站台门横向按压式解锁防夹装置的制作方法

本发明涉及轨道交通站台门技术领域，尤其是一种站台门横向按压式解锁防夹装置。

背景技术：

目前，地铁列车与站台门之间存在的空间间隙，国内屡次出现夹人事故，对乘客人身安全造成较大威胁。《地铁设计规范》(GB50157-2013)要求：“车站设置站台门时，站台门的滑动门门体至车辆轮廓线(未开门)之间的净距，当车辆采用塞拉门时，应采用当车辆采用内藏门或外挂门时，应采用目前国内地铁设计在满足规范要求的基础上，尽量减小列车门和滑动门之间的空间间隙，以防止乘客跌入造成人身伤害。

站台门滑动门与列车门之间的空间间隙由两部分组成，第一部分是滑动门和车辆动态包络线之间间隙，第二部分是车辆动态包络线与车辆静态轮廓线之间间隙。

传统的地铁列车和滑动门之间的空间间隙防夹人方法主要有以下5种：

①按规范要求设计使站台门安装限界尽量靠近轨道中心线；

本方法按规范要求尽量减小列车门和滑动门之间的空间间隙，但是受车辆动态包络线的制约，只能减小第一部分间隙而无法减小第二部分的间隙，而第二部分间隙加上轨侧滑动门玻璃面与门框厚度尺寸的空间，列车门与滑动门之间间隙仍然很大，存在乘客挤入的风险。

②在滑动门下部侧边缘安装防夹挡板；

本方法只能减小第一部分的间隙而无法减小第二部分的间隙。而且当滑动门先关门锁紧后如果有乘客跌入间隙而列车门锁闭，就起不到防夹的效果，在某城市就曾出现该种情况安全事故，因此保护范围有局限性。

③设置激光或红外电气类探测装置；

本方法设置激光或红外电气类探测装置对滑动门区域进行对射探测，如有乘客进入探测区域便发出告警，防止司机遗漏危险而发车。但是根据国内实际运营情况反应，电气类探测装置受环境光源、昆虫、灰尘等因素干扰而存在误报率高的问题，影响列车正常运营。

④轨道侧滑动门手动解锁装置；

本方法在滑动门上设置紧急手动解锁装置，该装置设置紧贴在滑动门门框边，需要人工手动中分向两侧掰开后，解开滑动门门锁。这种锁只有人正面面对解锁装置把手且有操作空间的情况下才能有效使用。当乘客夹在列车门和滑动门之间，不具备操作空间无法解锁，无法起到自动解锁的作用。

⑤车尾设置司机瞭望灯带；

本方法在列车车尾设置瞭望灯带，在车头的司机通过目视车尾灯带是否被遮挡而判断是否有乘客跌入列车门和滑动门之间。该方法只能适用直线车站或部分不影响瞭望的曲线站台，不适用于从车头无法看见车尾的大曲线车站。

技术实现要素：

针对上述存在的问题，本发明的目的是在保持现有站台门滑动门机械结构的基础上，提出加装一种横向按压式解锁防夹装置，能够在乘客跌入列车门和滑动门之间的空间间隙后，由乘客身体部位自然挤压触碰防夹装置，使其与现有滑动门的门锁机构联动解锁，并且向列车司机告警，列车无法发车，及时保护乘客人身安全。

本发明的技术方案是：站台门横向按压式解锁防夹装置，包括机械部分和电气部分，

所述机械部分包括横向按压触板1、锁体机构2和锁芯转换机构5，所述锁芯转换机构5将所述锁体机构2和滑动门门锁锁杆6机械连接，将所述横向按压触板1的垂直于门体的位移量转换为滑动门门锁锁杆6的上下位移量，所述滑动门门锁锁杆6与滑动门锁闭机构7连接，所述横向按压触板1与锁体机构2连接；

所述电气部分包括触板电气开关3、电气开关信号传输线12、防夹解锁装置控制器15、电气旁路开关14、司机门处告警装置16、电源线缆17和开关信号线缆18，所述触板电气开关3的开关信号由电气开关信号传输线12传至防夹解锁装置控制器15，再将信号传送至站台门中央控制盘13，所述站台门中央控制盘13将信号传送至司机门处告警装置16。

进一步的，所述横向按压触板1、锁体机构2和锁芯转换机构5采用消防通道逃生锁锁体结构机械原理，将横向按压触板1垂直于门体玻璃方向运动，通过锁体机构2和锁芯转换机构5转换为滑动门门锁锁杆6的垂直方向运动，打开滑动门锁闭机构。

