铁道车辆的制作方法

专利名称：铁道车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及具备能够吸收相互冲突产生的冲击能量的结构的铁道车辆。
背景技术：
向来，一直希望有对于在铁路交叉路口等地方偶然发生的与大型汽车的冲突能 够提高安全性的铁道车辆。对此，在例如专利文献1中提出了以构成驾驶室的驾驶台的 地板的构件作为缓冲层，缓冲层由具有多个中空部的多个挤压成型的构件构成，中空构 件使其挤压方向向着车身的长边方向配置，缓冲层配置于比车辆底框高度高的地方的轨 道车辆。又，在专利文献1中，说明了以下所述意思，即利用上面所述结构，即使是 有什么障碍物冲撞了车辆的比底框高的位置的情况下，也能够通过高效率地吸收冲击能 量，在驾驶室充分确保有效空间。专利文献1 日本特开2004 - 268694号公报。

发明内容
但是专利文献1记载的轨道车辆的缓冲层就相当于驾驶台的地面部分，因此缓 冲层的高度位置以驾驶台的地面为上限，与底框的高度位置没有很大的不同，不能够说 缓冲层设置于高位置。因此一旦搭载例如货箱的大型卡车与专利文献1记载的轨道车辆 发生冲撞，轨道车辆的缓冲层(地面部分)的设置位置有可能比倒下的货箱的高度低。 在这种情况下，轨道车辆的比缓冲层高的位置会受到大的冲击负荷，因此有可能发生只 用缓冲层不能够充分吸收冲击能量的事态。因此本发明的目的在于提供即使是高于车身的地面部分的位置受到大的冲击负 荷的情况下，也能够提高安全性的铁道车辆。本发明是为了解决上述存在的问题而作出的，本发明的铁道车辆具备底框、位 于车身的正面部分，下端部与所述底框接合的正面框架、以及与所述正面框架接合，向 车内侧延伸的缓冲构件；而且所述缓冲构件设置于比所述底框高的位置上。如果采用这样的结构，则即使是在高于车身地面部分的位置上铁道车辆受到大 的冲击负荷，也能够利用设置于比底框高的位置上的缓冲构件高效率地吸收冲击能量。如果采用本发明的铁道车辆，则能够提供即使是在高于车身地面部分的位置上 受到大的冲击负荷的情况下也能够提高安全性的铁道车辆。


图1是本发明第1实施形态的铁道车辆中包含底框的部分的平面图。图2是图1的II— II剖面图。图3是图2的III— III剖面图。图4是图1所示的铁道车辆的正视图。图5表示图1所示的铁道车辆的驾驶室配置的驾驶员席和驾驶室仪表单元与缓冲构件等的位置关系，是从上方观察时的位置关系图。图6表示图1所示的铁道车辆的驾驶室配置的驾驶员席和驾驶室仪表单元与缓冲 构件等的位置关系，是从后方观察时的位置关系图。图7表示图1所示的铁道车辆的驾驶室配置的驾驶员席和驾驶室仪表单元与缓冲 构件等的位置关系，是从左方观察时的位置关系图。图8是本发明第2实施形态的铁道车辆中包含底框的部分的平面图。图9是图8的IX— IX剖面图。图10是图8所示的铁道车辆的正视图。图11表示图8所示的铁道车辆的驾驶室配置的驾驶员席和驾驶室仪表单元与缓 冲构件等的位置关系，是从上方观察时的位置关系图。图12表示图8所示的铁道车辆的驾驶室配置的驾驶员席和驾驶室仪表单元与缓 冲构件等的位置关系，是从后方观察时的位置关系图。图13表示图8所示的铁道车辆的驾驶室配置的驾驶员席和驾驶室仪表单元与缓 冲构件等的位置关系，是从左方观察时的位置关系图。图14是本发明第3实施形态的铁道车辆中包含底框的部分的平面图。图15是图14的XV — XV剖面图。图16是图15的XVI — XVI剖面图。图17是图14所示的铁道车辆的正视图。符号说明
