专利名称：用于将轨道车辆的轮子的工作面损伤和轮廓磨损降低到最低限度的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于将具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的 轨道车辆的 或者具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆的转向架的轮子的工作面损伤 和轮廓磨损降低到最低限度的方法，其中在所述轨道车辆的行驶过程中记录至少一个在轨 道车辆的行驶过程中变化的、对轮-轨触点中的负荷来说重要的参量的测量数据。此外，本发明涉及一种具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆以及 一种具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆的转向架用于运用按本发明的 方法。“惰轮组”这个概念在这里表示一对比如支承在轴梁上的并且可以彼此独立地旋 转的也就是说不是彼此刚性连接的轮子。轮组则是指通过轮组轴彼此刚性连接的轮子对。
背景技术：
已经知道轨道车辆依据轨道来行驶。对于轨迹控制(SpurfUhrimg)来说所必需的 力在轮子和轨道的接触区域也就是轮-轨触点中产生。不过这些力也要对轨道和轮子上的 不利的效应负责。比如，总是与滑动效应并且由此与摩擦功率相关联的切向力通过材料侵 蚀引起轮廓磨损。此外，作用在轮子和轨道上的力在力的水平足够高时使材料疲劳，也就是 出现滚动接触疲劳(Rolling ContactFatigue，RCF)。由此比如在轨道和/或轮子中产生 细微裂纹。在轨道表面上典型的由此引起的损伤形式是轨头发裂(Head Checks)。在轮子 中裂纹会出现在表面下面，向外扩展并且会导致更大的蚀斑。但是所述裂纹也会在表面上 产生，朝深处扩展并且就像比如在已知的鱼骨图案的现象上发生的一样同样会导致材料破 裂。对于表面引起的裂纹有这样的效应，即裂纹部分地又被所提到的轮廓磨损所去除，由此 有时会期望一定程度的轮廓磨损。除了所提到的工作面损伤之外，还出现一系列其它的损 伤形式，如扁平点、材料覆盖层、工作面横向裂纹等等。因此轮-轨触点比如也在高速列车上具有对安全来说重要的特殊的意义。轮-轨 触点上的比如由轮子的严重损伤引起的不规则性会导致巨大的间接损坏直到导致脱轨。不 过轻微的损坏如细微的裂纹会带来巨大的困难，因为其使得保养作业成为必要并且由此会 在火车交通中引起高的成本和延迟。因此已知一系列用于轨道车辆的轨迹控制的机械装置。许多已知的系统的出发点 是，在弯道行驶时轮子在铁轨中的径向位置是最佳的，用于降低作用于底盘或者车辆的惰 轮组或者轮组的力。由此可以减少摩擦功率并且由此也减少轮-轨触点中的轮廓磨损，这 一点还有待论证。比如EP 0 600 172A1说明了一种用于轨道车辆的底盘，在该底盘上轮组在弯道 行驶时借助于调节力的执行机构相对于转向架框架转动。不过，在此没有实现轮组相对于 铁轨的径向位置，而根据径向位置仅仅调节轮组与底盘框架之间的角度。由此虽然在许多 运行状态中出现有利的磨损情况，但是这不符合最佳效果。
DE 44 13 805A1公开了一种用于轨道车辆的自动转向的三轴的行驶机构，在该行驶机构中两个外面的轮组设有径向控制机构并且里面的轮组能够通过主动的执行机构横 向于行驶方向运动。由此减少作用于所述外面轮组的侧向力，在对所述主动的执行机构进 行适当加载时，离心力的三分之一作用于每个轮组。由此在弯道行驶时所有三个轮组都得 到控制，轮组相对于圆弧中心的定向得到改进。在申请人的EP 1 609 691A1中有另一种这种类型的方法。所有这些方法的共同点是，它们旨在将轮-轨触点中的摩擦功率以及由此将轮廓 磨损降低到最低限度。在这些方法中如此影响轮子相对于铁轨的位置，从而避免触点中的 滑动效应或者说将其降低到最低限度。不过通过滚动接触疲劳也会对轨道和轮子造成损 伤。为消除这些损伤完全可以期望一定程度的摩擦功率，因为材料中产生的裂纹由此会在 表面上被去除。