一种独立分散式液压减速器动力系统的制作方法

本实用新型属于液压减速器动力系统，具体涉及一种独立分散式液压减速器动力系统。

背景技术：

目前，我国用于铁路驼峰编组场车辆减速器，传统的双面钳夹式减速器，无论是目的制动减速器还是间隔制动减速器，其动力系统都是通过建立动力泵站，将液压或者气压储存在大型蓄能罐内，然后通过管道输送到每台减速器，建造成本高。同时由于管道长，压力损失大、效率低、能耗高。还存在如果动力系统出现故障或者输送管道出现问题，就会影响全场设备动力的提供，影响运输作业。

内撑式单面制动减速器，其动力系统采用独立分散式单元液压动力系统，每台液压动力系统单独工作，互不影响。但是，液压动力系统只是适应减速器单面制动。

为此，设计一种适应双面制动减速器需要的、独立分散式液压减速器动力系统就显得尤为必要。

技术实现要素：

为了解决现有技术中存在的独立分散式液压动力系统不能适应双面制动减速器的技术问题，本实用新型提供一下技术方案：

一种独立分散式液压减速器动力系统，包括油缸、油箱、由电机驱动的油泵和蓄能器，其中，还包括第一单向阀、第二单向阀、第一换向阀、第二换向阀、两个并联的第三换向阀、第一溢流阀和第二溢流阀；

所述油泵通过所述第一单向阀接入蓄能器，所述蓄能器分为四路，第一路先通过所述第二单向阀，再分别通过所述两个并联的第三换向阀与所述油缸连接；第二路先通过所述第一换向阀，再分别通过所述两个并联的第三换向阀与所述油缸连接；第三路先通过所述第一溢流阀，再分别通过所述两个并联的第三换向阀与所述油缸连接；第四路先依次通过所述第二溢流阀、第二换向阀，再分别通过所述两个并联的第三换向阀与所述油缸连接；

所述油泵和蓄能器进油口均与油箱联通，所述油缸制动腔分别通过所述两个并联的第三换向阀接入油箱，所述油缸缓解腔接入油箱。

作为本实用新型的进一步说明，所述独立分散式液压减速器动力系统还包括第一压力控制器和第二压力控制器，所述第一压力控制器和第二压力控制器与所述蓄能器连接。

作为本实用新型的进一步说明，所述独立分散式液压减速器动力系统还包括过滤器，所述油箱通过过滤器与油泵连接。

作为本实用新型的进一步说明，所述独立分散式液压减速器动力系统还包括第一压力表和第二压力表，所述第一压力表设置在所述第三换向阀和第二换向阀之间的管路上，所述第二压力表设置在所述第一单向阀、第二单向阀与所述蓄能器之间的管路上。

作为本实用新型的进一步说明，所述第一压力表和第二压力表进油口一端均设置有压力表隔离阀，所述压力表隔离阀均接入油箱。

作为本实用新型的进一步说明，所述独立分散式液压减速器动力系统还包括第三溢流阀和第四溢流阀，所述油泵通过所述第三溢流阀接入油箱，所述油缸缓解腔通过所述第四溢流阀接入油箱。

作为本实用新型的进一步说明，所述第一压力控制器、第二压力控制器和蓄能器之间的管路上，所述蓄能器和油箱之间的管路上均设置有截止阀。

作为本实用新型的进一步说明，所述独立分散式液压减速器动力系统还包括空气滤清器，所述空气滤清器设置在油箱上。

作为本实用新型的进一步说明，所述油泵通过十字弹性连轴节与所述电机连接

作为本实用新型的进一步说明，所述第一换向阀、第二换向阀、第三换向阀均为电磁换向阀。

与现有技术相比，本实用新型取得的有益效果为：

1、本实用新型通过吸收车辆的冗余动能，依靠电液技术，将液压特性同执行机构有机结合，将液压能转换机械能，实现液压分级制动，并且液压减速器动力系统换向油路采用二路并联，替代一路换向油路独立工作，执行机构运动更加可靠。

2、本实用新型的液压动力系统采用差动技术，提高了执行机构运动速度，解决了空、轻车控车精度问题，有效的解决钳夹式减速器，对空、轻车制动夹跳现象；执行机构，采用油缸并联，实现机构同步动作，实现制动缓解；为适应不同轴重的车辆制动的控制精度,本液压动力系统压力分为四级。

3、该液压减速器动力系统的动力机构，采用中低压、小流量的油泵通过十字弹性连轴节与电机连接构成的油泵装置，执行机构油缸快速运动由蓄能器来实现，油泵的起动和停止由压力控制器控制，当系统压力低于控制器压力时，油泵自动起动工作，当系统压力达到压力控制器压力上限设定值时，油泵停止工作；改善了油泵工作状况，延长了油泵寿命、降低了油箱油温，从而实现降能的目的。