1底框；2、202、302正面框架；3缓冲构件；4支持构件；5中梁；6侧梁；7、307横梁；8、208、308冲突柱；9延长构件；10车身；17弯曲促进部；20端梁；23增强板构件；26横向倾倒防止构件29横柱构件；
100、200、300铁道车辆。
具体实施例方式
下面参照附图对本发明的实施形态进行说明。在下面进行的说明中，在全部附 图中，对相同或相当的要素标以相同的符号并省略重复说明。
第1实施形态
首先参照图1 图7对本发明第1实施形态的铁道车辆100进行说明。还有，本实 施形态的铁道车辆100在前部具有驾驶室。在这里，图1是本实施形态的铁道车辆100中 包含底框1的部分的平面图。还有，在图1中只表示出铁道车辆100的前部，而且省略 了地板12 (参照图2)。如图1所示，本实施形态的铁道车辆100具有底框1、正面框 架2、缓冲构件3、以及支持构件4。而且底框1具有中梁5、侧梁6、横梁7、端梁20。 而正面框架2具有作为贯通路柱的冲突柱8、以及延长构件9。下面依序对这些结构要素 进行说明。还有，在下面进行的说明中，以铁道车辆100的正面侧(图1的纸面左侧) 为前方，从正面看以车内侧(图1的纸面右侧)为后方，向着前方以右侧(图1的纸面上 侧)为右方，向着前方以左侧(图1的纸面下侧)为左方进行说明。底框1具有中梁5、侧梁6、横梁7、端梁20，在本实施形态中，这些梁左右对 称配置，同时位于左侧的构件(部分)与位于右侧的构件(部分)形成对称形状。而且 底框1具有从以一方的侧梁6向另一方的侧梁6在左右方向上延伸的多条地板梁11。图 2是图1的II 一 II剖面图。如图2所示，地板梁11位于底框1的上端附近，与其他梁一 起支持地板12。中梁5位于底框1中左右方向的靠中央的地方，是在前后方向上延伸的构件。 如图ι所示，中梁5具有在前后方向上延伸的直进部13和从直进部13的前端向左右方向 外侧倾斜延伸的倾斜部14。左右的中梁5在直进部13的前部利用两条连结梁15连结。 而且本实施形态的铁道车辆100形成能够安装与其他铁道车辆连结用的连结器(未图示) 的结构，在中梁5的直进部13上形成安装该连结器用的连结器安装部16。连结器安装部 16向下方突出，形成上下方向上的尺寸比倾斜部14等其他部分大的结构，并具有很好的 刚性。而且中梁5在倾斜部14具有弯曲促进部17。该弯曲促进部17形成与前后方向垂 直的断面的面积比相邻的其他部分小的结构。具体地说，在左右方向上延伸的长孔18形 成于中梁5的倾斜部14，包含该长孔18的部分构成弯曲促进部17。侧梁6在底框1中位于左右方向外侧，是在前后方向上延伸的构件。本实施形 态中，侧梁6中前部以外的部分形成直线状，在前部形成曲线状(弯曲状)。而且侧梁 6的前端连接着端梁20形成。端梁20在底框1中位于前部，是在左右方向上延伸的构件。在本实施形态中， 端梁20连接着侧梁6的前端形成。端梁20的左右方向内侧的部分与中梁5的倾斜部14 的前端部接合，同时连接冲突柱8。还有，侧梁6与端梁20可以分别用不同的构件形成， 也可以形成一体。横梁7是在左右方向上延伸，连结中梁5与侧梁6的构件。横梁7由位于前方 的主构件21与位于后方的辅助构件22构成。主构件21接合辅助构件22是为了提高横 梁7整体的刚性。又如图2所示，为了进一步提高刚性，主构件21形成为具有U字形 断面的形状，辅助构件形成为具有L字形断面的形状。在主构件21上，通过地板12固 定支持构件4，支持构件4的下端的前后尺寸与主构件21的前后方向的尺寸一致。图3 是图2的III - III剖面图。如图3所示，主构件21和辅助构件22内侧具有增强板构件 23。