因此最小的摩擦功率不总是相应于轮_轨触点中的最佳的负荷情况。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种方法，即在轨道车辆上对轮-轨触点中的负荷进 行优化，从而不仅将轮子的使用寿命而且将轨道的使用寿命扩大到最大限度。这通过将由 由于滚动接触疲劳引起的工作面损伤和轮廓磨损构成的估算的总和降低到最低限度来实 现。按本发明，该任务用一种开头所述类型的方法通过以下方式得到解决，即根据至 少一个在轨道车辆的行驶过程中变化的、对工作面损伤和轮廓磨损的产生来说重要的参量 的测量值在由此将所述轨道车辆的轮子上的工作面损伤和轮廓磨损降低到最低限度的前 提下求得用于表征至少一个轮子相对于铁轨的位置的参数的额定值，其中按照所述额定值 借助于控制、调整或者这二者的组合来调节所述至少一个惰轮组或者说轮组的位置。对于工作面损伤和轮廓磨损的产生来说重要的、在轨道车辆的行驶过程中变化的 参量比如是车辆速度、加载质量、驱动力矩和制动力矩、轨迹数据(Trassierimgsdaten)如 圆弧半径和铁轨超高(Gleisuberhohung )，但是也可与是与轮-轨接触情况直接关联 的参量，如轮-轨触点中的触点几何形状和摩擦系数。本发明的优点是，在考虑轨道车辆的当前状态的情况下如此调节表征轮子相对于 铁轨的位置的参数，从而可以将工作面损伤和轮廓磨损一起降低到最低限度或者说为特殊 的情况对其进行优化。这在特别考虑由滚动接触疲劳引起的损伤和由摩擦功率引起的轮廓 磨损的情况下进行。由此也可以考虑，通过略微提高摩擦功率可以通过磨耗来消除通过滚 动接触疲劳产生的损伤。有利地为可能的测量值借助于描述轨道车辆与铁轨之间的相互作用的数学模型 来计算所述参数的额定值，并且将其保存在数据库的表格中，在轨道车辆的行驶过程中根 据所述测量值从所述数据库的表格中获得当前应该调节的参数。这里所使用的数学模型比 如可以是用于轨道车辆的准稳态的弯道运行的模型。通过所述按本发明的方法的所说明的 实施方式，可以将在轨道车辆的行驶过程中的计算开销保持在一定的限度内。在本发明的另一种实施方式中，借助于测量值在轨道车辆的行驶过程中由分析单 元用一个描述轨道车辆与铁轨之间的相互作用的数学模型来计算用于所述参数的额定值。 这种实施方式的优点是，在此不必使用数据库并且直接从测量值中进行计算。此外，所述方法也非常灵活在具有数据库的实施方式中在添加其它的可变的改进结果的参量时也必须 重新计算数据库记录，所述参量的测量值用于计算所述参数的额定值，而这里仅仅需要改 变数学模型，这就使开销少了许多。有利的是，所述表征至少一个轮子相对于铁轨的位置的参数是至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘框架或者车辆框架之间的横向位移和/或至少一根惰轮组轴或者说 轮组轴与底盘框架或者车辆框架之间的角度位置。所述横向位移和角度位置这些参数极大 地影响在轮-轨触点中由于滚动接触疲劳引起的工作面损伤以及轮廓磨损的产生。在传统 的方法中依赖于一系列参数来独立地调节横向位移。所述角度位置在传统的方法中也独立 地进行调节或者考虑轮廓磨损情况来调节。因此，所述按本发明的方法的优点在于额外地 考虑了由于滚动接触疲劳引起的损伤。通过所述横向位移和/或角度位置的控制或者说调 整可以按要求将滚动接触疲劳和摩擦功率一起降低到最低限度或者说对其进行优化，由此 可以有针对性地对轨道车辆轮子的使用寿命进行优化。此外，所述表征至少一个轮子相对于铁轨的位置的参数可以是底盘或者车辆的至 少一根惰轮组轴或者说轮组轴与至少一根另外的惰轮组轴或者说轮组轴之间的横向位移 和/或底盘或者车辆的至少两根惰轮组轴或者说轮组轴之间的角度位置。