专利名称：转轴式超高铁路道岔的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种铁路道岔，特别是一种有利于提高行车速度的转轴式具有超高设置的铁路道岔。
背景技术：
现在使用的普通铁路道岔的辙叉心存在轮沿槽，也就是说在两股铁路相交的道岔之间有一段空隙，这段空隙行业里称之为“有害空间”，列车轮通过时有颠簸、震动、摇摆等“跳车”现象，并且道岔容易损坏使用寿命低。由于双向行车共用一个辙叉尖(轮沿槽)而无法设置超高，因此，列车行驶有限速要求，一般为75km/h或45km/h。普通铁路道岔的代表性文件为山海关桥梁厂的《每米50公斤钢轨12号单开道岔铺设图》TB399-64。
日本的可动心道岔主要应用于高速铁路，也是由于双向行车共用一个辙叉尖而无法设置超高，在一定程度上限制了列车速度，而且占用面积特别长。其可动心部分转向角度小，但转臂特别长，转动刚度大，生产成本高。相关技术可见石家庄铁道学院出版的《高速铁路关键技术》出版日期1998年12月，作者岳渠德 吕德阳 李向国。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种提高行车速度与平稳性、提高道岔与车轮使用寿命、占用面积小的转轴式超高铁路道岔。
为了解决所述技术问题，本发明采用的技术方案是一种转轴式超高铁路道岔，包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于辙叉心由转轨、滑床板构成；滑床板固定装于轨枕上面，滑床板上与辙叉轨尖端对应的位置设有轴槽；转轨的一端设有下插式转轴，该转轴与轴槽可转动连接，转轨的另一端是自由端，自由端与直行尖轨尾部对接或与辙行尖轨尾部对接，转轨的底部设有伸出柄，转轨的行车轨面是错落的直行轨面与辙行轨面。
因为转轨的行车轨面设有错落的两个行车轨面，直行轨面与辙行轨面之间的高度差构成“超高”，这样就可以将辙行轨外轨设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高，转轨的辙行轨面前、后分别与辙行尖轨和角轨(辙叉轨)顺接。从而，可进一步保证列车运行平稳，提高车速。超高高度根据限速和曲率确定。以提高车速和运行平稳性。
还可以对所述的转轴式超高铁路道岔给予完善在滑床板的左右两侧、与转轨相应的位置设置挡板，挡板内侧设有与转轨侧面形状相应的嵌槽，以保证足够的侧向支撑。
本发明是将既有道岔叉心改为转轴，在尖轨尾部和辙叉轴心间加入一段转轨，通过转轨自由端在两根尖轨尾部外之间的转接，实现道岔(行车)的转向，转轨长度可根据道岔号的大小选择，原则是挡板不干扰车轮行进。转轨将原来的“轮沿槽”转化为两道微小轨缝，并消除了“滑出轨道”的隐患。
本发明解决了道岔的超高设置和轮沿槽的“跳车”现象。
本发明与普通道岔比较消除了普通道岔的“轮沿槽”，提高行车速度和平稳性，提高道岔的使用寿命。原有的“轮沿槽”转化为两处微小轨缝，消除“滑出轨道”的隐患。大大降低了列车通过道岔时的轰鸣声和颠簸感，提高了道岔和车轮的使用寿命。本发明的转轴为下插式，下插轴轴径可与转轨底座面宽度一致，以保证转轴具有足够的抗剪强度和刚度。
本发明与日本的可动心道岔和老式道岔比较本发明在辙行轨一转轨和角轨辙行段上设置一定的“曲线超高”，大幅度提高行车限制速度标准和平稳性。可动心道岔仅适用于38号以上的超大型道岔，占地长，而且没有超高；本发明适用于所有号码道岔，在相同的限速情况下，本发明的号码级别小的多，并减少了占地长度，可动心道岔要用高锰钢，本发明道岔除转轨需要用高锰钢外，其余均可使用老式道岔的钢材，道岔成本可大副度降低。可动心道岔由于没有轴心，对传动力机械的功率要求高；本发明道岔为转轴式，对传动力要求不大，与现行普通尖轨传动装置相同即可。
图1为现行普通道岔示意图，图2为现行日本可动心道岔示意图，图3为转轴式超高铁路道岔总体平面示意图，图4为转轴式超高铁路道岔的辙叉心结构示意图，图5为图4中A-A剖视图，图6为图4中B-B剖视图，图7为图4中C-C剖视图，
图8为图7中转轨3的放大图。
图中1-轮沿槽，2-辙叉心，3-转轨，4-传动控制铰接杆，501-辙行挡板、502-直行挡板、503-辙行嵌槽、504-直行嵌槽，6-滑床板，7-伸出柄，8-转轴，9-轨枕，10-直行轨，11-辙行轨，12-超高，13-固定螺栓，14尖轨、1401-直行尖轨、1402-直行尖轨尾部；1403-辙行尖轨、1404-辙行尖轨尾部，15-直行轨面，16-辙行轨面，17-辙叉轨。
具体实施例方式