以下将结合附图及实施例对本实用新型做进一步详细说明。

附图说明

图1是本实用新型的一种独立分散式液压减速器动力系统原理图。

图2是本实用新型的一种独立分散式液压减速器动力系统装配示意图。

图中：1、过滤器；2、油泵；3、电机；4、压力表隔离阀；5、第二压力表；6、第一单向阀；7、第二单向阀；8、第一换向阀；9、第一溢流阀；10、第二换向阀；11、第二溢流阀；12、蓄能器；13、截止阀；14、第一压力控制器；15、第二压力控制器；16、第一压力表；17、空气滤清器；18、第三溢流阀；19、油缸；20、第三换向阀；21、油箱；22、电控箱；23、套管；24、液压箱；25、高压集成模块Ⅰ；26、高压集成模块Ⅱ；27、高压集成模块Ⅲ；28、耐高压橡胶软管；29、特制管接头；30、蓄能器箱；31、耐压橡胶软管；32、低压集成模块；33、油泵装置；34、第四溢流阀。

具体实施方式

为进一步阐述本实用新型达成预定目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及实施例对本实用新型的具体实施方式、结构特征及其功效，详细说明如下。

如图1所示，一种独立分散式液压减速器动力系统原理图，包括油缸19、油箱21、由电机3驱动的油泵2和蓄能器12，其中，还包括第一单向阀6、第二单向阀7、第一换向阀8、第二换向阀10、两个并联的第三换向阀20、第一溢流阀9和第二溢流阀11；油泵2通过第一单向阀6接入蓄能器12，蓄能器12分为四路，第一路先通过第二单向阀7，再分别通过两个并联的第三换向阀20与油缸19连接；第二路先通过第一换向阀8，再分别通过两个并联的第三换向阀20与油缸19连接；第三路先通过第一溢流阀9，再分别通过两个并联的第三换向阀20与油缸19连接；第四路先依次通过第二溢流阀11、第二换向阀10，再分别通过两个并联的第三换向阀20与油缸19连接；油泵2和蓄能器12进油口均与油箱21联通，油缸19制动腔分别通过两个并联的第三换向阀20接入油箱21，油缸19缓解腔接入油箱21。

上述独立分散式液压减速器动力系统还包括第一压力控制器14和第二压力控制器15，第一压力控制器14和第二压力控制器15与蓄能器12连接。

上述独立分散式液压减速器动力系统还包括过滤器1，油箱21通过过滤器1与油泵2连接。

上述独立分散式液压减速器动力系统还包括第一压力表16和第二压力表5，第一压力表16设置在第三换向阀20和第二换向阀10之间的管路上，第二压力表5设置在第一单向阀6、第二单向阀7与蓄能器12之间的管路上。

上述第一压力表16和第二压力表5进油口一端均设置有压力表隔离阀4，压力表隔离阀4均接入油箱21。

上述独立分散式液压减速器动力系统还包括第三溢流阀18和第四溢流阀34，油泵2通过第三溢流阀18接入油箱21，油缸19缓解腔通过第四溢流阀34接入油箱21。

上述第一压力控制器14、第二压力控制器15和蓄能器12之间的管路上，蓄能器12和油箱21之间的管路上均设置有截止阀13。

上述独立分散式液压减速器动力系统还包括空气滤清器17，空气滤清器17设置在油箱21上。

上述油泵2采用中低压、小流量油泵，油泵2通过十字弹性连轴节与电机3连接。

上述第一换向阀8、第二换向阀10、第三换向阀20均为电磁换向阀。

本实用新型的液压减速器动力系统，分级控制可实现制动一级、制动二级、制动三级、制动四级、缓解、补油功能，现将各功能实施方式叙述如下：

1.制动一级功能

当减速器液压动力系统接到原位制动一命令后，第一换向阀8的线圈3CT断电，第二换向阀10的线圈4CT断电，第三换向阀20线圈1CT、2CT断电，此时液压回路为：

当车辆车轮挤压制动轨时，油缸19内液压油被压缩，此时与制动力相关的侧压力＝(油缸19活塞杆面积)×系统的压力。

2.制动二级功能

当减速器液压动力系统接到二级制动命令后，第一换向阀8的线圈3CT断电，第二换向阀10的线圈4CT断电，第三换向阀20的线圈2CT断电，此时液压动力系统、液压油和压力传递线路是：