在本发明的一种优选的变型方案中，至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘框架 或者车辆框架之间的横向位移或者说底盘或者车辆的至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与 至少一根另外的惰轮组轴或者说轮组轴之间的横向位移通过至少一个第一执行器来调节， 并且/或者至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘框架或车辆框架之间的角度位置或者 说底盘或车辆的至少两根惰轮组轴或者说轮组轴之间的角度位置通过至少一个第二执行 器来调节。通过设置这样的用于直接调节所算出的或者说从数据库中获得的数值的执行 器，可以特别容易地实施所述按本发明的方法。有利的是，可以在单轮车辆上作为用于调整铁轨中的轮子位置的调节参量设置一 根轴的轮子之间的叠加到驱动力矩和制动力矩上的转矩差。由此可以借助于转矩差的设定 值来实现轮子在铁轨中的特定的位置。由此可以设想省去用于角度调节的执行器。此外，按本发明上面所描述的任务用一种开头所提到的类型的轨道车辆或者说一 种开头所提到的类型的轨道车辆的底盘通过以下方式得到解决，即所述惰轮组轴或者说轮 组轴中的至少一个能够借助于至少一个第一执行器相对于车辆框架横向位移，其中根据上 面所提到的方法之一来求得所述横向位移并且/或者至少一根惰轮组轴或者说轮组轴相 对于车辆框架的角度可以借助于至少一个第二执行器来调节，其中根据上面所提到的方法 之一来求得所述角度。在本发明的一种变型方案中，所述惰轮组轴或者说轮组轴中的至少一个能够借助 于至少一个第一执行器相对于车辆的至少一根另外的惰轮组轴或者说轮组轴进行横向位 移，其中根据上面所提到的方法之一来求得所述横向位移并且/或者可以借助于至少一个 第二执行器来调节所述至少两根惰轮组轴或者说轮组轴之间的角度，其中根据上面所提到 的方法之一来求得所述角度。在此有利的是，上面所提到的执行器构造为液压的、气动的或者机电的执行机构。 这样的执行器制造相对容易并且很长时间以来已用于其它应用，因而其功能及对出现的问 题的解决已为人熟知。
下面借助于几种无限制性的在附图中示出的实施例对本发明连同其它优点进行 详细解释。在附图中示意示出图1是用于说明按本发明的方法的框图，图2是轨道车辆的示意图，
图3是“表面RCF指数地图”，图4. 1到4. 3是具有两个轮组的轨道车辆的底盘的示范性示意图，具有一个或者 多个用于调节横向位移的执行器，图5. 1到5. 4是图3. 1到3. 3的底盘，具有一个或者多个用于调节角度的执行器，图6是具有两个惰轮组的轨道车辆的底盘的示范性示意图。
具体实施例方式图1示出了一张框图，在该框图中借助于轨道车辆101来介绍所述按本发明的方 法的作用原理。在此，该轨道车辆101可以是任意的轨道车辆，比如是具有两个或者更多个 轮组或者惰轮组的轨道车辆，所述按本发明的方法也能够应用到具有至少两个轮组或者惰 轮组的轨道车辆的转向架上。在这里的应用实例中，借助于具有两个轮组的轨道车辆101 对所述作用原理进行说明。每个轮组都包括一根轮组轴和两个轮盘，所述轮盘或多或少刚 性地与所述轴连接；与此相反，对于惰轮组，轮盘则可以彼此独立地地旋转。在轨道车辆的行驶过程中，用至少一个传感器102、103来记录至少一个在轨道车 辆101的行驶过程中变化的并且对工作面损伤的产生来说重要的参量的测量值。这个可变 的参量比如可以是轨迹数据如圆弧半径或者铁轨超高(Gleisuberhohung )、轮-轨触 点的特性，不过也可以是车辆速度、加载质量、驱动力矩和制动力矩或者横向加速度。在此， 所述横向加速度要么可以直接测量要么可以从其它的参量中计算出来(比如从速度、圆弧 半径和铁轨超高中计算出来)。对于所述按本发明的方法的以下所说明的应用来说，测量横 向加速度和圆弧半径。其它可变的参量可选地可以从上面所提到的可能性中来选择。原则 上对于所述按本发明的方法来说用一个传感器仅仅测量圆弧半径就已足够。对于这些可变的参量的数值的每种组合来说，轮子相对于铁轨有一个位置，在该 位置中预期的工作面损伤及通过出现的摩擦功率引起的轮廓磨损的估算的总和最小。工作 面损伤在这里尤其是指通过滚动接触疲劳(RCF)引起的损伤，所述损伤比如作为鱼骨图案 及蚀斑出现在轮子上并且以轨头发裂的形式出现在轨道上。