进一步的，站台门中央控制盘(PSC)13给所述防夹解锁装置控制器15提供供电电源。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：当乘客跌入列车门和滑动门之间的空间间隙，列车门和滑动门均已关闭，乘客背对或面对滑动门，在意识慌乱的情况下，均可通过身体部位挤压滑动门中间的横向按压触板，即通过装置内的锁体机构，带动滑动门门锁锁杆而解锁。同时触板电气开关触发信号断开滑动门安全回路，使得静态列车无法发车或动态列车紧急制动，同时告警司机进行应急处理，达到了保护乘客人身安全的目的。该按压式防夹装置安全、可靠，与滑动门的接口简单。

附图说明

图1是本发明与现有的滑动门及列车控制流程图。

图2是横向按压式解锁防夹装置在滑动门上的安装位置图。

图3是横向按压式解锁防夹装置及其控制系统图。

图4是触板电气开关3的局部放大图。

图中：1-横向按压触板，2-锁体机构，3-触板电气开关，4-垂直于按压触板的人体作用力，5-锁芯转换机构，6-滑动门门锁锁杆，7-滑动门锁闭机构，8-滑动门门框，9-滑动门手动解锁装置，10-滑动门钢化安全玻璃，11-滑动门，12-电气开关信号传输线，13-站台门中央控制盘，14-电气旁路开关，15-防夹解锁装置控制器，16-司机门处告警装置，17-电源线缆，18-开关信号线缆。

具体实施方式

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的说明。

如图2所示，防夹装置安装位置在滑动门中间高度位置，安装通长的按压式解锁防夹装置。紧贴于轨道侧滑动门玻璃10表面，在滑动门门框8厚度以内空间。

站台门横向按压式解锁防夹装置，包括机械部分和电气部分，

如图2-图4所示，机械部分包括横向按压触板1、锁体机构2和锁芯转换机构5，锁芯转换机构5将所述锁体机构2和滑动门门锁锁杆6机械连接，横向按压触板1、锁体机构2和锁芯转换机构5采用消防通道逃生锁锁体结构机械原理，将横向按压触板1垂直于门体玻璃方向运动，通过锁体机构2和锁芯转换机构5转换为滑动门门锁锁杆6的垂直方向运动，打开滑动门锁闭机构，将横向按压触板1的垂直于门体的位移量转换为滑动门门锁锁杆6的上下位移量，滑动门门锁锁杆6与滑动门锁闭机构7连接，横向按压触板1与锁体机构2连接；

如图3、图4所示，电气部分包括触板电气开关3、电气开关信号传输线12、防夹解锁装置控制器15、电气旁路开关14、司机门处告警装置16、电源线缆17和开关信号线缆18，触板电气开关3的开关信号由电气开关信号传输线12传至防夹解锁装置控制器15，再将信号传送至站台门中央控制盘13，站台门中央控制盘13将信号传送至司机门处告警装置16，站台门中央控制盘(PSC)13给所述防夹解锁装置控制器15提供供电电源。

机械方面：防夹装置能机械联动到滑动门门锁，使滑动门门锁打开。

电气方面：防夹装置能断开列车发车所必须的“站台门关闭且锁紧”安全回路，同时能在司机室门处对司机进行告警。

工作原理：

横向按压触板1垂直于门体玻璃10方向运动，通过锁体机构2和锁芯转换机构5转换为滑动门门锁锁杆6的垂直方向运动，打开滑动门锁闭机构7。

同时横向按压触板1垂直位移会触发触板电气开关3，触板电气开关3产生的信号传输到解锁防夹装置控制器15，通过信号线缆18通道接入滑动门现有的站台门中央控制盘13，断开站台门电气安全回路，能使静态列车无法发车或动态列车紧急制动，同时站台门中央控制盘(PSC)13发送至站台司机门处告警装置16通知列车司机。电气旁路开关14设置在现有的滑动门就地控制盒旁边，能够在横向按压触板1出现机械故障或触板电气开关3故障的情况下，人工打到旁路开关位置，不影响列车的正常运行。

当乘客跌入列车门和滑动门之间的空间间隙，列车门和滑动门均已关闭，乘客背对或面对滑动门，在意识慌乱的情况下，均可通过身体部位挤压滑动门中间的横向按压触板1，即可通过装置内的锁体机构2，带动滑动门门锁锁杆6而解锁。同时触板电气开关3触发信号断开滑动门安全回路，使得静态列车无法发车或动态列车紧急制动，同时司机门处告警装置16进行告警，提示司机进行应急处理，达到了保护乘客人身安全的目的。

以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。