本发明涉及轨道车辆制动控制技术领域，特别涉及一种轨道车辆制动缓解故障处理方法。
背景技术：
部分车型的地铁车辆在用户现场的试车线进行整车型式试验时，模拟列车发生制动不缓解，司机操作客室座椅下整车制动切除塞门进行强制缓解，偶尔会出现时缓时不缓的情况，为此，通过进一步研究发现，此种现象属于制动控制装置内中继阀的一个固有特性，目前无法避免。因此，为了应对列车在正常运营时，出现制动不缓解故障，需要提供一种应急处理方法，以不影响列车救援。
技术实现要素：
本发明主要觖决的技术问题是，提供一种在列车正常运营发生制动不缓解故障时，可以快速缓解制动，保证车辆可以回库检查或者等待救援的轨道车辆制动缓解故障处理方法。
为实现上述目的，本发明的技术方案是：
一种轨道车辆制动缓解故障处理方法，包括总风管，在所述总风管上串联有制动切除塞门和制动控制装置，具体包括如下步骤：
步骤一，在车辆处于缓解状态时，操作制动切除塞门，并强制将总风管与制动控制装置中的充风管路接通，通过充风管路排风实现缓解；
步骤二，在车辆处于制动状态时，操作制动切除塞门，并强制将制动控制装置中的排风管路接通，通过排风管路排风实现缓解。
进一步，所述充风管路包括通过管路依次连接在总风管与制动缸之间的充风电磁阀和中继阀，在所述步骤一中，强制将总风管与制动控制装置中的充风管路接通通过操作司控器手柄至“制动”位使充风电磁阀得电开启将总风管与中继阀的常用腔连通实现。
进一步，所述“制动”位为司控器的最大制动级位。
进一步，在缓解后将司控器手柄推至“缓解”位。
进一步，所述排风管路包括通过管路依次连接在制动缸与总风管之间的中继阀和排风电磁阀，在所述步骤二中，强制将制动控制装置中的排风管路接通通过操作司控器手柄至“缓解”位使排风电磁阀失电开启将中继阀的常用腔与排风管连通实现。
进一步，在缓解后，将司控器手柄推至制动初始级位。
进一步，在所述制动控制装置的入口端设置有过滤器。
进一步，所述制动控制装置包括紧急制动管路，所述紧急制动管路包括通过管路依次连接在总风管与制动缸之间的空重阀、紧急制动电磁阀和中继阀。
综上所述，本发明提供的一种轨道车辆制动缓解故障处理方法，在列车在正常运营时，如果发生了制动不缓解，司机可以通过该处理方法快速地人为缓解制动，以便于列车回库检查或者等待后续救援。
附图说明
图1是本发明制动控制装置气路原理图。
如图1所示，总风管1，制动切除塞门2，制动控制装置3，制动缸4，充风电磁阀5，排风电磁阀6，中继阀7，风管8，空气弹簧9，空重阀10，紧急制动电磁阀11，过滤器12，第一压力传感器13，第二压力传感器14。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：
如图1所示，本发明提供一种轨道车辆制动缓解故障处理方法，包括总风管1，在总风管1上串联有制动切除塞门2、制动控制装置3和制动缸4。
其中，制动控制装置3包括充风电磁阀5、排风电磁阀6、中继阀7。通过管路依次连接在总风管1与制动缸4之间的充风电磁阀5和中继阀7的常用腔形成充风管路。通过管路依次连接在制动缸4与总风管1之间的中继阀7的常用腔和排风电磁阀6形成排风管路，排风电磁阀6一端连接排风管(图中未标示)，排风管的另一端直通大气。制动控制装置3还包括紧急制动管路，紧急制动管路包括通过管路依次连接在总风管1与制动缸4之间的空重阀10、紧急制动电磁阀11和中继阀7的紧急腔，空重阀10通过管路与空气弹簧9连接。在制动控制装置3的入口端设置有过滤器12。在中继阀7常用腔与充风电磁阀5和排风电磁阀6连接的管路上设置有用于检测管路风压的第一压力传感器13，在空气弹簧9与空重阀10之间连接的管路上串接有用于检测管路空气压力的第二压力传感器14。
如图1所示，在常用制动时，充风电磁阀5得电充风管路接通，总风压力经由整车制动切除塞门2、过滤器12、中继阀7进入制动缸4，实现制动。