增强板构件23是与左右方向垂直的板状构件，分别配置于与支持构件4的左右两端 对应的位置上。借助于这样的结构，能够提高横梁7中固定支持构件4的部分的刚性，同时能够牢固地将支持构件4固定于横梁7上。正面框架2是位于车身10的正面部分的构件。如上所述，正面框架2具有冲突 柱8和延长构件9。冲突柱8和延长构件9左右对称配置，同时位于右侧的部分与位于左 侧的部分形成对称形状。冲突柱8在正面框架2中位于左右方向靠中央的位置上，是在上下方向上延伸的 贯通路柱。图4是本实施形态的铁道车辆100的正视图。如图4所示，本实施形态100 在正面部分具有贯通门24。该贯通门24是为了在与其他铁道车辆连接等情况下能够从 正面部分出入而设置的。而且冲突柱8位于上述贯通门24的左右两侧，也能够作为贯通 门24的框架构件起作用。而上述冲突柱8的下端固定于端梁20。而且冲突柱8的上端 部与车身10上部接合。而且如图1所示，冲突柱8形成为筒状，其断面形成为L字形形 状，以能够安装贯通门24。延长构件9是正面框架2中与冲突柱8接合向左右方向外侧延伸的构件。如图4 所示，延长构件9的左右方向内侧部分与冲突柱8接合。而延长构件9的左右方向外侧部 分与缓冲构件3接合。而且如图2所示，延长构件9形成为筒状，其断面为矩形框状。 在这里。图5 图7表示驾驶室配置的驾驶员席S和驾驶室仪表单元U与缓冲构件3等 的位置关系，图5是从上方观察时的位置关系图，图6是从后方观察时的位置关系图，图 7是从左方观察时的位置关系图。如图5所示，在本实施形态的铁道车辆100上，在冲突 柱8 (贯通门24)的后方，在位于左右的驾驶室仪表单元U之间形成贯通路25。该贯 通路25是以贯通门24为出入口时的通路。假如缓冲构件3直接与冲突柱8接合，则贯 通路25的宽度受到缓冲构件3的限制。但是如果像本实施形态这样通过延长构件9将缓 冲构件3接合于冲突柱8上，则能够把贯通路25做得更大。缓冲构件3是吸收铁道车辆100发生冲突时产生的冲击能量用的构件。如图2所 示，缓冲构件3在比底框1高的位置上将其前部与延长构件9接合。也就是说，在本实 施形态中缓冲构件3在比底框1高的位置上通过延长构件9与冲突柱8接合。又，缓冲 构件3具有筒状的形状，其断面近似为正方形。而且缓冲构件3的断面上的框架厚度决 定为在轴方向上受到一定值以上的冲击负荷才会在轴方向上造成破坏的数值。还有，缓 冲构件3也可以形成为例如具有圆形框状断面的结构，但最好是形成为断面为正方形框 状的结构。因为缓冲构件3的断面为正方形框状时，在轴方向上施加大负荷的情况下， 位于上下的面与位于左右的面向着轴方向交互弯折，整个缓冲构件3立即沿着轴方向溃 缩，因此能够有效地吸收冲击能量。而且缓冲构件3被设置为前部(正面侧端部)比后 部(车内侧端部)高。这种结构产生的效果将在下面叙述。还有，缓冲构件3不仅可以 采用上面所述结构，而且例如缓冲构件也可以采用减震器(damper)等其他构件。支持构件4是支持缓冲构件3用的构件。如图2所示，支持构件4其下端通过地 板12固定于底框1 (横梁7)，上部连接于缓冲构件3。也就是说，支持构件4在比底 框1高的位置支持缓冲构件3的后部。又，在支持构件4支持缓冲构件3的上部，前后 方向尺寸为一定值，但是从支持构件4的上下方向中央起，在下方，越是往下方，前端 缘越是处于前方位置，同时前后方向尺寸变得更大。也就是说，支持构件4形成为在固 定于底框1的下端，前后方向尺寸最大。通过采用这样的结构，能够在较大的范围将支 持构件4牢固地固定于底框1 (横梁7)，同时能够有效利用在缓冲构件3的下方产生的
