专利名称：用于轨道电车的动力转向架的制作方法
技术领域：
在文献FR-A-2，604，676中已知一种这样的转向架，该文献描述了 包括车体和至少一所述类动力转向架的轨道电车。该转向架包括单一的固 定在车体下面、并相对于转向架构架朝前在纵向上错开的马达。前减速器 位于两个前轮之间并与马达直接联接。后减速器位于轮外部并借助于前减 速器被驱动。
08该转向架具有的优点是可以在车体底架中设置低的中间过道，从 而可以无需踏板就可进出整个轨道电车。相反，将马达集成在转向架区域 以外的车体结构中是受到限制的，因为车体不允许将座具或出入门设计在
马达之上。另外，串联驱动两个减速器从机械的观点上看是很复杂的。
发明内容
在这样的背景下，本发明旨在提供一种动力转向架，其允许在车 体底架中设置具有大宽度的且低的过道，而在机械上不那么复杂，并且很 容易集成于轨道电车的车体。 ；[10为此，本发明涉及上述类型的铁路车辆用的动力转向架，其特征
在于，马达安装在转向架构架上，前后减速器被布置在一方面所述两个前 轮和两个后轮的纵向中间平面、与另一方面由位于所述转向架的同一横向 第 一侧的前轮和后轮通过的纵向平面之间。 [11] 该转向架还可以具有如下所述特征中的一个或多个，这些特征可
单独考虑或按照在技术上可能的组合考虑-该转向架包括间置于传动部件和转向架构架之间的一级悬挂 机构， 一级悬挂机构相对于轮朝向转向架内部布置；和-两个前轮24和两个后轮26; 两个轴箱45引导每个轴40、 44转动，两个轴箱45直接位于与轴相关联的轮内，并且只延伸在轴的横向长度的一部分上。作为变型，每根轴40和44包括转动连接至轮的旋转轴杆、和保证所述轴的机械刚度异保证对旋转轴杆的转动引导的罩壳。罩壳实际上从与该轴相关联的一轮延伸到另一轮。 如在图2中所示，平面Pl距两个前轮24是相等距离的，且距两个后轮26也是相等距离的。平面Pl —般对应于转向架16的纵向中间平面。马达28和减速器42、 46优选位于尽可能靠近平面P2的位置。
52另外，前减速器42和后减速器46的位置相对于前后轮24、 26的横向中间平面P3，是互相对称的。如在图2中所示，平面P3分别距位于转向架第一侧的前轮24和后轮26各自的转轴是等距离的。平面P3分别距位于与第一侧相反的第二侧上的前轮24和后轮26各自的转轴也是等3巨离的。
53马达28、前减速器42和后减速器46在纵向上排成一条直线，马达28纵向地被安放在减速器42和46之间。马达28距两轴40、 44是相等距离的。 非转动转向架，借助允许围绕垂直于滚动面的轴进行极其有限转 动---般小于2。一一的连接部件，被连接至车体。-弹性机构74，其间置于两个连杆62和64之间，以便至少确定 一级悬挂机构61的垂直刚性。 两个连杆62和64在它们务自的第二连接点70和"通过弹性柱 形铰接件与轴箱45连接。两个连杆也分别在它们的第一连接点66和68 同样通过弹性柱形铰接件与转向架构架22连接。 在负荷或使轮24上升的车道缺陷的作用下，连杆62和64带动 轴箱45垂直运动。通过连接点66、 68、 70和72连接的构架22、两个逸杆62和64与轴箱45所构成的整体构成平行四边形。
[94当轮24承受自下而上的垂直力F时，例如在车道缺陷的情况下、， 每个连杆62和64分别在它们的第二连接点70和72承受所述力F的一郜 分，因为所述第一连接点布置在所述轴的各侧。力F在两个连杆62和64 之间的分布取决于弹性机构74在连接点66和68之间的位置。
[95在该力的作用下，连杆62和64围绕第一连接点66和68相对构 架22向上枢转，即在图5上按顺时针方向枢转。在这些枢转的作用下，承 靠表面86和88有靠近的趋势。在
图1的实施例中一一其中角度P约为30°, 连杆62和64的枢转导致在弹性机构74上同时施加压缩力和剪切力。对于 为卯。的角度P，弹性机构以纯压缩方式工作。对于为o。的角度p，弹性机 构在纯剪切下工作。
[96
同时，连杆62和64围绕第二连接点70和72相对轴箱45枢转， 如图5的点划线所示，第二连接点70和72向上竖直移动。当然，轴箱45 和它的顶部76也承受向上的垂直运动，但其在图5中没有示出。连杆62 和64在图5中按顺时针方向相对轴箱45枢转，并且保持在低于已向上移 动的轴箱顶部76的高度。
[97对于每个连杆，连杆62和64的枢转导致第一连接点的弹性套筒 60、同样地还有第二连接点的弹性套筒,60扭转。
