一种长底架铁路集装箱平车的制作方法

本实用新型属于铁路货车技术领域，具体涉及一种长底架铁路集装箱平车。

背景技术：

既有的铁路集装箱平车的车型主要有两种，一种能满足2个20ft、或1个40ft的集装箱装载要求；另一种能满足装运3个20ft、或1个40ft+1个20ft组合的集装箱装载要求；在列车编组长度内，两车易造成车辆使用数量多、装箱数量少以及车辆轴重浪费等情况，无法进一步发挥铁路集装箱平车“少投入、多装箱”的技术优越性。

此外，还有一种80英尺集装箱平车，虽可实现4个20ft、或2个40ft、或1个40ft+2个20ft的集装箱装载要求，但车体采用无中梁、侧墙承重结构，侧墙高出集装箱承载面，车辆重心偏高，且在装卸集装箱作业时，集装箱与侧墙易发生碰撞，造成装卸货效率不高。这也直接影响了现有的80英尺集装箱平车技术在铁路货车上的推广应用。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种可实现4个20ft或2个40ft或2个20ft+1个40ft或1个40ft/45ft/48ft/53ft集装箱装载工况的长底架铁路集装箱平车。

本实用新型可解决现有技术中的以下问题：

a. 因底架长度不足，而导致既有铁路集装箱平车在固定编组长度下，无法进一步提高铁路集装箱平车的装箱数量和运输效率。

b. 既有80铁路集装箱专用平车关键部件高度大于集装箱承载面高度，造成装卸集装箱作业过程中，集装箱与车体发生碰撞，装卸作业效率不高。

c. 铁路集装箱平车通过小曲线半径（80m）时，因车体长、车钩横向摆动量大，导致车钩与车体发生干涉。

d. 长底架铁路集装箱平车强度不足、刚度弱、重心偏高、动力学性能差。

本实用新型采用如下技术方案：

一种长底架铁路集装箱平车，包括底架组成、集装箱锁闭装置、制动装置、车钩缓冲装置和转向架，

底架组成采用骨刺式中梁承载结构，由一中梁、两牵引梁、两中央大横梁、两端梁、四枕梁、四大横梁、四护栏、两冲击座板和两门挡组成；中梁为一中梁上盖板、两中梁腹板和一中梁下盖板组焊成，中梁腹板间距由中部向两端逐渐减小的变截面鱼腹式箱型结构，布置在底架纵向中心面上；每一牵引梁为一牵引梁上盖板、两牵引梁腹板和一牵引梁下盖板组焊的箱型结构，两牵引梁布置在中梁两端头，且牵引梁上平面与中梁上平面平齐；每一中央大横梁为一中央大横梁上盖板、两中央大横梁腹板和一中央大横梁下盖板组焊的变截面箱型结构，两中央大横梁对称布置在底架横向中心面上的中梁两侧，与中梁上盖板连接端的中央大横梁上盖板上平面与中梁上平面平齐，其另一端的旋转锁安装孔平面低中梁上平面25mm；每一端梁为一端梁上盖板、两端梁腹板和一端梁下盖板组焊的变截面箱型结构，四端梁对称布置在底架端头的牵引梁两侧，与牵引梁上盖板连接端的端梁上盖板上平面与牵引梁上平面平齐，其另一端的旋转锁安装孔平面低中梁上平面25mm；四枕梁对称布置在中梁与牵引梁连接处的牵引梁两侧，且枕梁上平面与中梁上平面平齐；每一大横梁为一大横梁上盖板、两大横梁腹板和一大横梁下盖板组焊的变截面箱型结构，四大横梁对称布置于枕梁和中央大横梁之间的中梁两侧，与中梁上盖板连接端的大横梁上盖板与中梁上平面平齐，其另一端的旋转锁安装孔平面低中梁上平面25mm；四护栏由方管型钢制成，以底架横向中心面对称布置在端梁和枕梁之间；两冲击座板以底架横向中心面对称布置于底架两端头牵引梁上盖板上；两门挡以底架横向中心面对称布置于底架两端头的冲击板和牵引梁上盖板连接处。

所述制动装置由120空气制动系统的风制动装置和双侧FSW型手制动机的手制动装置组成。

所述集装箱锁闭装置采用旋转锁，共设16套，安装在中央大横梁上盖板、大横梁上盖板以及端梁上盖板的旋转锁安装面上。

所述转向架为25t轴重多连杆控制型转向架。

所述中央大横梁上盖板设有两个旋转锁安装孔。

所述端梁上盖板设有一个旋转锁安装孔。

所述大横梁上盖板设有两个旋转锁安装孔。

车钩采用自主设计的加长至60英寸（1524mm）的E/F型仰颈式车钩，结构参考专利号201310630609.2“仰颈式车钩”。

缓冲装置采用已有的成熟技术。

本实用新型的有益效果如下：

1. 该车的底架长度，实现了4个20ft、或2个40ft、或2个20ft+1个40ft、或1个40ft/45ft/48ft/53ft集装箱装载工况，在列车编组长度内，减少了车辆使用数量、增加了装箱数量、充分利用了车辆轴重，发挥集装箱平车“少投入、多装箱”的技术优越性。

2. 该车通过采用长度为60英寸（1524mm）的E/F型仰颈式车钩，和将车钩组装处的两牵引梁腹板间距设计为内小外大的“喇叭口”型结构，保证了车钩横向摆动量，减小了车钩的横向摆角，提升了车辆在小曲线半径（80m）通过能力。