除了所述工作面损伤和轮廓磨 损在总体上最小的这个位置之外当然也有轮子的其它位置，在这些位置中要么预期的工作 面损伤要么轮廓磨损对其本身单独而言还较小。因此原则上可以通过预先给定轮子相对于 铁轨的特定的位置这种方式来调节特定的总体损伤特性或者说磨损特性。比如，在具有窄 的弯道半径的路段上通过高的摩擦功率引起的轮廓磨损比较高，而RCF则起到更为次要的 作用。然后可以如此调节轮子相对于铁轨的位置，从而考虑到这种事实。将所述可变的参量的测量值传输给分析装置104，该分析装置104借助于这些测 量值来求得用于表征轮子相对于铁轨的位置的参数的额定值。这些额定值在这里的实施例 中是两根轮组轴之间的角度α以及两根轮组轴彼此间的相对的横向位移y。为更好的理解，图2示意示出了具有第一轮组210和第二轮组211的轨道车辆201，该轨道车辆201处于具有两根轨道212的短的铁轨段上，其中所述轨道212描绘出具有特定的半径的圆弧。 所述轮组210、211彼此处于一个角度α中，此外实现了所述第二轮组211相对于第一轮组 210的横向位移y。为完整起见在此要提到，为说明上述参数仅仅示出了轨道车辆201的对 于解释来说最重要的部件并且以夸大的尺度绘出了角度α和横向位移y。原则上这可以是 极为不同的类型的参数，比如也可以是惰轮组轴或者说轮组轴与车辆框架或者说底盘框架 之间的角度或者是惰轮组轴或者说轮组轴相对于车辆框架或者说底盘框架的横向位移。在 图1中为调节所述参数的所求得的额定值设置了至少两个执行器106、107。第一执行器106调节角度α，第二执行器107调节横向位移y。在此，所述执行器 106、107可以通过不同的方式来构成，在此示范性地提到液压的、气动的或者机电的执行机 构。用所说明的执行器106、107来调节所述参数的额定值，这要么借助于控制要么借 助于调整来进行。由此获得车辆/底盘在铁轨中的位置。对于具有惰轮组的车辆，原则上 需要进行额外的调整，因为在那里所提到的在铁轨中的位置相对于小的干扰会作出非常敏 感的反应。出于这个原因，作为其它的用于调整的调节参量设置了叠加在驱动力矩和制动 力矩上的转矩差，利用该转矩差可以对干扰的影响进行平衡。这样的转矩差用至少一个额 外的驱动模块108来引起。表征轮子相对于铁轨的位置的参数的额定值可以在分析装置104中通过不同的 方式来确定。所运用的处理方式在此尤其依赖于，如何对由滚动接触疲劳引起的损伤和相 对于彼此的轮廓磨损进行估算。在这里的应用实例中，对于通过材料磨耗引起的轮廓磨损 来说计算相应起作用的摩擦功率，由RCF引起的损伤则借助于Anders Ekberg等人的模 型来求得。这禾中模型在 Anders Ekberg 等人的"An engineeringmodel for prediction of rolling contact fatigue of railway wheels，，(Fatigue Fract. Engng. Mater. Struct. 25,2002 年，899-909)中得到描述。在该模型中描述了三种类型的RCF 表面引起的疲劳或者说“surface-initiated fatigue"(后面称为表面RCF)，该表面引起的疲劳源自材料表面上的严重的塑性变形并 且表现在表面上裂纹的产生并且以后表现在工作面材料的蚀斑；在表面下面引起的疲劳或 者说“subsurface-initiated fatigue”(后面称为表面下RCF)，该表面下RCF会在表面 下面导致裂纹并且此外导致大面积的蚀斑；通过处于深处的材料缺陷引起的疲劳或者说 "fatigue initiated at deep materialdefects”。在这里的实施例中仅仅对前两种 RCF 也就是表面RCF和表面下RCF进行详细探讨。表面RCF用表面RCF指数FI。bf来量化，该表面RCF指数FI。bf主要从标准化的垂直 负荷ν和所利用的摩擦系数μ中求得。对于表面下RCF来说同样可以计算表面下RCF指