当车辆车轮挤压制动轨时，油缸19内液压油被压缩，此时油缸19的液压油和压力传递到蓄能器12，此时与制动力相关的侧压力＝(油缸19制动腔面积)×系统的压力。

系统将车辆的机械能转化为系统的二级液压能贮存起来以备制动时使用，此时液压动力系统的液压油和压力流动和传递路线是：

油缸19制动腔(无杆腔)→第三换向阀20→第一换向阀8→蓄能器12，实现二级制动功能。

3.制动三级功能

当液压减速器动力系统接到三级制动命令后，第一换向阀8线圈3CT带电，第二换向阀10)的线圈4CT断电，第三换向阀20线圈2CT带电，此时液压动力系统液压油和压力的流动和传递路线是：

蓄能器12→第二单向阀7→第三换向阀20→油缸19制动腔(无杆腔)。

此时与制动力相关的侧压力＝(油缸19制动腔面积)×溢流阀(11)调定的压力。

当车辆车轮挤压制动轨时，由于第二溢流阀11的作用，油缸19内液压油压缩，压力升高，系统将车辆的机械能转化为系统的三级液压能，通过第二溢流阀11溢流释放的又回到蓄能器12，以备制动时使用。此时液压动力系统液压油和压力的流动和传递路线是：

油缸19制动腔(无杆腔)→第三换向阀20→第二换向阀10→第二溢流阀11→蓄能器12，实现三级制动功能。

4.制动四级功能

当液压减速器动力系统接到四级制动命令后，第一换向阀8线圈3CT带电，第三换向阀20线圈2CT带电，第二换向阀10线圈4CT带电，此时液压动力系统液压油和压力的流动和传递路线是：

蓄能器12→第二单向阀7→第三换向阀20→油缸19制动腔(无杆腔)。

此时与制动力相关的侧压力＝(油缸19制动腔面积)×第一溢流阀9调定的压力。

当车辆车轮挤压制动轨时，由于第一溢流阀9的作用，油缸19内液压油压缩，压力升高，系统将车辆机械能转化为系统的四级液压能，通过第一溢流阀9溢流释放的油流回蓄能器12，以备制动时使用。此时液压动力系统液压油和压力的流动和传递路线是：

油缸19制动腔(无杆腔)→第三换向阀20→第一溢流阀9→蓄能器12，实现了四级制动功能。

5.缓解

当液压减速器动力系统接到缓解命令后，第三换向阀20的线圈1CT得电，第一换向阀8的线圈3CT断电，第二换向阀10的线圈4CT断电，此时液压动力系统液压油和压力的流动及传递路线是：

6.补油功能

当液压减速器动力系统的蓄能器12压力低于某个值时，液压控制系统具有向蓄能器补油的功能，使系统压力始终处于限定的压力范围内。

当液压减速器动力系统的蓄能器12的压力低于第二压力控制器15的最低压力时，第二压力控制器15发出指令，电机3启动，带动油泵2开始工作，向系统及蓄能器12补油，此时液压动力系统的液压油和压力的流动和传递路线是：

过滤器1→油泵2→第一单向阀6→蓄能器12。当系统及蓄能器12的压力等于第二压力控制器15最高压力时，第二压力控制器15发出指令，电机3停止工作，补油结束。

如图2所示，本实用新型的一种独立分散式液压减速器动力系统液压结构布局叙述如下：

1、电控箱22：电控箱22同液压箱24用套管23联接，电控箱22内装有电器元件，其作用执行减速器动作命令，实施对液压箱24各液压元件控制。

2、液压箱24：液压箱24内主要布置有油泵装置33(包括油泵2和电机3)，低压集成模块32装配总成、高压集成模块Ⅰ25装配总成、高压集成模块Ⅱ26装配总成、高压集成模块Ⅲ27装配总成。油泵2出油口通过耐压橡胶软管31同低压集成模块32连接，低压集成模块32同蓄能器12连接；将油泵2来油、蓄能器12来油通过耐压橡胶软管31同高压集成模块Ⅲ27连接，高压集成模块Ⅲ27再用耐高压橡胶软管28同高压集成模块Ⅱ26连接，高压集成模块Ⅱ26叠置在高压集成模块Ⅰ25的上面，高压集成模块Ⅲ27和高压集成模块Ⅰ25上各接有一个特制管接头29，通过耐高压橡胶软管28同制动、缓解两根金属主油管相连接，金属主油管再通过耐高压橡胶软管28与油缸19连接，从而就构成了液压动力系统回路。

空气滤清器17通过盖板装在油箱21面板上，油箱21由箱体和箱罩构成。

3、蓄能器箱30：蓄能器箱30同液压箱24用套管23联接，套管23内有一根耐压橡胶软管31，蓄能器箱30内装有二个蓄能器12,蓄能器12安装在蓄能器12底座上。蓄能器12底座同耐压橡胶软管31连接，此软管另一端同低压集成模块32连接，形成液压回路。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。