7空间。还有，最好是将支持构件4形成为如上所述的形状，但是也可以与上下位置无关 地，形成为前后方向尺寸为一定，也就是形成前方的面与后方的面平行的结构。而且， 在支持构件4的左右方向外侧的面上，为了防止支持构件4向左右方向倾倒，安装横向倾 倒防止构件26。如图3所示，横向倾倒防止构件26形成为越是往下方，其左右方向尺 寸越大。又如图7所示，支持构件4位于驾驶室仪表单元U的内侧上，比驾驶员席S靠 前。以上对本实施形态的铁道车辆100的各结构要素进行了说明。具备如上所述结构的铁道车辆100在比车身10的地面部分(底框1)高的位置 与障碍物发生冲突的情况下，冲突产生的冲击能量如下所述被吸收。首先，障碍物与车 身10的正面部分发生冲突，由此引起的来自前方的冲击负荷施加于冲突柱8。于是，在 该冲击负荷达到一定值以上的情况下，车身10的上部发生变形，吸收冲击能量，冲突柱 8发生变形并吸收冲击能量，并且以与底框1的接合部分为支点向后方倾倒，冲击负荷施 加于通过延长构件9对冲突柱8加以支持的缓冲部3。于是由于来自冲突柱8的冲击负 荷，缓冲构件3向轴方向溃缩，以此吸收冲击能量。这样，在本实施形态中，不仅是利 用车辆上部和冲突柱8吸收冲击能量，而且也利用支持冲突柱8的缓冲构件3吸收冲击能 量，因此与没有缓冲构件3的情况相比，能够减小车辆前部的变形。因此，能够保住冲 突后的驾驶室的残留空间，使得驾驶员更加安全。而且在本实施形态中，倾倒的冲突柱 8得到缓冲构件3的支持，因此冲击能量由缓冲构件3和缓地加以吸收，也能够减少对乘 客的冲击加速度。如上所述，在冲突时，冲突柱8形成向后方倾倒的状态，因此对缓冲构件3施 加的是向斜下方的负荷。在这里，本实施形态的缓冲构件3设置为前部比后部高，因此 施加的冲击负荷是沿着其轴方向对缓冲构件3施加的，缓冲构件3能够高效率地吸收冲击 能量。而将缓冲构件3设置为前部比后部高，因此能够将冲击负荷的一部分变换为铅直 向下的负荷。借助于此，能够减小支持构件4的下端与底框1 (横梁7)之间发生的剪 切力，能够防止支持构件4从底框1 (横梁7)脱落的情况发生。又，通过将冲击负荷 的一部分变换为向下方的负荷，横梁7即使受到负荷发生变形等情况，也能够利用横梁7 吸收冲击能量。又，在发生冲突时，随着冲突柱8以其与底框1的接合部分为支点倾斜，在底框 1的前部，由于冲突柱8而发生向上拉的力。如上所述，在本实施形态的中梁5的倾斜部 14形成在左右方向延伸的长孔18 (参照图2)。也就是说，中梁5在前部(倾斜部14) 具有弯曲促进部17。借助于此，在发生冲突时，底框1的前部受到向上方拉的力，底框 1发生变形，中梁5的弯曲促进部17向中心变形，这样，即使是在底框1的前部也能够吸 收冲突能量。还有，弯曲促进部17不限于像本实施形态那样形成长孔18的情况，例如 也可以在中梁5的倾斜部14形成多个比上述长孔18小的孔，或在中梁5的倾斜部14的 上表面形成切口。还有，如图7所示，支持构件4在驾驶员席S前方对缓冲构件3加以支持，因此 车身10只在驾驶员席S前方发生变形，从驾驶员席S往后，车身10的变形受到抑制，因 此驾驶员和乘客更加安全。还有，在本实施形态中，将车身10的上部中容易变形的范围设置于驾驶员席S的上方(第1冲击吸收区域)，诱发驾驶室上方的空间发生变形，能够吸收冲击能量。而 且在比底框1高的位置，驾驶员席的前方设置缓冲构件3 (第2冲击吸收区域)，对冲击 能量进行吸收。借助于这些手段，即使是在比底框1高的位置受到大的冲击负荷的情况 下，也能够高效率地吸收冲击能量，确保冲突后残留的空间。