[98在本发明的第二实施方式中，车体14的地板的第二抬高部分50 只覆盖位于第二侧的轮24和26。低位的一级悬挂机构61被布置在通行过 道52下面，通行过道本身相对转向架滚动面P5位于280mm至480mm的 高度，该高度优选330 mm至430mm， 一般希望为380mm。
[99实际上在这种情况下，在与主方向相垂直的平面中观看，通行过 道从减速器42和46或马达28 —直延伸到位于第二侧的轮24和26。在非 转动转向架的情况下，通行过道的宽度为900mm，而在转动转向架的情孔 下，其宽度为650mm。
[1001如上所述的转向架和铁路车辆具有许多优点。
[101由于马达被安装在构架上，因而在马达和轮之间的传动动力链比
较短，且机械上也比较简单。另外，由于前后减速器布置在车辆轮的纵向 中间平面与通过位于转向架第一侧的轮的纵向平面之间，因而可将低的、'特别宽的通行过道布置在车体底架中。当位于第二侧的一级悬挂机构是人 字形的橡胶-金属夹层结构上时，通行过道在一方面减速器、和另一方面位 于第二侧的一级悬挂机构之间延伸，在非转动转向架的情况下，通行过道
的宽度为大约750mm。
[102当位于第二侧的一级悬桂机构是低位机构时，通行过道从减速器 一直延伸到位于第二侧的轮，并且对于非转动转向架，通行过道的宽度为 大约卯Omm，而对于转动的转向架，通行过道宽度为大约650mm。
[103当位于第二侧的一级悬挂机构是传统类型、例如呈人字形的橡胶 -金属夹层结构时，其横向宽度应该减小以便保持通行过道的宽度，因为所 述机构不被通行过道覆盖。当使用低位型的一级悬挂机构时，这种制约将 不再存在，因为这些机构处在通行过道的下面。
[104马达和减速器相对于轮的横向中间平面的对称布置，方便进行这
种布置。
[105有利地，转向架的所述一个驱动马达或所述两个驱动马达中的每
一个可纵向排齐在两个减速器之间。所述马达和减速器在横向上基本具有
相同尺寸，以致在一方面马达和减速器、与位于转向架第二侧的轮之间存
在很大的自由空间，以便使车体的通行过道通过。
[106制动器和转向架二级悬挂机构的弹簧相对轮位于转向架外，以便 不妨碍车体的通行过道通过。
[107由于马达和减速器布置在转向架上，车辆就能够在其两个地板推 高部分之间具有特别宽的低位通行过道，因此对窄的车体(宽度小于 2400mm)，所述两个地板抬高部分适于容纳直至四排座具——每排座具 包括三个座具，即在转向架之上设置有十二个座具，而不会太侵占过道。； 在宽车体的情况下(宽度大于2400mm)，可以在转向架之上设置四排座 具一一每排包括四个座具，即总共十六个座具，却不会太侵占过道。在这 种情况下，两个座具位于抬高部分48之上，而另外两个座具位于抬高部分 50之上。
[108由于减速器聚集在转向架的同一侧，因而通行过道相对车体的中 间平面错开，并且与车体的主要方向平行。
[109转向架的结构允许把该转向架安装在车体下面，其或者围绕与车辆滚动平面基本垂直的一枢轴转动，或者不转动，即相对车体的角度游P舉
小于或等于2。。
[110文献FR-A-2，604，676的转向架只能是相对于车体不转动的，因为 马达安装在车体下面。使马达机械连接至轴的减速器不允许轴相对马达有 12。的方向变^f匕。
[111由于一级悬挂布置在轮之间，即相对轮布置在转向架内而非转向 架外，因而可使车体侧壁60基本下降直到轮的轴线，甚至降得更低，同时 使其具有曲线形。如在图1中所示，壁60不是平面的，而相反，壁稍微, 曲，具有朝向车体外部的凸度。另外， 一级悬挂的这种设置便于靠近轮和 制动盘，以便对它们进行维修或更换。
[112如上所述的转向架和车辆真有多种实施变型。
[113转向架的二级悬挂可以是各种类型，包括例如螺旋弹簧或人字形 的弹性装置。无论在第一实施方式还是第二实施方式中，转向架都可以包 括两个或四个二级悬挂机构。
[1141使前轮和后轮旋转连接的轴可以是各种类型的。它们可以是文献 EP-0 911 239中描述的曲轴型。它们也可以是专利申请号为FR 06 00834 中描述的非联结型。
[115位于构架抬高部分50上方的座具20的朝向可以垂直于处在抬高 部分48上方的座具20，即乘客背靠侧壁60而坐。 5
[116所有一级悬挂机构可以都是人字形类型的。相反，对于直径 590mm的轮，全部一级悬挂机构可以是完全位于相对转向架滚动面在大约 300mm的高度下的j氐位机构。
所述铁路车辆可以是轨道电车类型的轻型车辆，或者是例如短举 或长途列车的更重型车辆。
权利要求
