心WC的后方。
[0085]从而，根据本发明构思的实施方案的CTBA悬架系统，由于两侧的衬套连接件31分别将下安装衬套33的中心SI和纵臂衬套21的中心S2作为枢转点，该系统形成四连杆机构。
[0086]当在车辆转弯过程中侧向力Fl施加至两个后车轮时，CTBA悬架系统使得后车轮的外侧转弯轮Wl冲击为前束，并且使得回弹的内侧转弯轮W2保持自身预设的束角，或者使其后束，从而使得车辆转向不足并保证转向稳定性。
[0087]虽然这种侧向力Fl具有较低的能量和较低的速度，但是在相当短的时间内施加的前/后力F2(例如外部冲击)与侧向力Fl相比具有较高的能量。
[0088]因此，由于除了下安装衬套33之外，扭转刚性件的上安装衬套35也安装至衬套连接件31为，因而根据本发明构思的实施方案的CTBA悬架系统，通过增强扭转刚度和由于纵臂衬套21与下安装衬套33的直接连接而具有的旋转刚度来提高对前/后力F2的冲击特性。
[0089]也就是说，根据本发明的CTBA悬架系统，通过由于下安装衬套33和上安装衬套35平行连接而额外增强了扭转刚度，由此改进了振动特性，例如噪声、振动、和声振粗糙度(NVH) ο
[0090]进一步地，拉杆51将下安装衬套33连接至侧梁60从而将下安装衬套33安装至侧梁60，增强了下安装衬套33的安装部分的联接刚度，从而增强的下安装衬套33的刚度(尤其是车辆刚度所需要的)。
[0091 ] 图9A和图9B显示了根据本发明构思的实施方案的CTBA悬架系统的操作状态，且图10显示了由应用至根据本发明构思的实施方案的CTBA悬架系统的上安装衬套的位置移动而引起的侧向力关于束角特性的曲线图。
[0092]根据本发明构思的实施方案的CTBA悬架系统，液压缸单元37将上安装衬套35连接在衬套连接件31和车身的侧梁60之间，通过根据行驶状况操作液压缸而改变在衬套连接件31和侧梁60之间的上安装衬套35的竖直位置，使得转弯时更为精准和安全地控制对侧向力的行为特性，从而改进转弯行驶性能。
[0093]参考图9A，以低速度和低侧向力转弯时，液压油供应至上液压缸43，并且液压油从下液压缸41排出使上安装衬套35向下移动。
[0094]参考图10，上安装衬套35从初始的“P1”位置向下移动到“P3”位置，从而通过侧向力Fl使后外轮后束，进而允许横摆角速度(yaw rate)改变更快而形成在曲线图中示出的快速转向反应。
[0095]在这种情况下，即使通过上安装衬套35的向下的位置变化而形成快速转向反应，但是防止了行驶稳定性减弱，并且通过使车轮后束的趋势最小化来设定上安装衬套35的位置变化的移动量。
[0096]参考图9B，另一方面，当以高速度和高侧向力转弯时，液压油从上液压缸43排出，并且供应至下液压缸41来使上安装衬套35向上移动。
[0097]参考图10，上安装衬套35从初始的“P1”位置向上移动到“P2”位置，从而通过侧向力Fl使后外轮前束，进而允许横摆角速度改变更慢而形成在曲线图中示出的稳定转向。
[0098]本发明通过应用衬套连接件而使车身的CTBA悬架系统的瞬时旋转中心(SP)位于两侧车轮中心之后，从而在车辆转弯行驶时通过侧向力而引起后车轮的外侧转弯轮前束，使得车辆表现为转向不足，并且从而保证转向稳定性。
[0099]由于对与下安装衬套一起的衬套连接件额外应用上安装衬套的刚性构件，通过上安装衬套而保证了扭转刚度，从而能够改进两侧的后车轮对前/后力的冲击特性以及改进侧倾特性，因而后车轮外侧转弯轮的对前/后力(而非侧向力)的行为(束角)特性得以稳定地控制。进一步地，即使是在前/后力施加至两侧后车轮的双冲击状况下或者是在前/后力非对称地施加至两侧后车轮的一侧的单一冲击状况下(例如，粗糙路面的行驶)，本发明通过抑制衬套连接件的旋转动作来抑制后车