这样，本实施形态的铁道 车辆由于具有诱发冲突引起的变形，吸收能量的缓冲区(々，— >)和抑 制变形确保空间的幸存区(survival)，能够提高冲突时的安全性。如上所述，如果采用本实施形态的铁道车辆100，即使是在车身10的比地面部 分(底框1)高的位置受到大冲击负荷，也能够利用缓冲构件3等吸收冲击能量，而且能 够减小车辆前部的变形，因此能够提高发生冲突时的安全性。又，如果采用本实施形态的铁道车辆100，则能够减小冲突产生的冲击加速度， 能够减小乘客室的变形。还有，在本实施形态中，为了高效率地吸收冲击能量，也可以将车身上部的一 定范围的板厚做得比车身上部的后方区域薄。又，在本实施形态中，由于从冲突柱8受到冲击负荷，也可以首先从强度相对 较弱的车身上部开始变形，其后缓冲构件3发生变形。第2实施形态
下面参照图8 图13对本发明第2实施形态的铁道车辆200进行说明。图8 图13 分别为与第1实施形态的图1、2、4 7对应的图。如图10、图11所示，本实施形态的 铁道车辆200在不具备贯通门24 (参照图4)以及贯通路25 (参照图5)这一点上与 第1实施形态的铁道车辆100结构不同。下面对本实施形态的铁道车辆200进行说明， 在说明中以不同于第1实施形态的结构为中心，一边与第1实施形态的结构作比较一边进 行说明。如图8所示，本实施形态的正面框架202虽然具有冲突柱208，但是不具有延长 构件9 (参照图1)，这一点与第1实施形态的结构不同。在本实施形态中，正面框架 202不具有延长构件9是因为本实施形态的铁道车辆200不具备贯通门24和贯通路25 (参 照图5)。也就是说，因为在本实施形态中，没有必要使用延长构件9加大左右缓冲构件 3的间隔以确保贯通路25的宽度。而且如图10所示，本实施形态的铁道车辆200在正面 部分具有占上部的大部分的窗部27。因此冲突柱208位于窗部27的下方，其上下方向尺 寸做得比第1实施形态的冲突柱8 (参照图4)小。又如图8所示，冲突柱208形成为 筒状，但是由于没有必要安装贯通门24，断面形成为矩形框状。还有，如图9所示，在 左右冲突柱208的上部安装有窗框28。在本实施形态中，缓冲构件3不通过延长构件9直接与冲突柱208接合。因此， 缓冲构件3位于比第1实施形态的情况更靠左右方向内侧的地方。又，伴随这种情况， 支持构件4也位于比第1实施形态的情况更靠左右方向内侧的地方。还有，像本实施形 态这样没有必要确保贯通路25的情况下，也可以将只安装于支持构件4的左右方向外侧 的面上的横向倾倒防止构件26安装于支持构件4的左右方向两侧的面上。如果采用本实施形态的铁道车辆200。则在比车身10的地面部分(底框1)高 的位置与障碍物发生冲突的情况下，虽然有缓冲构件3直接承受从冲突柱208来的冲击负 荷这一点不同，但是与第1实施形态的情况一样，能够以缓冲构件3为中心吸收冲突产生的冲击能量，能够减小车辆前部的变形，因此能够提高发生冲突时的安全性。又，如果 采用本实施形态，则缓冲构件3直接与冲突柱208接合，因此能够更可靠地承受来自冲突 柱208的冲击负荷，能够高效率地吸收冲击能量。第3实施形态