数 FIsub。现在为了能够在这里的应用实例中估算通过RCF引起的工作面损伤和通过摩擦 功率引起的轮廓磨损，必须为所述参数的相应的数值求得上面所提到的指数和摩擦功率， 其中对所述表征轮子相对于铁轨的位置的参数的特定的值来说可以预料到所述工作面损 伤和轮廓磨损。在一种在分析装置104中用于求得角度α和横向位移y的第一方法中，借助于所述可变的参量的由传感器102、103测量的测量值从数据库105中获得用于角度α和横向 位移y的额定值。数据库105的记录在此是“离线地”也就是在轨道车辆101行驶之前借 助于包含数学模型的算法从所述可变的参量的可能的数值中计算出来。在此，求得由角度 α和横向位移y构成的相应合适的配对，方法是相应地为表面RCF和表面下RCF这样的损 伤影响以及轮廓磨损寻找最佳的配对并且而后求得总体最佳值。最佳的配对在此是指这样 的配对，在该配对中相应预期的损伤或者说轮廓磨损尽可能小。而后保存在用于可变的参 量的测量值的数据库105中的配对是这样的配对，在该配对中各个损伤影响尽可能小。不过也可以求得一种配对，在该配对中将摩擦功率降低到最低限度并且为此忍受更大一些的由表面RCF和表面下RCF引起的损伤，或者可以在摩擦功率和表面下RCF同时 更大一些的情况下将由表面RCF引起的损伤降低到最低限度。由角度α和横向位移y构 成的配对的数据库记录可以为这些或者任意其它的前提来求得。原则上在如这里所说明的具有两个轮组的轨道车辆上对于每个轮_轨触点来说 都有一个由角度α和横向位移y构成的配对，在该配对中所述工作面损伤和轮廓磨损最 小。但是因为不是每个轮子都能单独地调节，所以通常选择一种配对，在该配对中对于所有 的轮-轨触点来说出现最小的工作面损伤和最小的轮廓磨损。这比如可以通过以下方式来 进行，即选择所述配对，在该配对中，损伤和轮廓磨损的估算的总和的最大值在所有轮_轨 触点上占据最小值。在这种情况下，这意味着，所述摩擦功率、表面RCF指数FI-和表面下 RCF指数FIsub在轮子经受最大负荷时是最小的。在一种变型方案中也可以选择这样的配 对，在该配对中，损伤和轮廓磨损的估算的总和的总和在所有轮-轨触点上占据最小值。为说明所述处理方式，图3示出了 “表面RCF指数地图” 301形式的典型的计算结 果，也就是比如用于由角度α和横向位移y构成的任意的配对的可变参量的特定数值的表 面RCF指数的图解示意图。在地图301中可以借助于等高线302看出表面RCF指数的分布。 作为点303可以看出由角度α和横向位移y构成的最佳配对，因而在该最佳配对中所述表 面RCF指数是最小的。这种配对对于所述可变参量的以计算为基础的数值来说保存在借助 图1所提到的数据库105中。就像可以在所述“表面RCF指数”地图上看出由角度α和横向位移y构成的最佳 配对一样，也为表面下RCF指数和摩擦功率求得这样的配对。在一种方法中“离线地”编制 数据库105，除了该方法之外也有一种另外的方法，在这种另外的方法中“在线地”求得所述 参数如角度α和横向位移y的额定值。在这种情况下，借助于所述可变参量的测量值在分 析装置104中在行驶过程中求得由角度α和横向位移y构成的相应最佳的配对。因为这 样的方法计算量相当大，所以如果可能则优选使用“离线”方法。在另一种变型方案中，还可以通过额外的位置数据库109来对借助于传感器102、 103求得测量参量进行补充，其中在该位置数据库109中保存了轨迹数据比如圆弧半径和 铁轨超高。如果而后所述传感器102、103之一是GPS传感器，该传感器在利用卫星定位系 统比如GPS或者伽利略系统的情况下检测轨道车辆101的位置，那就可以借助于这些位置 数据从位置数据库109中获得相应的轨迹数据。所述执行器106、107可以以不同的配置布置。图4. 1到4. 2示范性地示出了具有 两个轮组和一个执行器402的轨道车辆的401的底盘，利用该执行器402可以实现一个轮 组的横向位移。在图4. 1中，在此可以使一个轮组相对于底盘框架横向位移。在图4. 2中，可以实现一个轮组相对于另一个轮组的横向位移，而在图4. 3中则示出了另一种用于使一 个轮组相对于底盘框架横向位移的变型方案。图5. 1到5. 4示范性地示出了具有两个轮组 和一个或者多个执行器502、502，、502”、503的轨道车辆501的底盘，利用所述执行器502、 502’、502”、503能够实现角度位置。