现在使用的普通铁路道岔如图1所示在直行轨10与辙行轨11的交汇处是辙叉心2，辙叉心2铺设有尖轨14，尖轨14由平行设置的直行尖轨1401与辙行尖轨1403组成，直行轨10与辙行轨11的交叉构成辙叉尖17，辙叉心2存在轮沿槽1，轮沿槽1使车轮通过时有“跳车”现象。轮沿槽1的存在没有办法设置超高。现行的日本可动心道岔如图2所示它的辙叉心2为可动心道岔的辙叉心2，辙叉心2处也由于双向行车共用一个辙叉轨17的轨尖而无法设置超高，仅用于目前的快速铁路。
本发明的一种转轴式超高铁路道岔如图3和图4所示它包括直行轨10，辙行轨11，直行尖轨1401和辙行尖轨1403组成的尖轨14，辙叉心2，辙叉轨17，其特征在于辙叉心2由转轨3、滑床板6构成；固定螺栓13将滑床板6固定装于轨枕9上面，参见图5与图6滑床板6上与辙叉轨17尖端对应的位置设有轴槽；转轨3的一端设有下插式转轴8，该转轴8与轴槽可转动连接，转轨3的另一端是自由端，当列车需要通过直行轨10时，由调度中心操纵传动控制装置使转轨3的自由端与直行尖轨尾部1402对接；同理，当列车需要通过辙行轨11时，由调度中心操纵传动控制装置使转轨3的自由端与辙行尖轨尾部1404对接。上述两种对接都需要转轨3与尖轨14同步滑动。图4是转轨3与直行轨10连通的状态，转轨3的底部距离自由端点大约15cm处设有伸出柄7，伸出柄7与传动控制铰接杆4铰接。传动控制铰接杆4用于与现有技术的普通道岔尖轨传动控制装置相连接。参见图7与图8将转轨3的行车轨面设计成错落的两个行车轨面，一个是直行轨面15，另一个是辙行轨面16。参见图6，直行轨面15与辙行轨面16之间的高度差构成超高12，这样就可以将辙行轨11的外轨设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高，转轨3的辙行轨面16的尾部(转轴部位)与辙叉轨顺接，其头部(自由端)和辙行尖轨1403顺接(图中未示出)。
作为本发明的进一步完善，参见图7在滑床板6的左右两侧、与转轨3相应的位置分别设置有辙行挡板501和直行挡板502，两挡板501、502内侧分别设有与转轨3左侧形状相应的辙行嵌槽503和与转轨3右侧形状相应的直行嵌槽504。这样，当转轨3的自由端与辙行尖轨尾部1404对接时，如图7中虚线所示，转轨3的左侧与辙行嵌槽503扣合，当转轨3的自由端与直行尖轨尾部1402对接时，转轨3的右侧与直行嵌槽504扣合，辙行挡板501和直行挡板502为转轨3在列车运行时提供足够的侧向支撑。
权利要求
1.一种转轴式超高铁路道岔，包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于所述辙叉心(2)由转轨(3)、滑床板(6)构成；所述滑床板(6)固定装于轨枕(9)上面，所述滑床板(6)上与所述辙叉轨(17)尖端对应的位置设有轴槽；所述转轨(3)的一端设有下插式转轴(8)，所述转轴(8)与所述轴槽可转动连接，所述转轨(3)的另一端是自由端，所述转轨(3)的自由端与直行尖轨尾部(1402)对接或与辙行尖轨尾部(1404)对接，所述转轨(3)的底部设有伸出柄(7)，所述转轨(3)的行车轨面是错落的直行轨面(15)与辙行轨面(16)。
2.如权利要求1所述的一种转轴式超高铁路道岔，其特征在于所述滑床板(6)的左右两侧、与所述转轨(3)相应的位置分别设置有辙行挡板(501)和直行挡板(502)，所述两挡板(501、502)内侧分别设有与所述转轨(3)左侧形状相应的辙行嵌槽(503)和与所述转轨(3)右侧形状相应的直行嵌槽(504)。
3.如权利要求1所述的一种转轴式超高铁路道岔，其特征在于所述伸出柄(7)距离所述转轨(3)的自由端点为15cm。
全文摘要
本发明涉及一种铁路道岔，特别是一种有利于提高行车速度的转轴式超高铁路道岔。它包括直行轨，辙行轨，直行尖轨，辙行尖轨，辙叉心与辙叉轨，其特征在于辙叉心由转轨、滑床板构成；滑床板固定装于轨枕上面，滑床板上与辙叉轨尖端对应的位置设有轴槽；转轨的一端设有下插式转轴，该转轴与轴槽可转动连接，转轨的另一端是自由端，自由端与直行尖轨尾部对接或与辙行尖轨尾部对接，转轨的底部设有伸出柄，转轨的行车轨面是错落的直行轨面与辙行轨面。本发明解决了道岔的超高设置和轮沿槽的“跳车”现象，能提高行车速度与平稳性、提高道岔与车轮使用寿命；减少占地长度，大副度降低道岔成本。
文档编号E01B7/14GK1818214SQ20061005908
公开日2006年8月16日 申请日期2006年3月1日 优先权日2006年3月1日
发明者高善一 申请人:高善一