1.用于铁路车辆的动力转向架，所述转向架(16)包括-转向架构架(22)；-横向地彼此分隔开的两个前轮(24)和横向地彼此分隔开的两个后轮(26)，所述前后轮(24、26)连接至所述转向架构架(22)，所述前轮(24)与所述后轮(26)纵向地间隔开；-至少一驱动马达(28、54、56)；-传动部件(30)，其包括将所述前轮(24)联接至马达(28、54)的前减速器(42)、与将所述后轮(26)联接至马达(28、56)的后减速器(46)；其特征在于，所述马达(28、54、56)安装在所述转向架构架(22)上，所述的前后减速器(42、46)被布置在一方面所述两个前轮(24)和两个后轮(26)的纵向中间平面(P1)、与另一方面通过位于所述转向架(16)的同一横向第一侧的前轮(24)和后轮(26)的纵向平面(P2)之间。
2. 按照权利要求l所述的转向架，其特征在于，所述前后减速器(42:、 46)布置在相对所述前后轮(24、 26)的横向中间平面(P3)彼此对称的 位置。
3. 按照权利要求1或2所述的转向架，其特征在于，所述转向架包括 唯--个纵向地排齐在所述前后减速器(42、 46)之间的驱动马达(28)。
4. 按照权利要求1或2所述的转向架，其特征在于，所述转向架包括 两个纵向地排齐在所述前后减速器(42、 46)之间的驱动马达(54、 56)。
5. 按照权利要求1至4中任一项所述的转向架，其特征在于，所述转 向架包括前后轮(24、 26)的制动机构(36、 38)和适于将所述铁路车辆 的车体(12)悬挂于所述转向架构架(22)的二级悬挂机构(34),所述 制动机构(36、 38)和所述二级悬挂才几构(34)相对于所述轮(24、 26) 位于所述转向架(16)外。 ；
6. 按照权利要求1至5中任一项所述的转向架，其特征在于，所述转向架包括间置于所述传动部件(30)和所述转向架构架(22)之间的一级 悬挂机构(32、 33、 61),所述一级悬挂机构(32、 33、 61)相对所述轮 (24、 26)布置于所述转向架(16)内。
7. 按照权利要求6所述的转向架，其特征在于，至少某些一级悬挂机 构(61)是低位机构，对于直径590mm的前后轮(24、 26)，每个所述 低位才几构完全位于相对所述转向架的滚动面(P5 )在200mm至400mm的 高度下。
8. 铁路车辆(10)，包括-车体(12)，其沿主方向呈伸长形状并设有车体底架(14);-至少一个按照权利要求1至7中任一项所述的转向架(16 )，所迷 转向架与所述车体(12)相连接并布置在所述车体底架(14)下面；所述车体底架(14)包括第一抬高部分(48)，其在位于所述转向 架(16)的横向第一侧的前后轮(24、 26)之上和在所述前后减速器(42、 46)之上；第二抬高部分(50)，其至少在位于所述转向架(16)的与所 述横向第一侧相对的横向第二侧的前后轮(24、 26)之上；以及降低部分 (52)，其在所述的第一和第二抬高部分(48、 50)之间，形成基本平fl" 于所述主方向的通行过道。
9. 按照权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述通行过道(52)相 对所述车体(12)的中间平面(P4)朝向第二抬高部分(50)横向地错开， 并且平行于所述主方向。
10. 按照权利要求8或9所述的车辆，其特征在于，所述转向架Ufr) 通过转动连接部件与所述车体(12 )相连接。
11. 按照权利要求8或9所述的车辆，其特征在于，所述转向架(16) 相对于所述车体(12)是不转动的。
12. 按照权利要求8至11中任一项所述的车辆，其特征在于，所述逸 行过道(52 )从所述前后减速器(42、 46 ) —直延伸到位于所述转向架(16 ) 第二侧的前轮(24)及后轮(26)。
13. 按照权利要求8至11中任一项所述的车辆，其特征在于，所述转 向架(16)包括相对位于所述转向架(16)第二侧的前后轮(24、 26)直 接布置在所述转向架(16)内的一级悬挂机构(33),所述通行过道(52)从所述前后减速器(42、 46)延伸直到所述一级悬桂机构(33)。
全文摘要
用于铁路车辆的动力转向架，包括一个或多个安装在转向架构架(22)上的马达，前后减速器被布置在一方面两个前轮(24)和两个后轮(26)的纵向中间平面、与另一方面由位于所述转向架的相同的横向第一侧的前后轮通过的纵向平面之间。
文档编号B61F3/04GK101678835SQ200880018271
公开日2010年3月24日 申请日期2008年3月14日 优先权日2007年4月5日
发明者A·罗代, C·埃舍, J-C·卢瓦索 申请人:阿尔斯通运输股份有限公司