图5. 1在此示出了一种变型方案，在该变型方案中用执 行器502并且可选用第二执行器502’来实现所述轮组与底盘框架之间的角度。在图5. 2 中用布置在轮组的轴上的角度执行器503来调节角度。在图5. 3中借助于执行器502来调 节所述底盘501的轮组之间的角度。在图5. 4中实现了另一种对轮组相对于底盘框架的角 度进行调节的变型方案。 在图4. 1到4. 3和图5. 1到5. 4中示出的变型方案当然只能理解为示范性的变型 方案，也可以设想其它不同的变型方案。也可以根据与具有惰轮组的车辆的专门的特征相 适应的情况为这样的车辆实现上述装置。为更好的理解，图6示出了具有两个惰轮组的轨 道车辆601的底盘。在图6中没有调节任何用于调节角度或横向位移的执行器，但是这些 执行器基本上也可以如在图4. 1到5. 4中示出的一样来安装。
权利要求
用于将具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆(101、201、401、501、601)的或者具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆的转向架的轮子的工作面损伤和轮廓磨损降低到最低限度的方法，其特征在于，＊)借助于至少一个在轨道车辆(101、201、401、501、601)的行驶过程中可变的、对工作面损伤和轮廓磨损的产生来说重要的参量的测量值＊)在由此将轨道车辆(101、201、401、501、601)的轮子上的工作面损伤和轮廓磨损降低到最低限度的前提下求得用于表征至少一个轮子相对于铁轨的位置的参数的额定值，其中＊)根据额定值借助于控制、调整或者这二者的组合来调节所述至少一个惰轮组或者说轮组的位置。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，为可能的测量值借助于描述轨道车辆(101、 201、401、501、601)与铁轨之间的相互作用的数学模型来计算所述参数的额定值并且保存 在数据库(105)的表格中，并且在轨道车辆(101、201、401、501、601)的行驶过程中根据所 述测量值从所述数据库(105)的表格中获得当前应该调节的参数。
3.按权利要求1所述的方法，其特征在于，借助于测量值在轨道车辆(101、201、401、 501,601)的行驶过程中由分析单元(104)用描述所述轨道车辆(101、201、401、501、601)与 铁轨之间的相互作用的数学模型来计算用于所述参数的额定值。
4.按权利要求1到3中任一项所述的方法，其特征在于，所述表征至少一个轮子相对于 铁轨的位置的参数是至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘框架或者车辆框架之间的横 向位移(y)和/或至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘框架或者车辆框架之间的角度位 置⑷。
5.按权利要求1到3中任一项所述的方法，其特征在于，所述表征至少一个轮子相对于 铁轨的位置的参数是底盘或者车辆的至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与至少一根另外的 惰轮组轴或者说轮组轴之间的横向位移(y)和/或底盘或者车辆的至少两根惰轮组轴或者 说轮组轴之间的角度位置(α )。
6.按权利要求4或5所述的方法，其特征在于，至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘 框架或者车辆框架之间的横向位移(y)或者说底盘或者车辆的至少一根惰轮组轴或者说 轮组轴与至少一根另外的惰轮组轴或者说轮组轴之间的横向位移(y)通过至少一个第一 执行器(106)来调节，并且/或者至少一根惰轮组轴或者说轮组轴与底盘框架或车辆框架 之间的角度位置(α)或者说底盘或车辆的至少两根惰轮组轴或者说轮组轴之间的角度位 置(α)通过至少一个第二执行器(107)来调节。