下面参照图14 图17对本发明第3实施形态的铁道车辆300进行说明。图14 图 17分别对应于第1实施形态的图1 图4。如图17所示，本实施形态的铁道车辆300与 第2实施形态的情况一样，不具备贯通门24 (参照图4)以及贯通路25 (参照图5)， 在这一点上与第1实施形态的铁道车辆100结构不同。又，本实施形态的铁道车辆300， 其正面框架302具有横柱构件29，在这一点上与第2实施形态的铁道车辆200结构也不相 同。下面对本实施形态的铁道车辆300进行说明，在说明中以不同于第2实施形态的结 构为中心，一边与第2实施形态的结构进行比较，一边进行说明。如图17所示，本实施形态的正面框架302具备第2实施形态的正面框架202所 不具有的横柱构件29。横柱构件29是在左右冲突柱308的上下方向中央附近，将两冲突 柱308加以连接的构件。横柱构件29具有筒状的形状，其断面形成为矩形框状。又， 横柱构件29的前后方向尺寸(宽度)与冲突柱308的前后方向尺寸(宽度)一致。这 样，在本实施形态中，左右冲突柱308被牢固地加以连接。又如图14所示，本实施形态的缓冲构件3不是直接与冲突柱308接合，而是通 过横柱构件29与冲突柱308接合。因此缓冲构件3比第2实施形态的情况下更靠左右方 向内侧。又，伴随着这种情况，如图16所示，支持构件4也比第2实施形态的情况下更 靠左右方向内侧。更具体地说，支持构件4中左右方向内侧被固定于中梁5，左右方向外 侧被固定于横梁307。还有，支持构件4的一部分被固定于中梁5，这样能够将支持构件 4牢固地固定于底框1。因此，横梁307不具有在第1实施形态和第2实施形态设置的辅 助构件22 (参照例如图1)，只用主构件21构成。又如图16所示，支持构件4中，左 右方向内侧被固定于中梁5，因此增强板构件23只配置于主构件21中与支持构件4的左 右方向内侧的端缘对应的位置。如果采用本实施形态的铁道车辆300，则在比车身10的地面部分(底框1)高的 位置与障碍物发生冲突的情况下，虽然有缓冲构件3通过横柱构件29直接从冲突柱308 接受冲击负荷这一不同点，但是与第1实施形态和第2实施形态的情况一样，能够以缓冲 构件3为中心，充分吸收冲突产生的冲击能量，能够减少车身前部的变形，因此能够提 高冲突时的安全性。又，如果采用本实施形态，则左右冲突柱308借助于横柱构件29牢 固地加以连接，因此即使任何一方的冲突柱308受到冲击负荷，负荷也都会施加在两根 冲突柱308上，并也能够用左右两个缓冲构件3吸收冲击能量。而且支持构件4被固定 于刚性很好的中梁5，因此能够更稳定地支持缓冲构件3。以上参照附图对本发明的实施形态进行了说明，但是具体结构不限于这些实施 形态，在不脱离本发明的要旨的范围内即使有设计上的变更也包含于本发明中。例如在 以上说明中，对缓冲构件3的前部与延长构件9、冲突柱208或横柱构件29接合的情况进 行了说明，但是不限于这样的结构，缓冲构件3的前部与构成正面框架的其他构件接合 的情况也包含于本发明中。工业应用性如果采用本发明的铁道车辆，则在比车身的地面部分高的位置受到大的冲击负荷的 情况下，也能够提高安全性。因此本发明在铁道车辆的技术领域是有益的发明。
权利要求
1.一种铁道车辆，其特征在于，具备 底框、位于车身的正面部分，下端部与所述底框接合的正面框架、以及 与所述正面框架接合，向车内侧延伸的缓冲构件， 所述缓冲构件设置于比所述底框高的位置上。
2.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述缓冲构件倾斜设置，以使所述 缓冲构件的正面侧高于车内侧。
3.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，还具备固定于所述底框，支持所述缓冲构件的车内侧端部的支持构件， 形成所述支持构件，以使其固定于所述底框的部分的前后方向尺寸比支持所述缓冲 构件的部分的前后方向尺寸大，而且固定于所述底框的部分的前端缘比支持所述缓冲构 件的部分的前端缘位于更前方。