在紧急制动时，紧急制动电磁阀11得电紧急制动管路接通，总风压力经由整车制动切除塞门2、过滤器12、中继阀7进入制动缸4，实现制动。
对于中继阀7，在常用制动时，预控AC2压力由充风电磁阀5和排风电磁阀6进行控制，AC2预控气室压力由第一压力传感器13进行检测，并有电子制动控制单元进行闭环控制。当AC2预控气室压力低于AC目标压力大于控制偏差时，充风电磁阀5通电打开AC2预控气室的充风通路，使AC2气室压力增大；当AC2预控气室压力高于AC目标压力大于控制偏差时，排风电磁阀6断电打开AC2预控气室的排风通路，使AC2气室压力减小；当AC2预控气室压力与AC目标压力比较接近时，充风电磁阀5断电关闭AC2预控气室的充风通路，排风电磁阀6通电断开AC2预控气室的排风通路，使AC2预控气室能基本稳定不变。
当AC2预控压力进入保压状态后断开BCU输入总风风源，由于目标压力未变，充风电磁阀5和排风电磁阀6都是关断状态，因此，AC2预控气室的压力可以基本不变，中继阀也可以保持原来的保压状态，使制动缸压力也保持原来的压力不变。在AC2为保压状态时，各车的实际AC2压力与目标压力的偏值虽然都在AC压力控制偏差内，但偏差的大小可能不完全相同。对于AC压力偏差在压力下限的车辆，AC2压力的很小泄露就会造成充风电磁阀5补风控制，但由于上游总风已排空，充风电磁阀5补风控制不仅没有使AC2压力上升，反而使AC2压力降低，AC2压力的降低进一步使充风电磁阀5打开，造成AC2预控压力完全排空。对于AC压力偏差在压力偏差上限的车辆，如果AC2泄露也很小，那么AC压力保持在压力偏差下限以上的时间可能就会很长，在这段时间内，不会有充风和排风控制，AC2压力就可以在较长时间内保持基本不变或者非常缓慢的下降。
在紧急制动时，如果紧急预控压力AC1压力下降缓慢，则制动缸压力BC下降到与常用预控压力AC2相匹配的压力值时则不再下降，此时将出现制动缸压力会有一定的变小但不会缓解。如果紧急预控压力AC1压力下降很快，则制动缸压力BC跟随下降较快，中继阀上勾贝体阀口不能及时关闭，则制动缸压力BC将下降到小于与常用预控压力AC2相匹配的压力值，则上勾贝将推动总风阀座打开阀口，准备从总风压力中来补充差值，但是此时总风压力已经低于BC压力，因此阀口将一直打开，制动压力BC也降到零，此时将出现制动缸缓解。
由于中继阀7的上述特性，在列车的某节车厢发生制动不缓解，司机操作客室座椅下整车制动切除塞门进行强制缓解后，偶尔出现时缓时不缓的情况时，通过以下处理方法进行紧急处理，用以快速地人为缓解制动，以便于列车回库检查或者等待后续救援
具体包括如下步骤：
步骤一，在车辆处于缓解状态时，如果某车出现了制动不缓解，此时操作整车制动切除塞门2后，若制动仍未缓解，则强制将总风管1与制动控制装置3中的充风管路接通，通过充风管路排风即可实现缓解。
具体为：
1、操作司控器手柄至“制动”位，“制动”位为司控器的最大制动级位。
此时，充风电磁阀5得电开启，将总风管1与中继阀7的常用腔连通，常用制动腔预控压力AC2通过常用充风电磁阀5、整车制动切除塞门2排空，制动缸BC压力通过中继阀7内的排风口随之排空，制动缓解。
2、在缓解后，将司控器手柄再推至“缓解”位。
步骤二，在车辆处于制动施加状态时，此时操作某车制动切除塞门2后，如果出现制动不缓解，则强制将制动控制装置3中的排风管路接通，通过排风管路排风即可实现缓解。
具体为：
1、操作司控器手柄至“缓解”位。
此时，排风电磁阀6失电开启，将中继阀7的常用腔通过排风管与大气连通，
常用制动腔预控压力AC2通过常用排风电磁阀6排空，制动缸BC压力通过中继阀7内的排风口随之排空，制动缓解。
2、在缓解后，将司控器手柄再推至制动初始级位。
如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。