7.按权利要求1到6中任一项所述的方法，其特征在于，在单轮车辆上作为用于调整铁 轨中的轮子位置的调节参量设置了一根轴的轮子之间的叠加到驱动力矩和制动力矩上的 转矩差。
8.具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆(101、201、401、501、601)，其 特征在于，惰轮组轴或者说轮组轴中的至少一个能够借助于至少一个第一执行器(106)相 对于车辆框架横向位移，其中用按权利要求1到4或7中任一项所述的方法来求得所述横 向位移(y)，并且/或者至少一根惰轮组轴或者说轮组轴相对于车辆框架之间的角度(α) 能够借助于至少一个第二执行器(107)来调节，其中用按权利要求1到4或7中任一项所述的方法来求得所述角度(α )。
9.具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆(101、201、401、501、601)，其 特征在于，惰轮组轴或者说轮组轴中的至少一个能够借助于至少一个第一执行器(106)相 对于车辆的至少一根另外的惰轮组轴或者轮组轴进行横向位移，其中用按权利要求1到3、 5或7中任一项所述的方法来求得所述横向位移(y)，并且/或者所述至少两根惰轮组轴或 者说轮组轴之间的角度(α)能够借助于至少一个第二执行器(107)来调节，其中用按权利 要求1到3、5或7中任一项所述的方法来求得所述角度(α )。
10.按权利要求8或9所述的轨道车辆，其特征在于，所述执行器(106、107)构造为液 压的、气动的或者机电的执行机构。
11.具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆(101、201、401、501、601)的 底盘，其特征在于，惰轮组轴或者说轮组轴中的至少一个能够借助于至少一个第一执行器 (106)相对于底盘框架横向位移，其中用按权利要求1到4或7中任一项所述的方法来求得 所述横向位移(y)，并且/或者至少一根惰轮组轴或者说轮组轴相对于车辆框架之间的角 度(α)能够借助于至少一个第二执行器(107)来调节，其中用按权利要求1到4或7中任 一项所述的方法来求得所述角度(α )。
12.具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆(101、201、401、501、601)的 底盘，其特征在于，惰轮组轴或者说轮组轴中的至少一个能够借助于至少一个第一执行器 (106)相对于车辆的至少一根另外的惰轮组轴或者轮组轴进行横向位移，其中用按权利要 求1到3、5或7中任一项所述的方法来求得所述横向位移(y)，并且/或者所述至少两根惰 轮组轴或者说轮组轴之间的角度(α)能够借助于至少一个第二执行器(107)来调节，其中 用按权利要求1到3、5或7中任一项所述的方法来求得所述角度(α )。
13.按权利要求11或12所述的底盘，其特征在于，所述执行器(106、107)构造为液压 的、气动的或者机电的执行机构。
全文摘要
本发明涉及一种用于将具有至少两个惰轮组或者说至少两个轮组的轨道车辆(101、201、401、501、601)的或者具有至少两个惰轮组或者至少两个轮组的轨道车辆的转向架的轮子的工作面损伤和轮廓磨损降低到最低限度的方法，其中借助于至少一个在所述轨道车辆(101、201、401、501、601)的行驶过程中可变的、对工作面损伤和轮廓磨损的产生来说重要的参量的测量值在由此将所述轨道车辆(101、201、401、501、601)的轮子上的工作面损伤和轮廓磨损降低到最低限度的前提下求得用于表征至少一个轮子相对于铁轨的位置的参数的额定值，其中按照所述额定值借助于控制、调整或者这二者的组合来调节所述至少一个惰轮组或者说轮组的位置。
文档编号B61F5/38GK101821146SQ200880020801
公开日2010年9月1日 申请日期2008年5月20日 优先权日2007年6月19日
发明者K·西克斯, M·罗森伯格, P·戴特迈耶 申请人:奥地利西门子公司