3. 该车底架采用骨刺式中梁承载结构，中梁设计为纵横向变截面鱼腹式箱型结构，车钩采用60英寸（1524mm）长的仰颈式车钩，使得车辆自重小、载重大、重心高度低、运行稳定性好。

4. 该车采用双侧FSW型手制动机，布置于车体中部，便于人员操作。

5. 该车的集装箱锁闭装置承载面与中梁上平面平齐，方便装卸货作业，提高了装卸作业效率。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型中梁结构示意图；

图3为本实用新型端粱和牵引梁结构示意图；

图4为本实用新型中央大横梁结构示意图；

图5为本实用新型大横梁结构示意图；

图6为本实用新型仰颈式车钩结构示意图；

图中：1、中梁；2、牵引梁；3、枕梁；4、中央大横梁；5、大横梁；6、端梁；7、护栏；8、门挡；9、车钩；10、转向架；11制动装置；12、集装箱锁闭装置；13、中梁上盖板；14、中梁腹板；15、中梁下盖板；16、冲击座板；17、牵引梁上盖板；18、牵引梁腹板；19、牵引梁下盖板；20、端梁上盖板；21、端梁腹板；22、端梁下盖板；23、中央大横梁上盖板；24、中央大横梁腹板；25、中央大横梁下盖板；26、大横梁上盖板；27、大横梁腹板；28、大横梁下盖板。

具体实施方式

结合附图，对本实用新型作进一步说明。

一种长底架铁路集装箱平车，包括底架组成、集装箱锁闭装置12、制动装置11、车钩缓冲装置和转向架10，

底架组成采用骨刺式中梁承载结构，由一个中梁1、两个牵引梁2、两个中央大横梁4、两个端梁6、四个枕梁3、四个大横梁5、四个护栏7、两个冲击座板和两个门挡8组成；中梁1为一个中梁上盖板13、两个中梁腹板14和一个中梁下盖板15组焊成，中梁腹板14间距由中部向两端逐渐减小的变截面鱼腹式箱型结构，布置在底架纵向中心面上；每一个牵引梁2为一个牵引梁上盖板17、两个牵引梁腹板18和一个牵引梁下盖板19组焊的箱型结构，两个牵引梁2分别布置在中梁1两端头，且牵引梁2上平面与中梁1上平面平齐；每一个中央大横梁4为一个中央大横梁上盖板23、两个中央大横梁腹板24和一个中央大横梁下盖板25组焊的变截面箱型结构，两个中央大横梁4对称布置在底架横向中心面上的中梁1两侧，与中梁上盖板13连接端的中央大横梁上盖板23上平面与中梁1上平面平齐，其另一端的旋转锁安装孔平面低中梁1上平面25mm；每一个端梁6为一个端梁上盖板20、两个端梁腹板21和一个端梁下盖板22组焊的变截面箱型结构，四个端梁6对称布置在底架端头的牵引梁2两侧，与牵引梁上盖板17连接端的端梁上盖板20上平面与牵引梁2上平面平齐，其另一端的旋转锁安装孔平面低中梁1上平面25mm；四个枕梁3对称布置在中梁1与牵引梁2连接处的牵引梁2两侧，且枕梁3上平面与中梁2上平面平齐；每个一大横梁5为一个大横梁上盖板26、两个大横梁腹板27和一个大横梁下盖板28组焊的变截面箱型结构，四个大横梁5对称布置于枕梁3和中央大横梁4之间的中梁1两侧，与中梁上盖板13连接端的大横梁上盖板26与中梁1上平面平齐，其另一端的旋转锁安装孔平面低中梁1上平面25mm；四个护栏由方管型钢制成，以底架横向中心面对称布置在端梁6和枕梁3之间；两个冲击座板以底架横向中心面对称布置于底架两端头牵引梁上盖板17上；两个门挡8以底架横向中心面对称布置于底架两端头的冲击板和牵引梁上盖板20连接处。

所述制动装置11由120空气制动系统的风制动装置和双侧FSW型手制动机的手制动装置组成。

所述集装箱锁闭装置12采用旋转锁，共设16套，安装在中央大横梁上盖板23、大横梁上盖板26以及端梁上盖板20的旋转锁安装面上。

所述转向架10为25t轴重多连杆控制型转向架。

所述中央大横梁上盖板23设有两个旋转锁安装孔。

所述端梁上盖板20设有一个旋转锁安装孔。

所述大横梁上盖板26设有两个旋转锁安装孔。

车钩9采用自主设计的加长至60英寸（1524mm）的E/F型仰颈式车钩，缓冲装置采用已有的成熟技术；转向架10采用25t轴重多连杆控制型转向架。

集装箱锁闭装置12采用旋转锁，共设16套，安装在中央大横梁上盖板23、大横梁上盖板36以及端梁上盖板20的旋转锁安装面上，保证了长底架铁路集装箱平车的所有集装箱装载工况。

中央大横梁4、大横梁5以及端梁6上的旋转锁安装面低中梁1上平面25mm，而旋转锁的安装面与承载面高度差也为25mm，旋转锁组装后，能够保证集装箱承载面与中梁1上平面平齐。在装卸集装箱作业过程中，避免了集装箱与车体发生碰撞，提高了装卸作业效率。