4.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述缓冲构件具有断面为矩形框状 的筒形，一旦在轴方向上受到一定值以上的冲击负荷，则在轴方向上溃缩。
5.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述正面框架具有在上下方向上延 伸，下端部固定于所述底框的冲突柱，所述缓冲构件接合于所述冲突柱。
6.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述正面框架具有在上下方向上延 伸，下端部固定于所述底框的冲突柱、以及与所述冲突柱接合，向车宽方向外侧延伸的 延长构件；所述缓冲构件接合于所述延长构件。
7.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述正面框架具有在上下方向上延 伸，下端部固定于所述底框的至少两个冲突柱、以及向车宽方向延伸，连结所述至少两 个冲突柱的横柱构件；所述缓冲构件接合于所述横柱构件。
8.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，所述底框具有位于左右方向靠中央处，在前后方向上延伸的中梁， 所述中梁在前部具有弯曲促进部，所述弯曲促进部的与前后方向垂直的断面的面积比邻接的其他部分小。
9.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于， 所述底框具有位于左右方向靠中央处，在前后方向上延伸的中梁、位于左右方向外侧，在前后方向上延伸的侧梁、以及在左右方向上延伸，接合于所述中梁和所述侧梁的横梁，所述支持构件固定于所述横梁，所述横梁在内侧具有与左右方向垂直的增强板构件，所述增强板构件设置于与所述支持构件的左右两端对应的位置上。
10.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于，在所述支持构件的左右方向外 侧和左右方向内侧中的至少其一，还具备防止所述支持构件横向倾倒的横向倾倒防止构 件。
11.一种铁道车辆，其特征在于，具备 底框、位于车身的正面部分，在上下方向上延伸，下端部固定于所述底框的冲突柱、 设置于所述车身的上部，且在车辆冲突时变形，而吸收冲击负荷的第1冲击吸收区 域、以及包含一端接合于所述冲突柱，且在比所述底框高的位置上向车内侧延伸的缓冲构 件，并在车辆冲突时变形，而吸收冲击负荷的第2冲击吸收区域。
12.根据权利要求11所述的铁道车辆，其特征在于，所述第2冲击吸收区域在受到比 所述第1冲击吸收区域大的冲击负荷时开始变形。
13.根据权利要求12所述的铁道车辆，其特征在于， 还具备包含驾驶员席的驾驶室，所述第1冲击吸收区域设置于所述驾驶室上部的车身， 所述第2冲击吸收区域设置于所述驾驶员席的前方。
全文摘要
本发明的铁道车辆(100)具备底框(1)、位于车身(10)的正面部分，下端部与底框(1)接合的正面框架(2)、以及与正面框架(2)接合，向车内侧延伸的缓冲构件(3)。而且缓冲构件(3)设置于比底框(1)高的位置上。
文档编号B61D15/06GK102015407SQ201080001428
公开日2011年4月13日 申请日期2010年3月25日 优先权日2009年3月25日
发明者南元康文, 城户宏之, 松冈成康, 林太郎, 浮田彰, 田口真 申请人:川崎重工业株式会社, 西日本旅客铁道株式会社